我国高铁旅游浅析

□文/谢 萍 徐媛昌

（成都理工大学旅游与城乡规划学院 四川·成都）

随着国家铁路建设“十二五规划”的顺利推进，高铁已成为社会交通网络的重要组成部分之一。按照铁道部近期高速铁路规划，至2015年底，350公里时速的高速铁路和250公里时速的城际铁路将迅速连接全国所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口。高速铁路由于其运行技术的先进性，使得它相对于其他的交通方式具有明显优势，如运输能力大、抵达准点、舒适、安全性强而且环保，对能源及环境的影响小。这些优点使高铁成为带动旅游业发展的新动力。高铁的建成不仅带来了旅游圈层的重组定位，而且使得沿途地方旅游经济出现“井喷”式发展，各城市的高铁旅游也在如火如荼的发展着。但相对于国外已经成熟发达的高铁旅游来说，我国的高铁旅游还处在刚刚起步阶段，如何结合我国高铁系统的实际情况，探索我国高铁旅游的具体发展措施，具有十分重要的研究意义和价值。

一、我国高铁建设对旅游发展的影响

1964年10月，日本修建了从东京到大阪全长515.40km的东海岸新干线，从此世界高铁的修建拉开了序幕。我国的高铁发展较世界其他国家晚。2008年中国有了第一条时速超过300公里的京津城际铁路，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。经过7年的发展和建设，到现在为止，中国已经形成了四纵四横的高速铁路网。四通八达的高铁网络给我国旅游发展带来了巨大影响。

（一）对旅游市场空间格局的影响。四通八达的高铁交通网拉近了各城市的距离，这样时间距离取代了空间距离，降低了城市间人们的感知距离，同城效应逐渐显现。这同时也意味着旅游资源吸引力范围的扩张和城市休闲资源基础的加强。同时，旅游空间格局的变化还体现在城市之间的功能与吸引力转变上。旅游集散中心将呈现多极化，一些处于神经末梢的城市将会转变为面向全国或者海外的前沿旅游城市。一些省会城市，即使旅游资源匮乏、产品缺乏品味，但他们凭借交通优势，成为游客蜂拥而至的地方。高铁带来了资源的重组定位，一些资源禀赋好的二线城市由于交通不再局限于省会城市和特大城市，将会出现新的跨越式发展。高铁沿线的城市旅游业也将会出现井喷式发展。旅游空间格局由以往的点式发展转变为线状发展、甚至块状发展。

（二）对旅游沿线城市竞争力的影响。高铁开通后，人们出行方便，趋向于“用脚投票”，交通的瓶颈性影响大为减弱。过去某些仅凭其地理位置而赢得客源市场的城市优势已不再明显。那些原来资源禀赋好的城市将会重整旅游资源，八仙过海，各显神通。如山西省旅游资源丰富，关帝庙五台山等都是中华民族的优秀遗产，具有很高的旅游吸引力。但是由于交通不便，多年来旅游也一直发展不起来，知道这些景点的游客也不多。然而高铁开通后，这些景点能够借助机会大力发展起来。高铁由此形成的“过道”效应和“博弈效应”使得城市之间即竞争又合作，在合作中竞争，积极寻找差异化道路，以吸引客源。可以预见，未来几年由于高铁的开通，一些新的景点将逐渐兴起并兴盛成为新的旅游增长点。

（三）对旅游者行为的影响。高铁的修建极大地影响了旅游者的旅游行为，主要有以下几种：1、出行频率增加，短途旅行兴起。高铁由于其舒适、快捷、安全性，使得人们选择高铁出游的频率越来越多。高铁1，000公里最快不超过3 小时到达的现实更有助于激发人们轻松出游的兴趣；2、散客自由行越来越受到青睐。高铁的方便快捷使游客可以自主的制定旅游线路，且方便的订票系统使游客不必担心旅程中交通工具的后顾之忧，而有更多时间用在旅程的制定选择上；3、出游时间分散化。高铁则分散了中国旅游黄金周等游客不平衡的趋势，它使短时间内的长距离移动变为可能。高铁带来的旅游时间比的降低可能导致一日游、两日游的游客数量的增加，因而周末市场将会扩大，中国居民的出游率也将会增加，出游次数变得更为频繁。

二、我国高铁旅游开发现状

现阶段的我国高铁旅游产品较少，且大多地区只把它当成一种交通工具，并没有把它当成一种旅游资源在经营。高铁旅游产品还仅仅停留在核心产品部分，即票务的预订及咨询上面。而高铁本身的开发力度还不够，高铁本身的设计、服务及配套设施还比较少。比如车上一般只有杂志和书籍而没有其他的娱乐活动，所提供的服务只有广播和咨询服务，没有充分考虑到游客的各种需求。而在线路产品设计上，跟以往的没有什么区别，没有把高铁本身的优点体现出来。同时，国内的高铁线路并没有进行完全的整合，只是用高铁把各景点之间连接起来，是简单的“点—高铁—点”的模式，并没有深度地把高铁元素融入到旅游当中，线路设计更是沿用以往的旧模式，没有推陈出新的项目。

通过对我国高铁旅游发展现状进行调查和研究，笔者将我国高铁旅游开发存在的主要问题总结为以下几点：1、区域合作性不强。高铁沿线城市间的旅游发展壁垒还存在，如沿线各地的导游以及旅行社没有统一，有些沿线城市的景区区别对待城内人和外地人等等；2、产品缺乏创新。在高铁时代，短途旅游的兴起以及时间距离取代了空间距离，各城市要想借助高铁旅游的契机实现跨越式发展，必须走差异化道路，因此必须突破思维，创新产品体系；3、配套设施不完善。许多景点与高铁站出口有一定的距离，但是高铁站并没有与相应的公交系统、出租车系统形成连贯的交通运输系统，很多游客要费很大周折才能到达旅游景区，高铁周围的配套设施，如游客中心、宾馆、酒店、饭馆都没有很好的建设起来；4、开发经营模式单一。现阶段，我国高铁旅游的开发只涉及到核心产品部分，即与铁路部门相关的高铁销售、打折服务，并没有把旅游与高铁真正地结合起来。铁道部门与国家的旅游部门也没有进行深层次的合作，一切高铁旅游只是浅层次的旅游开发阶段；5、缺乏对高铁旅游市场的划分。目前，高铁旅游市场缺乏对游客的细分，所提供的高铁旅游产品也不分对象，没有针对性，不能满足游客多层次的旅游需求。

三、我国高铁旅游发展措施

发展高铁旅游对于我国有着非比寻常的意义，笔者认为要想解决高铁旅游中存在的问题，可以从以下几方面入手：

（一）大力推进高铁旅游产品体系改革。大力改进高铁列车上的服务设施和服务水平，可以考虑到诸如团体游客的行李存放还有商务游客的无线上网需求。对于残疾人、老年人、不方便行走的游客应该考虑到方便他们的人性化措施。餐饮的设计应该体现中国的元素和地方特色，把我国饮食文化带进高速发展的铁路旅游当中。

高铁旅游开发时应打破行政区域的限制，整合旅游资源，联合开发旅游产品和线路设计，并统一包装。可以根据红色旅游、自然风光旅游、古镇旅游等不同主题来设计线路，提升我国高铁旅游线路的主题性和趣味性。

（二）改变高铁的开发及经营模式。打破国家建设及经营高铁的垄断地位，适当地引入私营或者国有企业，采用租赁或委托经营的模式，可以更好地开发市场，满足游客的需要。在资金筹集方面，可以采用BOT（建设—经营—移交）融资模式。也可以根据我国的国情，采取股份制，政府、企业相结合。建好后，国家可以把高铁分为完整但又相对独立的各段，把它租赁给各国有或者私营铁路经营者，进行民营化经营。这不仅可以加强各个铁路段的经营差异性带来高铁旅游产品的差异化，同时相互之间的竞争可以有效地促进高铁旅游的活力。

（三）细分高铁旅游市场，灵活经营。针对不同人群进行产品设计。根据调查发现商务游客占高铁出游的一半以上。商务游客其主要目的为商务活动，因此旅游日程安排紧凑，强调效率。因此，他们希望能够提供的路线要特别注意时间上的衔接。且多为公司的白领阶层，比较追求现代化设施，对旅游的车辆、酒店、餐饮等要求都非常关注。高铁旅游的相关配套设施要尽力满足商务游客的需求，并且交通的通达度应做到最优。学生游客由于经费少，因此针对大学生群体的高铁旅游产品必须性价比高，且寓教于乐。可以对学生人群进行高铁票+景点门票的套票打折制度，并制定半自助游的产品。对于其他的人群，也要根据他们的需求进行产品的组合设计。探亲访友的可以设计亲子游的产品套餐，购物的可以进行专门的产品线路并提供最新最优惠的购物打折资讯，等等。

（四）构建高铁旅游生态圈，加强区域旅游合作。加强政府间的合作，例如在对外宣传旅游形时，要把沿线城市当作一个整体去宣传，联合制造统一的旅游地图、旅游宣传手册，对区域内的城市要颁布相关的优惠政策，并且人员、资金、资源等各要素可以自由流通。旅游企业间也要加强合作。各个沿线城市的旅行社可以实现业务的对接，对于跨地办理业务的游客免去复杂的流程；取消地陪导游，实行区域性的导游制度。促进旅游景点之间的合作，沿线旅游城市各景区之间消除体制障碍，积极合作。例如可以统一制定景区的票价、实行景区间的通票制度、建立异地投诉、联合执法等。

（五）把高铁当成旅游吸引物打造。高铁除了是一种旅游交通工具外，还是一种旅游吸引物。游客在乘坐高铁的过程中，可以从高铁的设施与服务当中获得独特体验。欧洲比较出名的火车文化，如小火车历史、小铁路、蒸汽机火车等本身的资源，具有浓郁的文化厚度，高铁应该吸收火车旅游的开发经验，把独特的高铁文化打造出来。首先，高铁内部的装潢应该结合沿线城市的特色布置；其次，增加高铁上吸引游客的娱乐项目，如高铁车身可以设施成透明的玻璃式，高铁上可以专门设置一两节车厢来做成小型酒吧，丰富游客在旅途中的游览体验。

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