探究高速公路多桥梁工程混凝土拌制供应施工组织与控制

梁艳茹

（山西路桥第一工程有限责任公司，山西 太原 030006）

在高速公路工程中，多桥梁工程属于复杂程度较高的工程，一方面是因为桥梁工程的工程量大且繁琐，另一方面是因为这类工程的工程环境通常较为严峻，所以这类工程在施工的组织和控制上有许多特殊的要点。这里将针对其中混凝土拌制与供应的组织控制要点进行分析研究。

1 高速公路多桥梁工程对混凝土的需求

1.1 高速公路多桥梁工程中的混凝土拌制需求

在桥梁工程中，有相当一部分构件需要使用混凝土进行施工，比如墩柱、盖梁、系梁、桥台、桩基等，因此多桥梁的高速公路工程对混凝土的需求量非常大，兼之这类工程往往位于险峻地带，对桥梁质量的要求更高，所以混凝土在拌制质量和拌制数量两方面的要求都很高。但因为这类工程所处的施工地域往往非常复杂、险峻，所以可用于混凝土拌制的场地相当有限。我们施工的霍永高速LJ7合同段全线5.1 km，主线有11座大桥，支线有1座大桥，1座中桥，1座天桥，对混凝土的需求量很大，而且地形复杂，路线布局全部都在杨木山河河道内，周围全部都是大山，这对混凝土拌合站场地建设和运输路线造成很大的阻碍，同时也增加了混凝土拌制的困难，对混凝土的各项指标也就相应要求提高。

1.2 高速公路多桥梁工程中的混凝土供应需求

如前文所述，在这种多桥梁的高速公路工程中，工程场地比较严苛，因此并非所有的混凝土都能在施工场地直接拌制。通常情况下，我们在工程地域中选择几个适合大批量拌制混凝土的场地建立搅拌站，再通过运输供应的方式将搅拌完毕的混凝土运往必要的施工地点，这就产生了混凝土的供应需求。搅拌完毕的混凝土在供应上必须保证及时、足量，在此基础上还要尽量减少运输距离，控制运输成本。此外，也要考虑到部分运输困难的施工区域，通过种种手段提高这些区域的混凝土供应能效。

2 高速公路多桥梁工程中针对混凝土的施工组织

2.1 混凝土拌制与供应的施工场地组织

对混凝土的拌制与供应来说，施工场地的组织主要包括两个部分，第一部分是场地选择，第二部分是场地建设。前者的组织要点在于对工程区域的考察，所选的搅拌站地点除了要确保足够大和稳定的场地外，还要确认其到各个混凝土需求点的距离以及运输的方便程度，如果场地需要租赁，还要考虑租赁费用[1]。后者的组织要点在于确保混凝土搅拌的稳定性、混凝土和原材料储存的安全性、生产过程的环保性。这二者的组织虽然属于两个区块，但具有非常紧密的联系，因此也可以选择一体化的组织方案。

2.2 混凝土拌制与供应的施工设备组织

混凝土的拌制需要用到各类专用设备，具体来说包括搅拌机、料罐、装载机、地磅、变压器、发电机等。在选择这些设备时，首先要考虑到具体的工程需求，确定每个搅拌站需要搅拌、供应多少混凝土，再根据这个数量计算出所需设备的具体型号和数目。在设备的安装和使用上，还要结合具体的搅拌站环境与条件，决定安装的位置并确定安装使用方案。

除了搅拌用的设备外，为了供应混凝土搅拌的原材料并将搅拌完成的混凝土运往工程地点，还需要组织专门的工程与运输车辆，例如砂石运输车、油罐车、混凝土泵车、混凝土运输车、工具车等[2]。车的载荷和数目也应根据供应要求选择，另外，必须为这些车辆预留出足够的进出空间和停车场地。

2.3 混凝土拌制与供应的施工人员组织

为了保证混凝土的拌制与供应有条不紊地进行，有必要根据各方面的任务分配进行施工人员的组织。以霍永高速公路工程为例，将施工人员组织为8个班组：其一是领导责任班组，负责整个过程的领导与监督；其二是原料运输班组，负责砂石等混凝土原料的运送；其三是拌制班组，负责混凝土的拌制；其四是成品运输班组，负责把拌制完成的混凝土运往各个施工点；其五是调度班组，负责控制统筹拌制与运输过程的进度、节奏、具体接点；其六是试验班组，负责原料、成品乃至拌制过程的检验与监察；其七是采购班组，负责采买和分配各项必需品；其八是维修班组，负责工程相关设备的养护和维修。

2.4 混凝土拌制与供应的施工材料组织

a）第一方面是对材料价格的组织，要以工程需求和工程预算为根据，选择最合适价格的材料。

b）第二方面是对材料质量的组织，这方面的组织通常与材料价格的组织共同进行，重点在于取得价格和质量上的平衡。

c）第三方面是对材料运输的组织，施工材料除了要保证能稳定、安全地运输到施工场地外，还要在可能的情况下减少运输距离，控制运输成本。

d）第四方面是对材料检验的组织，原材料除了要在采买时进行检验外，在使用前还要进行质量检测，储存的过程中也要定期进行一定的质量检查[3]。

3 高速公路多桥梁工程中针对混凝土的施工控制

3.1 混凝土拌制与供应的质量控制

混凝土的拌制与供应中，质量控制包括如下几个区块，分别是原材料控制、配比控制、拌合料控制、搅拌控制、检验控制、运输控制、使用控制。其中原材料的质量控制是通过上文所述的施工材料组织来实现的，这里不再赘述。配比控制和拌合料控制属于事前控制，需要在设计阶段就确认配比与拌合料是否能满足混凝土拌制的质量需求。搅拌控制、运输控制属于事中控制，要注意控制搅拌工艺的落实情况和运输中容易引起混凝土质量下降的问题。检验控制和使用控制属于事后控制，前者用于检查混凝土成品的质量，后者用于保证混凝土被以最高的质量应用到实际生产中。

3.2 混凝土拌制与供应的设备控制

混凝土的拌制与供应均需要使用相当多的机械设备，这些设备的种类与组织要点前文已提及，在实际的施工过程中，设备的控制除了要结合这些组织要点外，还要根据设备特征进行。例如，在长期的高速公路工程中，混凝土的拌制设备出现故障是在所难免的，而由于多桥梁工程对混凝土的需求量太大，所以拌制设备的故障有可能造成整个工程的停滞，因此这类重要设备在可能的条件下应适当准备应急设备或备用设备[4]。霍永高速路基第七合同段为保证尽量不耽误混凝土拌制，配备了一套1200型主拌合设备，另有两套750型拌合设备辅助配合出料，避免拌合机故障造成工程停滞情况。此外，由于多桥梁工程具有多个混凝土需求点，不同需求点的施工条件、运输距离、运输路况不同，运输设备的适性也不一样，所以进行设备控制时要根据这些特征选择适性最高的运输设备。

3.3 混凝土拌制与供应的人员控制

人员控制是混凝土拌制与供应中较为困难的一个控制区块，因为相关工作人员在工作区域上不具备统一性，多个搅拌站的工作人员很难实现统筹化控制，运输人员更是分为多条工作线路，完全的动态控制基本无法落实。因此，实际工程中往往采用主动性控制，通过强调操作规程的重要性，严格事后的质量检查与现场抽检，统一不同搅拌站的质量要求与操作规范等手段，提升不同区域工作人员的主动性与积极性，变统筹控制为自发控制，完善人员控制。

3.4 混凝土拌制与供应的进度控制

对高速公路工程这种大型工程来说，对混凝土的需求并非一直不变的，而是会随着各个工程点进度的不同呈现出动态变化。相对地，混凝土这种工程材料并不适合长期储存，生产、搅拌完成的混凝土如果不能在短时间内使用就会产生质量下降等现象，因此有必要动态化地控制混凝土的拌制与供应进度[5]。具体来说，各个混凝土的需求点应以天为单位汇报自身的施工进度和对混凝土的需求量，混凝土站的调度班组依此决定当天的混凝土拌制量，并分配运输供应方案。此外还要预留出一定的混凝土供应能力，以应对工程中的临时需求。

3.5 混凝土拌制与供应的安全控制

混凝土的拌制和供应具有一定的危险性。对混凝土拌制来说，因为要使用大型机械进行，兼之有诸多特殊的操作要求，所以在操作上有安全风险；对混凝土供应来说，因为属于工程运输的一部分，所以理所当然面临交通安全风险。因此，安全控制应针对这两点进行，提高工人安全意识，做好安全防护措施，避免一切情况下的疲劳作业。

3.6 混凝土拌制与供应的成本控制

在混凝土的拌制与供应作业中，成本控制的优先级并不高，通常都要在满足了质量需求、施工需求甚至便捷性需求之后才进行成本控制。在现代工程，尤其是成本消耗较大的高速公路多桥梁工程中，这种做法无法满足经济效益需求。因此，理想的成本控制应与前述5种控制相结合，在各种可变控制选项中时刻考虑成本因素，这样才能最大限度地节省成本，提升工程的经济效益。

4 结语

从现有的工程实践经验来看，混凝土拌制与供应的组织、控制在系统性方面仍比较薄弱，虽然在各个区块上保证了一定的有效性，但缺乏横向联系，无法形成高效的整体系统。因此，未来的工程中，进行组织与控制的系统化建设将会是研究与发展重点。