达成线成都北至城厢段扩能改造方案研究

刘小洪

（成都铁路局 运输处，四川 成都 610082）

达成线成都北至城厢段扩能改造方案研究

刘小洪

（成都铁路局 运输处，四川 成都 610082）

在阐述达成线城厢站和成都北编组站运输组织现状的基础上，针对达成线运输瓶颈有待缓解、实现安全客货分线运行、促进地方经济发展、提高成都枢纽卸车上量等扩能改造现状，分析既有能力与预测货运量的适应性。经过对单线自动闭塞方案、提高牵引质量方案、区间加站方案、达成线左侧增建第二线方案等扩能改造方案的比选，推荐采用增建第二线方案。

达成线；通过能力；必要性；扩能改造

1 概述

达成线 (达州—成都北) 成都北至城厢段位于成都枢纽内，线路长 11.2 km，采用半自动闭塞方式，限制坡度 6‰，最小曲线半径 500 m，牵引质量 4 000 t。两端衔接城厢站和成都北站，其中城厢站为集装箱中心站，成都北站为路网性编组站。

（1）城厢站。城厢站为成都铁路集装箱中心站，站房设于线路左侧，集装箱货场设在线路右侧。车站既有到发线 8 条 (含正线)，机走线 1 条，远期预留到发线兼存车线 5 条，达州端设 850 m 牵出线 1 条，成都端在建牵出线 1 条。集装箱货场目前有 2 个装卸线线束 (远期预留 2 个线束)，装卸线有效长均为 780 m；1 个存车线线束共 6 条线。车站货场目前有 2 个装卸线线束共 4 条线，装卸线有效长均为 780 m。

（2）成都北编组站。成都北编组站为双向三级六场编组站，是西南地区最大的编组站，担负成都枢纽内全部货物列车的到、发及解编作业。上下行系统股道规模均为到达场 12 条线，调车场 32 条线，出发场 14 条线。机务段设在下行到达场与上行出发场之间，并且在下行出发场与上行到达场之间预留第 2 套机车整备设备。站修所位于下行调车场尾部内侧，车辆段位于上行调车场尾部内侧。

目前达成线成都北至遂宁段限制区间在成都北至城厢段，限制区段平行运行图能力为 37.5 对 /d，图定开行货物列车 28.5 对 /d、行包及小运转 6 对 /d，平行运行图能力利用率达 95%。随着沿线工业迅速发展，近远期货运量增长趋势明显，近年来通过一批缓开站的建设，一定程度上缓解了紧张局面，但近远期仍然存在较大能力缺口，特别是 2015 年金堂电厂二期工程建成后将引起运量突增，预计成都北至城厢间线路通过能力无法满足运输需求。

2 达成线扩能改造现状分析

（1）达成单线运输瓶颈有待缓解。为满足行车需求，充分挖掘车站潜力，达成单线目前主要采取以下措施：①安排达成单线运行的单机径路均按“成都北—大弯镇—城厢”路径绕行；②压缩综合维修作业，安排隔日天窗维修；③采取 2 台单机合并后回送。在采取上述措施后，达成线运输组织仍然非常困难，目前该区间已经出现能力缺口约 8.5 对 /d，考虑到近期及未来车流还将持续增长，该区间通过能力将难以满足需求。

（2）实现客货分线安全运行。受淮口至成都北区间通过能力限制，目前运行图中仍然有 5 对 /d 货物列车需要经遂 (宁) 成 (都) 线与动车组列车混跑，存在安全隐患。只有对达成单线进行扩能，才能真正实现客货分线安全运行。

（3）促进地方经济发展。成都北编组站目前为路网性编组站；城厢站将作为成都枢纽内规划的最大综合性货场之一，辐射整个西南片区，车站包含集装箱作业区、特货作业区、快运作业区[1-3]。

（4）提高成都枢纽卸车上量。近年来，随着西部大开发的深入和东部企业逐步西移，成都枢纽货物量居高不下，占成都片区总运量 85% 左右，成为成都铁路局卸车能力紧张区域之一，导致青白江、龙潭寺、广汉、大弯镇等枢纽东部、北部车站怕湿货场能力紧张，缺口达 200 万 t。城厢站目前是成都枢纽主要货运站之一，已经列入“铁路‘十二五’物流发展规划”(铁运 [2011] 169 号) 成都市的全国性物流节点，也是中国铁路总公司明确加快建设的货场之一。城厢站大量的货物到发也需要通过成都北站进行改编，两站间小运转列车交流十分频繁，因而成都北—城厢段扩能改造的实施，是城厢站货场扩能的重要外部基础条件之一。

3 扩能改造方案研究

3.1 既有能力与预测货运量适应性分析

（1）既有列车对数及通过能力利用率。根据运行图技术资料，2015 年达成单线图定列车对数如表 1所示。

（2）通过能力及其利用程度。成都北至城厢段目前牵引质量为 4 000 t。根据预测货流密度及铁路区间通过能力计算方法，区段通过能力及适应性如表 2 所示。计算采用的技术指标如下。①客车扣除系数为 1.5；②摘挂列车扣除系数为 1.5；③单线能力储备系数为 1.2；④车站间隔时分：τ不＝ 4 min，τ会＝ 1 min；⑤起停车附加时分：t起＝ 2 min，t停＝ 2 min；⑥综合维修天窗时间为 90 min。

表 1 2015 年达成单线图定列车对数

表 2 预测年度通过能力及其适应情况表 对/d

由表 2 可知，研究年度内近、远期研究区间均不能满足运输需求，城厢至淮口段近期能力已经十分紧张，随着沿线工业迅速发展，近远期达成单线货运量增长趋势明显。近两年通过一批缓开站的建设，一定程度上缓解了紧张局面，但近远期仍然存在较大能力缺口，尤其 2015 年金堂电厂二期工程建成后将引起运量突增，线路通过能力无法满足运输需求。

经研究，淮口至城厢段可以通过单线自动闭塞方式解决近期运量需求。成都北至城厢区间由于小运转列车及客车底、单机较多，并且增长趋势明显，能力缺口尤为突出，因而对运输能力缺口最大的成都北至城厢段进行扩能改造研究。城厢至成都北区间扩能目标为近期增加通过能力 19.5 对 /d 以上，远期增加通过能力 30.5 对 /d 以上。

3.2 扩能改造方案研究

根据该段既有能力与预测客货运量适应情况分析结果，达成线城厢至成都北段在近期需要扩能改建，以适应日益增长的货运量需求。针对达成单线的具体情况，对城厢至成都北进行单线自动闭塞、提高牵引质量 (更换大功率机车、延长到发线有效长)、区间加站和双插、增建第二线等多种扩能方案进行研究和比选[4-6]。

（1）单线自动闭塞方案。成都北至城厢区间通过能力近远期增长较快，近期通过能力缺口为 19.5 对 /d，远期缺口达 30.5 对 /d，采用单线自动闭塞方案，通过能力仅能达到 46 对 /d。通过上述单线扩能技改方式显然已经不能满足运量需求。

（2）提高牵引质量方案。成都北至城厢段现状为 SS3型与 HXD1C电力机车牵引，到发线有效长为850 m 系列，目前开行部分 5 000 t 列车。如果要整体提高牵引质量至 5 000 t，则需要加大牵引动力及延长到发线，虽然在一定程度上可以提高输送能力，但标准高于相邻线路，将给相邻线车站造成增减轴和改变作业，给运输带来诸多不变，也不能从根本上解决输送能力问题，因而不建议采用。

（3）区间加站方案。考虑在区间 K328 + 000 处新建会让站 1 处，新建到发线 1 条，有效长为 850 m，工程投资估算 4 874.60 万元。新建该站后，将城厢至成都北区间长度划分为 2个5.55 km，平行运行图能力计算可以达到 60 对 /d，因而仅能满足近期运输要求，远期仍然需要通过增建二线来进行扩能。

（4）达成线左侧增建第二线方案。达成线、北环双线以 4 线格局，按上、下行分别接入成都北上行出发场和下行到达场，拟从增建第二线的位置及闭塞方式方面，考虑北环双线右侧增建第二线、达成线左侧增建第二线双单线半自动闭塞、左侧增建第二线双线自动闭塞等方案的比选。

由于单线自动闭塞方案不能解决该段近期能力的需求，提高牵引质量也不合理，因而均不建议采用。区间加站方案虽然投资最少，但仅能满足近期运输要求，远期仍然需要通过增建二线来进行扩能，以满足运输要求。因此，建议扩能方案按一次增建二线，双线自动闭塞设计。达成线左侧增建第二线双线自动闭塞方案虽然征地、拆迁较多，工程投资高，但能够完全解决近远期运输需求，运输组织相对简单。因此，城厢至成都北段推荐采用达成线左侧增建第二线双线自动闭塞方案，预计工程总额约为 50 000 万元。

4 结束语

成都铁路局作为全路卸车大局，其卸车能力对全路装车具有积极的支撑作用，成都铁路局卸车任务主要由枢纽内的货运中心站承担，其中城厢站为枢纽内最大的货运站，在目前运量需求还未大幅增加的情况下应加快推进该扩能改造方案，为后期运量上升储备通道能力。成都北至城厢段作为达成单线的限制区间，增建二线可以从根本上解决该段通过能力不足问题，该段既有线增建二线后，不仅可以将部分在高速铁路区段 (遂成线) 运行的货物列车分流到达成单线运行，为高速铁路区段的旅客列车预留能力，同时为客货分线运行提供必要的硬件支撑；而且可以借助成都北编组站的改编能力，大量开行成都北至城厢货运中心站、成都北至金堂电厂的小运转列车，确保成都枢纽的货物装卸车上量[7-8]。

[1] 中华人民共和国铁道部. GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2006.

[2] 中华人民共和国铁道部. GB50090—2006 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2006.

[3] 丁 亮. 关于有第三方引入的中间站平面布置[J]. 铁道经济研究，2010，94(2)：11-14.

[4] 王 磊. 黄岛站扩能改造方案研究[J]. 铁道标准设计，2013(8)：45-49.

[5] 丁 亮. 对煤炭重载铁路车站设计的分析[J]. 铁道经济研究，2013，111(1)：6-11.

[6] 王俊林. 兰州铁路枢纽改扩建方案研究[J]. 铁道运输与经济，2013，35(5)：49-51.

[7] 乔 亮，徐国斌. 创新运输组织实现可持续发展[J]. 铁道货运，2009，27(6)：5-7.

[8] 罗江成，彭强军. 重庆铁路枢纽总图布局研究[J]. 高速铁路技术，2011，2(5)：20-24.

责任编辑：吴文娟

1004-2024(2015)08-0032-04

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2015-03-12