沿海航运的繁荣:近代日本金毗罗信仰传承的社会条件

宋宁而

有着千年历史的金毗罗信仰在日本步入近代之后成功实现了传承，成为日本传统民俗文化脉络在近代延续的典型。考察“深深根植于地域社会的人们的生活土壤之中”①宫家准:《日本的民俗宗教》，赵仲明译，南京:南京大学出版社，2008年，第6页。的民间信仰文化在近代的传承过程，恰好可以对日本近代国家形成前后社会大众的生产生活实践活动加以观照，对于日本近代化的全方位思考也是有所助益的。本文通过对金毗罗信仰自近代以来成功传承的社会条件进行考察获知，正是从近世到近代日本沿海航运的持续繁荣与迅速发展，为这一海神的民间信仰在近代的成功传承乃至欣欣向荣提供了重要条件。

一、金毗罗信仰从近世到近代的成功传承

日本列岛有着悠久的航海史，濑户内海更是自古以来的海上交通枢纽，内海周边地区以海为生的民众 (也称海民)，②宋宁而:《日本海民群体研究初探》，《中国海洋大学学报》(社会科学版)2011年第1期。自古就有着对海上守护神的民间信仰，这些海洋神灵包括宗像三神、住吉三神、惠比寿神、金毗罗神等，每种都有上千年的历史。③宋宁而、姜春洁:《日本海神信仰的文化社会学解读》，修斌:《海大日本研究》，青岛:中国海洋大学出版社，2011年，第88-90页。金毗罗④“金毗罗”系梵语音译，又译作“俱毗罗”“俱吠罗”“鸠鞞罗”“俱尾罗”等。原系印度婆罗门教的神灵之一，由梵语Kumbhīra演变而来，是印度恒河中的鳄鱼神格化后的佛教守护神，传入日本后，供奉于全国各地神社神宫，总本宫位于四国香川县琴平山上的金刀比罗宫，⑤琴平山与下文出现的金毗罗山、象头山是同一山岳的不同称法。明治维新后，总本宫更名金刀比罗宫。和日本本土的山岳信仰、龙神信仰相结合后，与上述其他神灵共同位列日本最知名的海上守护神。

金毗罗信仰这一海神的民间信仰具备了日本宗教的典型特征。宗教学家村上重良曾就日本宗教的特性指出:日本宗教是民族宗教神道吸收外来的佛教、道教、儒教、基督教等高度发达的宗教，在保持各自宗教个性的基础上加以折中融合所形成的多元化体系，其宗教思想融入日本人的生活意识，根植于社会结构之中。①村上重良:『日本宗教事典』，東京:講談社，1988年，第2-3页。金毗罗信仰结合了日本固有的神祇信仰与佛教教义中的金毗罗守护神之说，以“金毗罗大权现”的本地垂迹形式出现，具备了日本宗教“神佛折中融合”的突出特征。透过金毗罗信仰观照日本宗教、社会之变迁，确有“窥斑见豹”之效。

金毗罗信仰在近代的发展格外引人瞩目。进入明治时期后，海神神社大多由于种种原因而致萧条。住吉神社的信徒人数在进入近代后便呈减少之势，除兵库县等个别府县外都已不成气候;②印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，東京:小学館，1991年，第228页。惠比寿神信众在江户时代也曾有过祭日当天“每家每户祭惠比寿神、宴请招待亲友客人”以及“所有家庭成员轮流参拜今宫戎神社”等盛况，然及至近代前夕也已“不及先前信众之繁荣景象”;③谷口貢:「恵比寿信仰の地域的展開:近世のエビス講を中心に」，『二松學舍大學東洋學研究所集刊』(東京)第31号，2001年3月，第45页。供奉宗像三神的严岛神社在明治初期不得不主动前往各地进行宣传教化，只为获取更多信众的香火钱，原因就在于神社运营资金渐趋匮乏，④谷富夫:「宮島にみる瀬戸内の信仰と宗教」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第186页。早已不复中世鼎盛期神社祭祀中 “(信众)船舶群聚而泊于海面，达三重四重”的盛况。⑤松岡久人:「厳島門前町の形成」，魚澄惣五郎:『瀬戸内海地域の社会史的研究』，京都:柳原書店，1952年，第37页。而金刀比罗宫则是其中几乎唯一的例外，进入近代后前往参拜的船员等信众人数不减反增，且日见壮大，至今依然每年吸引全国各地近400万的信众前来参拜，且并非集中于特定祭日，而是终年络绎不绝，在全国海神神社中可谓绝无仅有。总之，金毗罗信仰自近代起“拥有了作为日本海神信仰代表的不可动摇的地位”。⑥印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第193、231页。

这一现象引人深思，住吉三神、惠比寿神、宗像三神的信仰几乎都有着千年的深厚渊源，供奉以上神灵的神社也都在全国拥有很高的知名度，何以唯有金毗罗信仰在近世到近代的时代更替中信众没有减少?支持民众信仰且唯独信仰金毗罗海神的原因究竟何在?

二、水难救济会的成立及两个疑问

查阅史料可知，至少从表面上看，金毗罗信仰之所以在近代“转型成功”，与一段史实密切相关。1886年，英国“诺尔曼顿号”货船在和歌山县大岛冲海域搁浅，船上英籍船员悉数获救，但同船的23名日本船员却全体蒙难。事发后，对英国船长的责任认定极其轻微，此事顿时激发民怨，金刀比罗宫的宫司 (即神社神宫负责人)琴陵宥常闻之也深受触动。这位神宫负责人“苦思冥想”，认为自己担任“海难守护之神”侍奉之职，总该“先尽人事，才可祈神庇佑”，⑦日本水難救済会:『海と共に 人と共に』，東京:日本財団助成事業報告書，平成23年度 (2011年)，第4页。因而决心要用神宫的香火钱，去组建日本民间的水难救济会。1889年11月3日水难救济会在金刀比罗宫所在地赞岐琴平成立;1896年，日本国会两院又通过决议，每年给水难救济会发放补贴，救济会由此逐步巩固发展，在明治后期成为日本商船、渔船的救助组织。自成立以来，水难救济会因“对日本沿岸海难事故的救助取得了辉煌成就，而深受日本沿海航行船舶船员的好评”。⑧「日本水難救済会の歴史」，http:∥www．mrj．or．jp/history/index．html。该组织的负责人至今仍对宥常宫司心怀感恩:“遥想明治时代，宥常宫司于海神所在之金刀比罗宫中，一心为人命安全祈福，眼见海难事故不断，心怀忧虑，遂起海难救济之愿，并在赞岐大地上生根开花。如今虽几经星霜，世纪更迭，我国之情形早与当年不同，但这一精神却从未变化，指引日本水难救济会不断前行，……水难救济会至今仍延续着宥常宫司的DNA。”⑨日本水難救済会:『海と共に 人と共に』，第6页。由此看来，日本近代以来的船员笃信金毗罗海神，与水难救济会的成立关联密切。

由此看来，金毗罗信仰得以在近代中兴，在很大程度上要归功于神宫宫司的个人意志以及水难救济会的成立。但在这个偶发因素中，仍然存在两个值得推敲的疑问。疑问之一在于，日本几乎所有的海神信仰都离不开航海平安、海难救助的主题，何以这位神宫负责人会生出如此舍我其谁的责任感，认定了日本的海难须得靠金毗罗神来庇佑?且当时日本供奉海神的著名神社不少，例如祭祀宗像三神的宗像大社和严岛神社，供奉住吉三神的住吉大社，神社等级都比金刀比罗宫高得多，为什么在出现海难事故之后，这些神社都保持了缄默?

疑问之二则是，从水难救济会成立后的发展来看，宫司的作用主要还在于号召募集资金，呼吁筹建，至于组织成立后的运营，既有国家拨款作为运营的固定经费，又有历任皇室成员担任总裁，连全国各地海难救济的事务所和工作人员也是国家出钱筹建组织的，宫司本人则在水难救济会发起后不到3年就过世了;①日本水難救済会:『海と共に 人と共に』，第5页。且水难救济会的成立并不孤立，在此前后，1880年日本海员掖济会成立，1899年帝国海事协会又成立，此二者都与金刀比罗宫无关。可见那一时期，建立船员相关组织是国家大势所趋，并非金刀比罗宫的独立行动;然而进入近代后，大量船员成为金毗罗海神的信徒却是不争的事实，难道就凭神宫负责人发起海难救助的精神，就足以感动一代又一代的船员?

(一)第一个疑问

首先看第一个疑问。其原因在于当时日本的众多海神民间信仰中，只有金毗罗信仰的信众群体是以船员为主干的，故而宫司眼见日本船员在海难中丧生，会觉得自己责任重大;而其他神社也确实有不得已的“缄默”理由。

个中原委与一个在近世日本海运史上极富盛名的海民群体——盐饱岛民密切相关。盐饱群岛位于濑户内海中部，这里的岛民自古以濑户内海为生，航海造船技巧比其他海民更胜一筹，从战国时代起就经常被委以运输物资的重任。到了近世，德川幕府实施锁国，反致国内航运贸易兴起，德川幕府建都江户城后城中人口不断增加，各种生活物资的消费量日益见长，本州陆地的东西走向上山峦连绵，陆路运输成本高，风险也不低，②宮本常一:『海に生きる人々』，東京:未来社，1964年，第177页。所以幕府就委任商人河村瑞贤，开辟从日本海沿岸的出羽国酒田(即现今的山形县酒田市)到江户城的沿岸航线。河村考虑到盐饱岛民拥有坚固的大型回船，可以穿越日本海的惊涛骇浪，且航海技术卓越，因此加以起用，结果一举成功，开辟出从日本海沿岸、经由濑户内海再到江户城的“西回航线”，盐饱岛民则顺势成为德川幕府的御用船员。

盐饱群体自古就是金毗罗信仰的坚定信徒。《金毗罗山名所图会》中有记载:“盐饱的船，总是在这片海面上，他们居于船上，丈夫渔猎，妻子将所获之鱼置于头顶，去到丸龟城下，盛在勺里边走边叫卖，再到集市上，换取米、酒、柴、绢布等物品后回船上。每年三月，每条 (盐饱)渔船第一次捕到金山樱鲷时，都会将之带到金毗罗山去当做‘初穗’供奉。这一天很多渔夫都会带着鲷鱼去登御山，到神前供奉后，再将神社领地内的土挖去，包好带回。这一习俗称为御贽之鲷。”③『金毘羅山名所図会』，文政7年 (1824)，转载自大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第205-206页。这一段描述的就是中世时期盐饱岛民将自己捕获的海产品拿到金毗罗山上供奉给金毗罗神的习俗，可见盐饱岛民的金毗罗信仰历史悠久。

但问题是，盐饱群体为什么单单信仰金毗罗神?这其实与濑户内海上的航海活动密切相关。濑户内海看似风平浪静，岛屿星罗棋布，如庭院般美丽静谧，其实却是最危险的航道之一。德国学者西博尔德 (Siebold)在其1826年来往长崎与江户之间的旅行日记《江户参府纪行》中曾有记载:“形成这一海域的海岸地形十分不规则，有些地方是细长的海角，成了前进途中危险的山，面向海峡突出来，有的地方又变成深入内部的海湾和河流入海口。周围的大型岛屿横向散布在两岸之间，形成无数海峡，因此，对外国船来说，要想穿越这一迷途，完成这个危险的航行，至今仍然是不可能的。”④『江戸参府紀行』，文政9年 (1826)，转载自大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第208页。这位学者并没有夸张，濑户内海多岛屿，多狭窄海峡，不仅视线受阻，且导致海面潮流十分复杂，有“潮流五十里一变”①印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第208-209页。的说法。加上春天多雾，特别是盐饱群岛所在备赞濑户海域，更是雾气深重，偏偏这片海面又是内海上最狭窄的，而盐饱岛民驾驶的回船又都是在春天到濑户内海沿岸囤货装船后向日本海沿岸进发，航行危险可想而知。

为了确保航行安全，盐饱岛民不仅要熟悉潮流走向、涨潮落潮的水位变化，更要懂得观察天气异变，用盐饱岛民的话来说“船员是看着天空航海的”。②印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第209页。正是在长年航海生涯的艰苦磨练中，盐饱岛民不仅学会了根据云的流动速度和方向判断风的强弱和走势，也学会了通过观察航行所在海域周边的高山来准确迅速判断天气，从而配合潮流走向，确保濑户内海上的航行安全。

民俗学家北见俊夫曾在谈及海边高山时指出:挺拔秀丽的地方名山，本身就符合山岳信仰对象的特点，再与航海定位这一实际功能密切结合，便奠定了“灵山”在海神信仰中不可撼动的地位。③北見俊夫:『日本海上交通史の研究』，東京:鳴鳳社，1973年，第758页。因此，在近世，无论是在濑户内海沿岸，还是日本海沿岸，这样的定位高山通常都被认定为“灵山”，而为盐饱群体充当“灵山”的正是盐饱群岛对岸的象头山，也就是供奉金毗罗神的神社所在之山。如北见俊夫所指:“(当地)少有高山，因此象头山成了周边地区都可以眺望的高山，山麓与河流入海口直接相连，实在是盐饱岛民再好不过的定位高山。”④北見俊夫:『日本海島文化の研究-民俗風土論的考察』，東京:法政大学出版局，1989年，第234页。盐饱岛民的金毗罗信仰与他们的航海行为关系密切，实用性很强。

盐饱岛民要走俗称“八百里航路”⑤约3144公里。的西回航线，途经日本海、濑户内海以及从大阪到江户的太平洋沿岸众多港口，因此，金毗罗信仰也就随着他们的航行轨迹一路传播开来。实际上，不仅盐饱群体在航行途中主动向人们告知自己深信不疑的海上守护神，各地船员对于盐饱岛民这群航海佼佼者和活跃分子也带有明显的崇拜心理，因此很容易接受他们的金毗罗信仰。⑥印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第204页。盐饱岛民的回船原本直接受雇于幕府，可到了近世后期，西回航线逐渐变成由受托的商人代为雇船;同时，近世初期被局限在当地周边海域活动的日本海沿岸各地回船主也渐趋活跃，盐饱岛民的回船业逐步衰退。不过，此时金毗罗信仰已经被日本海沿岸船员所接纳，他们又成了信仰的新传播者。且随着盐饱岛回船业的衰退，盐饱岛的船员、船大工 (造船业者)也开始遍布全国各地。⑦印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第207页。盐饱岛民向各地扩散，使得金毗罗信仰又进一步传播到各地的船主、造船业者、海商业者之中。可见在进入近代之前，船员已成为金毗罗信仰的主要信众与传播者。

进入近代后，明治政府推行“殖产兴业”国策，海外贸易因而获得长足发展，明治初期汽船业发展显著，但这一时期航海的主力仍然是帆船，直到明治中后期 (1901年)才发生逆转。明治初年汽船极为罕见，1875年，全国上下只有149艘汽船，帆船却有21304艘，吨位数占全部船舶的比例高达84%。到1900年，汽船数增至1329艘，帆船数仍稳中有升，吨位数也仍占52%;1910年帆船的比例仍有37%，1920年为32%，到1930年为26%。⑧以上数据来自『日本帝国統計年鑑』(1875—1930年)、『逓信省年報』(1875—1930年)，这里的船舶数指在日本各地登记或实际属于该地建造的船舶数。转载自篠原陽一:「帆船·機帆船海運業の生成とその存立」，笹木弘等:『機帆船海運の研究』，東京:多賀出版，1984年，第5页。当时，汽船成为海外贸易中的主角已是大势所趋，而国内沿海航线还是要依靠帆船。事实上，明治时期帆船数量占优，恰好印证了沿海航运相比外航更加繁荣的事实。以明治末期的1910年为例，从全国港口的进港客货船结构来看，内航船舶数量是外航的124倍，吨数是其8倍，内航船占了全部进港客货船数的99．2%，吨数的89%。⑨松好貞夫、安藤良雄:『日本輸送史』，東京:日本評論社，1971年，第407页。可知当时由帆船主导的日本沿海航运比外航规模大得多，从事沿海帆船航运的船员有着很大的生存空间。

当时日本的帆船有日本式和西洋式之分，操船技法各异，不过传统的日式帆船在明治年间长期占据着主流。1875年日本所有的帆船中，日式帆船数量高达99．7%，到1900年仍有78%，此后西式帆船数量激增，但日式帆船直到1920年仍占23%。①『日本帝国統計年鑑』(1875—1920年)、『逓信省年報』(1875—1920年)，转载自篠原陽一:「帆船·機帆船海運業の生成とその存立」，笹木弘等:『機帆船海運の研究』，第5页。同时，即使是在西式帆船上，传统帆船船员仍是主角。日本的西式帆船数量激增带动船员需求量的提升，但政府为了本国航运事业的自立，从明治中期开始不允许西式船舶的船员市场向外国人全面放开，特别规定西式船舶上除船长等高级船员外必须雇佣日本船员，而日本商船学校新培养出的本国船员又仅限于高级船员，②明治政府分别于1882、1885年向本国航运公司发布命令:“一般情况下，船长、驾驶手和轮机手都要采用日本人，这是不言而喻的。但根据现在的具体情况，仅限于船长及其他高级船员，可以雇用外国人。”参看朱荫贵:《论国家政权在中日近代化过程中的作用——十九世纪中日两国海技自立的比较研究》，《中国经济史研究》1994年第2期。因此日本各地新造的西式帆船上唯有雇佣传统日本船员来做水手。正因为如此，直至明治中期前后，掌握传统航海技术的帆船船员仍是日本不断壮大的航运业的主力，金毗罗信仰的信众基础十分深厚。

再者，19世纪中后期日本铁路、公路建设有所开展，但陆路运输还远未达到取代海运的地步。1877年，时任英国驻日公使的哈里·斯密·巴夏礼爵士 (Sir Harry S．Parkes)在提交给英国政府的《领事报告附录》中指出:“由于国道多数是纵贯日本内地，与东西走向的连绵山脉保持平行，因此大宗货物的 (国道)运输甚为不便。货物运输宜使用水运，其中，海上运输因其运费低廉，可谓最为便利。”③藤井三樹夫:「河川舟運の衰退と鉄道網形成との関係に関する一考察」，『土木史研究』(東京)第17号，1997年6月，第324页。足见当时日本沿海航运在国内物流体系中的地位。因此，近代初期，作为金毗罗神主要信众的船员群体不仅规模不断扩大，其在社会生产中的地位也在不断提升。不仅如此，其他几个主要海神神社的自主性还在明治初期的宗教改革中被削弱。明治时期伊始，政府颁布宗教改革政策，对神社加以管制，住吉大社和宗像大社成了官币大社，严岛神社成了官币中社，神社的“御师”和“社家”神职人员悉数遭免。这些神职人员原本承担着为神社联络、组织信众参拜并安排食宿的中介职能，一旦遭免，信众与神社间的纽带便告中断，参拜信众随即锐减。与以上国家直接管辖的神社不同，金刀比罗宫是在进入近世之后，由于盐饱岛民及其他船员群体的传播才在庶民中逐渐兴起，因而神社等级并不高，1871年仅为国币小社，到了1885年也只是国币中社，不像高等级神社有神职人员等特定群体来联络神社与信众。

由于没有神职人员居中联络，不少信徒只能选择自行前往参拜。离金刀比罗宫所在地不远的大阪港因此成了信众聚集、结伴出发之地。早在江户时代，大阪港就因西回航线的开辟而成为全国航运的最大集散地。大阪本来就是商贾之地，近世后期旅馆业兴盛，因此全国各地的信徒要去参拜金刀比罗宫，也通常先到大阪落脚，再集结出发。正如民俗学家近藤喜博所言:“来象头山的金毗罗权现参拜者总是结群而至，四时不绝，……其中多有从关东前来参拜者，……纷纷抵达浪华港。”④近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，東京:塙書房，1987年，第36-37页。这里的浪华，指的就是大阪。进入近代后，国内航运发展显著，大阪港因海商中介业、保险业、金融业等商业基础雄厚，得以继续保持优势。1892年进出大阪港的船舶中，有汽船7221艘，帆船76520艘，帆船数量明显占优，且进出船舶总数是十年前的2倍。1893年，大坂港这座形成于六世纪的古老港口达到了开港以来的最高贸易额度——逾七千万日元。⑤羽原一三:『大阪港ものがたり‐人、モノ、情報の集まるみなと』，大阪:関西新聞社，1988年，第236页。进出大阪港的船舶数增加，聚集停留的船员数量自然也大幅增多，金毗罗信众在大阪聚集的势头也因此有增无减。

从大阪前往神宫的参拜路线大体有两条，一是从大阪直接走海路去丸龟，二是从大阪沿岸往西，到了冈山一带再渡海到南岸的丸龟，而这一带的陆路要比海路难行得多。《参拜海路记》曾有记载，从大阪往西陆路要经过中津川、神崎川、武库川、枝川等34条河流，并且，这些河流基本都没有架桥，是“骑着马也过不去”⑥『参詣海陸記』，转载自近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第33页。的。于是，海路参拜便成了首选。金刀比罗宫所在地的两个港口多度津和丸龟位于东濑户内海的南岸，与大阪隔海相望，两岸三港间的船运往来自江户时代一直频繁，两岸间单程要五天，商船在两边通常都有熟络的合作商家。①『西海陸細見図』中曾提到过一个名叫古河屋教泰的大阪中介商兼船主，在赞岐一带进港靠岸时，总是选择多度津的对应商家，即使潮汐不理想暂时进不了港，也不去毗邻的丸龟港。转载自近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第71-72页。金毗罗信徒在大阪聚集得越来越多，又多希望能走海路，因此，两岸港口的合作商家便看中了其间商机，纷纷建起船商旅馆，唤作“船宿”，甚至于两岸多家旅馆联合拉客，给旅客提供港口候船和住宿餐饮的“连锁服务”。例如大阪的平野家就曾一度和大阪的虎屋、丸龟的备前屋联合制作船宿旅馆宣传单，为信徒乘船参拜提供沿岸住宿。②近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第36-37页。此后船宿逐渐变成了给参拜金刀比罗宫的信徒安排食宿的中介组织。近世后期，这类旅馆改名叫“讲宿”，庶民的旅馆不是神社，自然不需要受政府宗教政策的约束，因而逃过了近代宗教改革的劫数，也就确保了金刀比罗宫的宫司能从参拜信徒处获得足够的香火钱，用以成立水难救济会。

(二)第二个疑问

再来看第二个疑问。其实，部分答案在回答第一个疑问时已浮出水面，金毗罗信仰的成功传承得益于沿海航运的发展，帆船业兴盛，以及船员群体不断扩大，在社会生产体系中的地位又不断提升;同时也归功于大阪港得天独厚的商业发展，让金毗罗神信众无需如其他海神信众般“失去组织”，但这也仅仅意味着金毗罗信仰在进入近代之际具备了传承的信众基础等条件而已，金毗罗信仰在进入近代之后的持续发展与中兴还要归因于一种被称为“流樽”和“流木”的习俗。对此，日本神道学者近藤喜博曾指出:“对于流樽这种不知何时才开始流行的海上漂流物的信仰意义进行解释说明，也就能解释金毗罗的真相了。”③近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第27页。所谓“流樽”和“流木”，《金毗罗山名所图会》中曾有描述:“人们在祈愿以及心愿达成时，都会心怀喜悦地用木材或神酒 (酒樽)等加以供奉，将之置于各地流向海洋的河流中漂流，…… (流樽和流木)随河漂向东西南北的其他各国，大家遇到都会推其继续漂流，历经数百里漂到海上，悉数漂到丸龟的海边各湾，由人拾到带走，当地人顺势将其供奉给御山，称之为流樽、流木。”④印南敏秀:「流し樽と金毘羅信仰」，『ことひら』(高松)第41号，1986年，第148-160页。据此描述，“流樽”和“流木”的习俗需具备以下几项要素:第一，需使用木板、酒樽等具有浮力的物品来承载对神灵祈愿的供品或祈愿文;第二，漂到金刀比罗宫所在海域附近，需要有人捡起木板酒樽，代为上山向金毗罗神供奉。至于“悉数”漂到，恐怕只是信徒的一厢情愿，因为能在海上捡到樽木被认为是好运象征，所以能漂到这片海域的肯定只是少数。

必须指出，“流樽流木”习俗并非金毗罗信仰独有。首先，在河海中漂流供品以祭祀神灵是日本自古就有的习俗。《古事记》中曾记载，住吉的筒男三神在出兵朝鲜之际，为测算航海安全而宣布:“需将我的灵魂安置于船上，将真木之灰收于葫芦中，多制作筷箸与柏叶盘，皆散浮于大海中，则大海可渡。”⑤太安萬侶、本居宣長、長瀨真幸:『訂正·古訓古事記』中卷，京都:永田調兵衛，1803年，第62页。葫芦可浮于海上，因此，从这段话中可以解读出，将葫芦漂于海上可保航海平安。传说如是，现实亦如此。根据柳田国男等的调查，向河海中漂流物品以祭奠神灵的做法在日本古代山村渔村中很常见。⑥柳田国男:『海村生活の研究』，東京:国書刊行会，1975年，第329页。其次，村落之间、个人之间把给神灵的供奉顺次传递下去、直至供奉到神前的习俗也系古已有之，并且这些习俗都延续到了近世。最后，“流樽”与“流木”习俗的直接来源更是清楚无误，前者是住吉神社祭祀海神的习俗，后者是从伊势神宫的“伊势木”习俗衍变而来。⑦印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第212-215页。不过，金毗罗信仰的“流樽流木”习俗之所以能够发展壮大，并且确保金毗罗信仰告别近世、进入近代的“转型”顺利进行，有其客观原因。首先金毗罗信仰的“流樽流木”习俗影响范围广。据调查，进入近代后，依然保留金毗罗神“流樽流木”习俗的地区至少包括西部中国地区的冈山县，近畿地区的京都府、奈良县、兵库县、和歌山县，中部东海地区的爱知县，日本海沿岸的岐阜县、长野县，东北地区的山形县、岩手县，几乎囊括了本州各地。具体地点都在山中村落，“流樽流木”就是从这些村落所在地的河流漂出山地，漂入濑户内海的。⑧印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第212页。由于日本近世的航运绝不仅仅是海上航行，而是一个“山村特产通过内河运出，经沿海运往全国各地，再从各地带回货物，深入内陆山村”的“内河—沿海”物流体系。①宮本常一:『海に生きる人々』，東京:未来社，1964年，第182页。近代远洋航运有了长足发展之后，内河运输业非但没有衰退，反而与沿海航运一同发展，直至明治中期，铁路网和公路网基本建成之后，地位依然没有明显的变化。②増田廣實:「沿岸海運と河川舟運」，山本弘文 (編集):『交通·運輸の発達と技術革新:歴史的考察』，東京:国際連合大学，1986年，第73页。从事内河运输的船员早在近世时期，就已成为金毗罗信仰向河流沿岸传播的使者，进入明治时期之后依然活跃，因而带动沿河居住的百姓纷纷加入“流樽流木”漂流活动的队伍，并将这一习俗保持至近代。

其次，“流樽流木”的目的地——金刀比罗宫所在海域是近世时期回船往返最频繁的海域。进入近代，国内沿海航运活动愈发频繁，这一点从主要从事沿海运输的帆船数量的变化上就可以看出。1875年，日本全国的帆船数量为21304艘，1900年为22646艘，1910年为29035艘，1920年更是一举增至45171艘，1930年又达52581艘。在全国帆船数量的显著增长中，濑户内海沿岸各县所属帆船的数量更是迅速攀升，包括大阪府、兵库县、山口县、广岛县、爱媛县、福冈县在内，船舶吨位数占全国排名前十位府县总吨位数的比例在1881年为56%，1895年为67%，1900年为75%，到1910年达79%。③『日本帝国統計年鑑』(1881—1910年)，转载自篠原陽一:「帆船·機帆船海運業の生成とその存立」，笹木弘等:『機帆船海運の研究』，第38页)。帆船船员如此频繁地经过濑户内海，使得远在千里之外的山村村民也能放心大胆地漂流供品，因为一旦“流樽”和“流木”漂到金刀比罗宫所在周边海域，必然有大量机会被船员在海上拾起，且船员大多会心怀喜悦地将其送到神前。船员之所以愿意充当传递使者，原因可从《江户参府纪行》的记载中找到:船员或农民在海上或海边拾到(“流樽流木”)，会立即送到金毗罗神社，作为回报，能获取金毗罗神社的免罪符 (神札)。④『江戸参府紀行』，文政9年 (1826年)，转载自大林太良:『瀬戸内の海人文化』，第214页。船员受到自身利益的驱使，因而乐此不疲。

全国各地内陆地区有着大量的金毗罗神信众在通过“流樽流木”的形式实践自己的信仰;濑户内海上频繁穿梭着热切期盼成为“流樽流木”传递者的船员，金毗罗信仰通过这一古老海事习俗的实践，成功实现了时代的过渡与转型。

三、金毗罗信仰传承的社会条件

金毗罗信仰在近代传承的过程，实际上也是日本社会近代化的过程。根据考察可知，如果不是日本近世社会极度依赖沿海航运，就不会有盐饱岛民在西回航线上长达几个世纪的活跃，金毗罗信仰作为盐饱岛民的“灵山”信仰，就无以在日本全国船员群体中传播，也就无法在进入近代之后，成为以船员为信众主干的庶民固有的海神信仰;如果不是因为金毗罗信仰一直在庶民群体中发展，金刀比罗宫有可能在近世已成为依靠“御师”和“社家”联络信众的高等级神社，也就很难逃过近代宗教改革的冲击;如果沿海航运不发达，也就不会有大阪这个航运集散地在近世的商业繁华，得不到“社家”庇佑的庶民信仰就不会把船宿旅馆当做神社联络信徒的中介组织，即使逃过宗教改革，也很难在近代初期维持一定规模的持续性参拜活动;如果近世时期没有形成内河与沿海的一体化物流体系，就不会有船员在内河沿岸活动，“流樽流木”等金毗罗信仰活动就不会成为河流沿岸人们的习俗;如果近代日本国内航运没有变得如此发达，没有大量船员航行在濑户内海航线，漂到这片海域的流樽流木被捡起并供奉到神宫的情况就不会不断出现，人们就难以坚信自己的祈愿会被送达神前，如此，“流樽流木”的习俗就无以传承，除参拜以外的信仰活动将难以为继，而定期赶赴神宫参拜对当时地处遥远的信众而言毕竟是相当困难的。

对上述过程进一步解读可知，正是以下特定社会条件的齐备，促成了从近世迈入近代的金毗罗信仰的中兴，而这些条件的形成又是历史发展的必然。

第一，民间信仰的主要信众群体是社会生产等经济活动中活跃的社会群体。信众群体生生不息是民间信仰传承发展的首要条件。船员是金毗罗信仰的固有信众，从近世到近代，航运业的持续繁荣拉动船员群体人数急剧增加，沿海航运又远比海外航运发展迅速，因此赋予了传统帆船驾驶船员广阔的生存空间，使得这些船员的传统信仰有了传承的载体，大规模的、不断扩充的船员群体的存在是近代金毗罗信仰传承的社会基础。

近世初期，日本沿海航线的开通主要是为了满足江户城人口不断增加所产生的需求，也由此形成了从本州的日本海沿岸向西、经下关入濑户内海直至大阪中转、最后沿太平洋沿岸至江户的“大阪—江户”物流体系格局。①宋宁而、姜春洁:《日本濑户内海的海民群体》，北京:社会科学文献出版社，2014年，第183页。而格局初定之后，社会发展对这一体系的需求很快就超出了江户城消费需求的范畴。按照历史学家井上清的观点，进入近世之后，商品经济的主要动力已经不再是贡赋的商品化，甚至也不是领主、武士的消费，而是农工商各界百姓的全国性分工与相互依赖的发展。②井上清:《日本历史》，闫伯纬译，西安:陕西人民出版社，2011年，第180页。这一格局发展到近世末期已蒸蒸日上，加之遇上明治维新的“殖产兴业”浪潮，即便在进入近代之后，汽船的海外贸易、日本国内的铁路与公路建设有了显著的进展，也依然不能动摇沿海航运在社会生产中的地位。

第二，民间信仰祈祷的目标与特定时期国家对社会发展的需求相吻合。民间信仰的祈愿大多现实明了，与生活直接相关，人们向金毗罗神祈愿，为的就是在出海遇险时能获得海难救助，得以平安航海。近代日本沿海航运急速发展，造船航海技术却远未跟上航运业扩张的步伐，航海的安全保障又极低，以致海难频发。③中央防災会議災害教訓の継承に関する専門調査会:『1890エルトゥールル号事件報告書』，内閣府，2005年，第3-4页。因此海难救助不仅为海神神宫的宫司所重视，也已经成了明治政府急切关注的课题，水难救济会其实就是应着当时政府对减少海难事故、发展沿海航运的需求而诞生的。而金毗罗信仰的祈祷目标与政府对社会发展的需求在明治维新的年代里成功实现了对接。

明治政府之所以对沿海航运的发达寄予如此厚望，原因正在于其“富国强兵”与“殖产兴业”国策的实施首先需要沿海物流业的高度发达作为前提保障。这一点可以从时任日本内务卿的大久保利通于1874年所著《殖产兴业建议书》中获得印证。在建议书中，这位“维新功业第一人”④松平春嶽:「逸事史補」，松平春嶽全集編集刊行会:『松平春嶽全集』(1)，東京:原書房，1973年，第392页。直言指出:“大凡国之强弱，由人民之贫富;而人民之贫富，系物产之多寡。而物产之多寡，虽以人民之勉励工业与否为其胚胎，然寻其源头，未尝不赖政府政官诱导奖励之力。……自工业物产之利，至水陆运输之便，凡属人民保护之要者，宜顾国之风俗，民之性情智识，制定方法，以为今日行政之基轴。其既成者保持之，尚未就绪者诱导之。”⑤日本史籍協会:『大久保利通文書』第五卷，東京:東京大学出版会，1928年，第561-563页。大久保的建议获得了时任大藏卿的大隈重信的回应，在大隈应大久保的上述建议而主持出台的“五策一议”⑥大久保利通在其1875年提交的《本省事业目的规定决议》中，对他在《殖产兴业建议书》中所提出的“殖产兴业”理论做了具体政策的展开阐释，大隈重信根据大久保的建议，于当年制定并提出了一系列财政政策与建议，其中《收入支出源流清算理财会计之根本确立决议》中包括了五项支援殖产兴业的财政政策及一项官制改革的建议，称作“五策一议”。参看浅田毅衛:「明治前期殖産興業政策の修正と政商資本」，『明大商学論叢』(東京)第75巻第2·3·4号，1992年9月，第175-176页;辻岡正己:「大隈重信の財政経済政策」，『広島経済大学経済研究論集』(広島)第9卷4号，1986年12月，第65页。财政政策中，第五策就有“开沿海漕运之便利，图内地物产之通融”一项，对海运事业这一“举国富贵的基干”实施政府保护政策。⑦早稲田大学社会科学研究所編:『大隈文書』第三巻，早稲田大学社会科学研究所，1960年，第111页。从中足见当时明治政府的发展理念:保持既成之沿海航运这一“国之风俗”优势，发挥百姓在沿海航运方面的“性情智识”，通过“开沿海漕运之便利”，提供政府的支持，以鼓励各地工业发展，达到“内地物产通融”，使物产需求富余饱和进而出口海外，使人民富裕，从而致国家强大。

第三，民间信仰的习俗活动契合当时社会发展的具体环境。民间信仰的传承离不开信仰活动的坚持，金毗罗信仰的活动确实十分“幸运地”符合了当时日本社会的环境，特别是神宫所在环濑户内海地区的社会环境。庶民信仰的神社等级不高，没有高级神职人员阶层的足够关照，信徒参拜依赖东濑户内海两岸旅馆的商业经营，结果反而躲过一劫。“流樽流木”原本来自其他民间信仰，但只有金毗罗信仰的“流樽流木”习俗被船员传播到了全国各地河流沿岸，内河与沿海物流体系在近代之后经历了较长时间的兴盛，濑户内海航线的航运又格外繁荣，因此才有了这一信仰习俗的长盛不衰。

濑户内海航运的繁荣得益于其东端的港口城市大阪，而大阪港之所以能成为近世时期的西回航线集散中心，并得以在步入近代后继续保持优势，主要得益于近世以来这个港口的货币、信用经济的兴盛。丰臣秀吉于1583年建造大阪城，奠定了这座城市成为日本经济中心的基础，也使得往返于大阪与北海道、日本海沿岸各地的北前船在近世繁荣一时，大阪港逐渐成了财力雄厚的商贾云集之地。江户时代的各藩大名都需要参勤交替，于是便携带自藩的大米与特产，到大阪来交易，以资路费。①羽原一三:『大阪港ものがたり‐人、モノ、情報の集まるみなと』，第141页。久而久之，大阪的钱庄渐趋活跃，业务以金银铜钱的兑换为主，也包括办理资金预存、开具各种票据等业务，同时还与商业资本相结合，贷款给商人和大名等，积累了巨额财富。信用交易和市场经济在这一时期有了空前的发展。②网野善彦:《日本社会的历史》，刘军、饶雪梅译，北京:社会科学文献出版社，2012年，第319页。北前船船主们在近世积攒起来的雄厚资本，到了明治时期悉数投入大阪的产业与经济近代化之中，近代大阪银行业与保险业的繁荣由此而生。③羽原一三:『大阪港ものがたり‐人、モノ、情報の集まるみなと』，第165页。可以说，大阪港的货币信用经济在很大程度上支撑着步入近代的日本沿海航运的繁荣。

民间信仰随时间发生的种种变迁往往缘于以上条件的改变。或是信众主体随着社会生产活动的变革发生了转业、流动乃至消失;或是随着社会生产力的提升，信仰祈愿的目标对社会运行已不再具有原有效用;或是该民间信仰的活动根本就已失去赖以生长的土壤，新的社会环境下，传统信仰活动已没有了生存的空间。金毗罗信仰在近代的传承，是当时的日本社会围绕沿海航运发展形成的各种条件共同作用的结果。剖析这一民间信仰成功传承的过程，实际上也是在观照近代化历程中的日本社会诸相，尽管所获发现也只是日本近代化的冰山一角，但金毗罗信仰却让我们窥测到了这一角的真实风景。