郑州航空港区与中心城区轨道交通衔接方案

武同乐 张学军 路 璐

(1.郑州市综合交通规划研究中心 郑州 450000；2.北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)

郑州航空港区与中心城区轨道交通衔接方案

武同乐1张学军2路 璐2

(1.郑州市综合交通规划研究中心 郑州 450000；2.北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)

为了加强郑州市中心城区和航空港区2个中心之间的便捷联系，引导和促进航空港经济综合实验区的发展，在现有郑州市轨道交通线网中缺乏可直接联系2个中心的轨道交通线路的背景下，通过对航空港经济综合实验区概念性总体规划及交通需求的分析，提出航空港经济综合实验区与中心城区轨道交通衔接的5个方案。经过比选，推荐方案1，即与轨道交通2号线的衔接方案，该方案功能较为完善、合理，可实施性强，可为外围新城与中心城区轨道交通衔接的类似工程提供一定的借鉴和参考。

轨道交通；航空港区；中心城区；衔接方案

1 研究背景

郑州航空港经济综合实验区(以下简称航空港区)位于郑州市中心城区的东南部(见图1)，距中心城区的直线距离约30 km。

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》。根据规划，航空港区是郑(州)汴(开封)一体化区域的核心组成部分，包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，规划范围涉及中牟、新郑、尉氏3 县(市)部分区域，规划面积415 km2，规划人口达到260万人[1]。航空港区是全国首个上升为国家战略的以航空经济为主题的实验区，战略定位高，建设目标宏伟，具备产业优势、政策优势。随着航空港区的获批，郑州市的城市空间结构将由原来的单中心(中心城区)向双中心(中心城区和航空港区)过渡，城市空间结构的优化调整，拉大了城市发展的框架，2个城市中心之间会产生大量的交通需求。

作为中长距离的交通出行，轨道交通快速、便捷、安全、高效，具备明显优势。国内外大量新城建设的成功经验证明，在优化城市空间布局，促进土地开发利用，引导城市发展等方面，轨道交通具有重要的推动作用。为了加强航空港区与中心城区的联系，促进航空港区的发展，实现总体规划的意图，在轨道交通线网尚未按照航空港区获批的背景而进行新一轮全面修编、现有线网缺乏可直接联系航空港区与中心城区轨道交通线路的前提下，为适应项目规划建设的迫切需要，对航空港区与中心城区轨道交通的衔接方案进行初步研究。

图1 郑州航空港区区位

2 航空港区概念性总体规划[2]

2.1 功能定位

郑州航空港区的功能定位为“国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极”。

2.2 总体规模

郑州航空港区的规划用地规模为415 km2，其中城市建设用地为291 km2；人口规模为2020年90万人，2030年190万人，2040年260万人。

2.3 空间结构

郑州航空港区将规划建设郑州航空大都市主体实验区，以航空港为核心区，两翼展开三大功能布局，从而确立了“一核领三区、两廊系三心、两轴连三环”的城市空间布局结构(见图2)。

2.4 分区规划

郑州航空港区的用地布局为“三区一核”，其中，一核指的是以机场为核心的空港核心区，其规划用地面积约54.08 km2，主要功能为航空枢纽、保税物流、自贸园区和临港服务。三区分别指空港核心区北部的城市综合性服务区、空港核心区东部的临港型商展交易区及空港核心区南部的高端制造业集聚区。其中，城市综合性服务区规划用地面积约98.5 km2，规划居住人口为140万人，主要功能为航空金融、商业商务、文化体育、教育科研、产业园区和生活居住；临港型商展交易区规划用地面积约92.8 km2，主要功能为航展中心、会议接待、科技研发、商业休闲、总部基地及产业园区；高端制造业集聚区规划用地面积约170.5 km2，规划居住人口120万人，主要功能为产业基地、航空制造、商业配套、文化休闲和生活居住(见图3)。

图2 郑州航空港区空间布局结构

图3 郑州航空港区分区规划示意

3 郑州市轨道交通线网规划[3]

郑州市目前的轨道交通线网规划(见图4)于2012年编制完成并获得郑州市政府批复。

根据该规划，郑州城市轨道交通线网由都市区快线和市区普线2个层次共17条线路组成，整体呈放射网络状布局，线网总规模636.8 km，设车站355座。全网平均站间距为2.0 km，其中都市区快线为2.5 km，市区普线为1.5 km。远景中心城区线网由 8 条普线组成，线路全长320.3 km，都市区线网共 9 条线路(含快线7 条和普线2条)，线路全长316.5 km。

图4 郑州市城市轨道交通线网规划

由于该规划在编制时，航空港区的开发建设尚未提到国家战略层面，因此该规划对航空港区的服务较为有限。由图4可以看出，在原线网中，服务航空港区的轨道交通线路只有17号线，且该项目主要是实现航空港区与新郑市以及郑汴新区的白沙、九龙等组团的联系，无法实现航空港区与中心城区的直接联系。

除17号线外，航空港区内还有1条由郑州东站始发、贯穿机场、终到许昌的城际铁路线。其中郑州东站至机场段已经开工建设，预计2016年建成通车[4]。城际铁路的定位为服务于城市间的长距离快速出行，站间距大，设站少，与其他城市轨道交通线路换乘不便，因此也无法实现航空港区与中心城区间的便捷联通。

在航空港区定位、规模、空间布局均有大幅调整的背景下，上述2条轨道线已不能满足航空港区发展的需求，亟须规划其他与中心城区可形成直达联系的轨道交通线路。

4 衔接方案研究

4.1 交通需求分析

合理规划航空港区与中心城区轨道交通的衔接方案，首先需要对航空港区与中心城区的交通需求进行分析和判断，有针对性地解决交通需求和供给之间的匹配问题。

从航空港区总体规划可以看出，北部的城市综合服务区是整个区域规划人口最为密集的重要功能区，同时也是整个航空港区先行发展和建设的起步区，急需便捷的轨道交通服务。另外，新郑国际机场和规划的郑州高铁客运南站是辐射整个中原经济区的大型综合交通枢纽，也迫切需要轨道交通的衔接和引入。因此，在考虑与中心城区的衔接方案时，航空港区的主要衔接点应包含北部城市综合服务区、新郑机场及郑州南站。

对于郑州中心城区而言，郑州市人口最为密集的区域主要集中于三环以内的老城区，人口达到200万人以上。而近10年来建设的郑东新区虽规划理念较为先进、环境较为优美，但人口规模、服务设施等较老城区差距还很大，且已有郑机城际可直接服务。因此，从最大限度地服务客流角度出发，航空港区与中心城区的衔接方向首选为三环内的老城区、二七广场火车站地区(见图5)。

图5 航空港区与中心城区联系的主客流流向

4.2 衔接线路方案

根据交通需求分析，结合现有的轨道交通线网规划，提出以下5个衔接方案[5](见图6)。

图6 衔接线路方案研究示意

4.2.1 方案1：与2号线衔接

2号线一期工程已于2010年底开工，2015年建成通车。初期可与2号线一期工程贯通运营，直达郑州中心城区紫荆山路沿线，通过与1、5号线(环线)换乘，到达二七广场火车站片区、郑东新区CBD及郑州东站。

远期线路继续向西延伸，可与7号线、16号线形成同台同向换乘，便利乘客快速直达大学路、嵩山路沿线等城市中心区，进一步扩大本线的服务范围，强化本线的功能。

4.2.2 方案2：与3号线衔接

与3号线一期工程相衔接，通过与3号线一期工程的换乘，可直达经开区、郑汴路沿线、二七广场火车站片区及南阳路沿线。

方案2在航空港区和经开区内与郑机城际铁路基本并线设置，功能重复。

远期航空港线与17号线部分路段共路由，运能受到共线段的影响。

4.2.3 方案3：与4号线衔接

与4号线工程衔接，可直达中州大道沿线、郑东新区CBD及CBD副中心、北环国基路沿线，通过与1号线换乘，可到达二七广场火车站等城市重点地区。

4号线位于中心城区东部，沿线待开发区域较多，为规划引导型线路。

4.2.4 方案4：13号线路由方案

东段新建13号线至机场段，西段借用13号线路由，与5号线经开 第 三 大 街站衔 接 。通 过 与5号线的换乘，到达5号线沿线的二七、金水、郑东新区CBD等城市重点功能区。

远期航空港线与13号线共路由段较长，运 能 受 到

共线段的影响较大。13号线为远景规划线路，建设时序尚未确定。

4.2.5 方案5：17号线路由方案

东段借用17号线路由接入新郑机场，西段新建5号线经开第八大街至17号线段工程。线路通过与5号线的换乘，可到达5号线沿线的二七、金水、郑东新区CBD等城市重点功能区。

远期航空港线与17号线共路由段较长，运能受到共线段的影响较大。17号线为远景规划线路，建设时序尚未确定。

4.2.6 衔接线路方案比选

衔接线路方案比选见表1。

表1 衔接方案比选

由表1分析对比可以看出，方案4、方案5均接轨于5号线，且接轨点均位于郑州开发强度、人口规模较低的经开区，在与中心城重点功能区的直达联系方面、或从远期对客流的适应性等功能角度，或从线路长度、工程规模角度考虑，与其他3个方案相比均较差，所以不宜作为推荐方案。

对于其他3个方案，其与中心城区重点功能区的直达性均较好，线路长度、工程规模也基本相当。但是从远期对客流的适应性角度而言，与2号线衔接的方案无疑适应性最强。考虑到2号线一期工程已开工建设，2015年将通车运营，航空港线与2号线衔接，初期可与2号线一期工程贯通运营充分发挥效益。经综合分析推荐方案1，即与2号线衔接方案。

4.3 衔接模式

对于联系外围新城与中心城区轨道交通线路的衔接方式，一般有贯通衔接和换乘衔接2种[6]。

贯通衔接：外围线路与中心城区线路形成无缝衔接的有机整体，减少换乘，增加直达性，功能好。但需采用统一的系统制式和技术标准。如法国的RER线，北京的大兴线。

换乘衔接：客流必须通过换乘才能到达目的地，便捷性较差，对换乘节点客流疏解压力也较大。如北京八通线、13号线。

通过对本项目客流出行特点需求的分析，客流出行主要以向心性客流为主，从便利乘客的角度，在客流等级差别不大的情况下需优先选择贯通衔接方案，提高旅客的直达性和服务水平，避免大量客流被迫换乘。同时，考虑到2号线作为郑州市南北向的骨干线，客流压力较大，而2号线采用B型车6辆编组，运能余量有限。为了缓解2号线的客流压力，为乘客提供更多的出行选择，该项目宜与中心城区线网形成多线多点的换乘。

4.4 与2号线衔接的配线方案

郑州市轨道交通2号线于2010年12月底开工时并未预留与该项目的衔接条件，在提出该衔接方案后，对该项目与2号线衔接的配线方案进行了研究。从与2号线形成良好衔接并预留灵活条件的角度，该项目北端的第1座车站绕城高速站设为双岛四线形式，2号线向南延伸至绕城高速站，2条线路位于内侧(见图7)。

图7 配线方案

该项目初期可与2号线进行贯通运营，减少换乘，便利乘客直达；近、远期为分担2号线的客流压力，该项目视2号线客流的增长情况适时进行延伸，与远期的7号线和16号线形成多线多点换乘。2号线在绕城高速站进行折返，与该项目同台同向换乘，换乘条件好，换乘便捷。

5 结语

通过对航空港区概念性总体规划及交通需求的分析，在现有郑州市轨道交通线网规划的基础上，提出航空港区与中心城区的轨道交通衔接方案，该方案功能较为完善、合理，可实施性强，既适应初期的需要，又满足远期发展的需要，可为外围新城与中心城区轨道衔接的类似工程提供一定的借鉴和参考。

[1] 国家发展改革委.关于印发郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)的通知[Z].北京：国家发展改革委,2013.

[2] 上海同济城市规划设计研究院.郑州市航空港经济综合实验区概念性总体规划(2013—2040)[G].上海,2013.

[3] 中国城市规划设计研究院.郑州市城市轨道交通线网规划修编(2012)[G].北京,2012.

[4] 铁道第三勘察设计院.中原城市群城际轨道线网规划[G].天津,2008.

[5] 北京城建设计研究总院.郑州航空港经济综合实验区与中心城区轨道交通衔接方案专项研究[R].北京,2013.

[6] 王燕凯.北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨[J].都市快轨交通,2008,21(6):34-37

(编辑：曹雪明)

Convergence Schemes of Rail Transit Between Zhengzhou Comprehensive Experimental Zone for Airport- based Economy and Central Urban Area

Wu Tongle1Zhang Xuejun2Lu Lu2

(1.Zhengzhou City Comprehensive Transportation Planning Research Center, Zhengzhou 450000;2.Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

With the approval for establishing Zhengzhou Comprehensive Experimental Zone for Airport- based Economy, the spatial structure and layout of Zhengzhou will be changed from a single center, the Central Urban Area, to double centers, Central Urban Area and Airport Zone. In order to strengthen the convenient connection between the two centers, guide and promote the development of Zhengzhou Airport Zone, considering no direct rail connection between the two centers in existing Zhengzhou rail transit network, five convergence schemes between Zhengzhou Airport Zone and the rail transit network in Central Urban Area are proposed on the basis of the analysis of Zhengzhou Airport conceptual master plan and transport demand. Among them, the first scheme of connecting with Zhengzhou Metro Line 2 is recommended for its better and reasonable function and convenience of realization. The research will provide references for similar rail transit convergence projects between the peripheral new centers and Central Urban Area.

rail transit; Airport Zone; Central Urban Area; convergence schemes

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.009

2014-07-25

2015-03-05

武同乐，男，硕士，高级工程师，从事城市综合交通规划研究与管理工作，wtongle@163.com

TU248.6;U231

A

1672-6073(2015)05-0035-05