打通长江“干支连通”的“中梗阻”——基于安徽省内河航运现状调研的思考∗

姚育胜(交通运输部长江航务管理局,湖北 武汉 430014)

打通长江“干支连通”的“中梗阻”
——基于安徽省内河航运现状调研的思考∗

姚育胜
(交通运输部长江航务管理局,湖北 武汉 430014)

安徽省内河航运发展水平居全国和长江水系的前列,且长江水系明显好于淮河水系,长江干流明显好于长江支流。制约安徽省航运发展的“中梗阻”是长江干流与淮河干流之间航道连接不畅。文章介绍了安徽省内河航运的现状,就影响该省内河航运发展的航道等级、航道布局、航道瓶颈、通航桥梁净空和船闸门槛水深等问题进行了解析,就如何畅通“干支连通”,在内河航运规划的编制、航道建设、新建船闸门槛水深、通航桥梁净高和船舶水面以上高度和航道建设资金筹措等方面提出对策建议。

内河航运;干支连通;现状研判;工作建议

党中央、国务院高度重视长江黄金水道建设,积极推进长江经济带建设。近十年来,长江干流及其主要通航支流在“干支连通,共同发展”方面步伐加快、成效显著。但受长江流域水电开发、水库群调度运行、南水北调、引江济汉、水资源保护、生态保护等因素影响,很多人对“干支连通”的认识还存在分歧,“干支连通”的发展前景还不够清晰,完整成熟的“长江干支联通规划”尚未形成,影响了长江水运的整体发展。

2015年5月,笔者参加了交通运输部长江航务管理局(简称“长航局”)专家委员会组成的安徽省内河航运调研组。调研组以“依托黄金水道,建设长江经济带”为主题,赴安徽省合肥、巢湖、蚌埠、阜阳等地,调研了合裕线和沙颍河的港口、航道、船闸、货运等航运现状,并与安徽省港航部门、水运管理部门、航运企业进行了广泛交流和研讨。专家们普遍认为要切实加强安徽省内河航运建设,科学编制长江水系航运规划,创新航道建设资金筹措模式,实现长江“干支连通”,服务长江经济带国家战略。

一、安徽省内河航运现状和规划指标

(一)航道现状

安徽省境内河流众多,长江、淮河两大水系横贯全省,全国五大淡水湖之一的巢湖居于江淮之间,长江、淮河、沙颍河、合裕线和芜申运河(简称“两干三支”)是安徽省域的国家级航道,水运资源十分丰富。2014年,全省内河航道总里程6612公里,通航里程5729公里,分别居全国第7位和第8位。其中等级航道5140公里,居全国第3位,仅次于江苏、湖北;Ⅳ级以上高等级航道里程1172公里,居全国第5位。

(二)港口现状

安徽省有内河港口16个,其中芜湖、马鞍山、安庆、合肥、蚌埠5港为全国内河主要港口,芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州为一类开放口岸。全省拥有生产用码头泊位1344个,其中万吨级泊位7个,千吨级以上泊位466个,年设计港口货物通过能力5亿吨、集装箱吞吐能力68万标箱。2014年,安徽省港口吞吐量43838万吨(其中长江水系36750万吨、淮河水系7088万吨),居全国省级内河港口吞吐量第2位;集装箱吞吐量76.4万标箱。淮河水系港口吞吐量年均增速高于长江水系6.12个百分点。2014年,芜湖港成为安徽省首个、长江干线第11个亿吨大港。

(三)船舶、船员、运输现状

全省拥有内河营运船舶2.95万艘(包括航运企业和航运个体户船舶),运力3680万载重吨,运力居全国内河第1位。拥有持证船员近11.8万人,其中高等级船员1.2万人,分别居全国第1位和第2位。拥有航运企业762家,港口企业620家。2014年,全省完成水路货运量和水路货物周转量分别为10.9亿吨和5298亿吨公里,同比分别增长8.3%和7.8%;全省营运船舶平均吨位1248吨,水路货物平均运距486公里;内河水路货运量居全国第1位,内河水路货运量占全省交通货运量的比例达25.11%。

(四)水运企业现状

2014年,安徽省共有水路运输企业762家,省际运输企业占85%以上,海运企业20家。水路运输辅助业经营者194家。全省港航企业规模普遍偏小,且多为家族式管理和委托经营,管理水平、设施设备相对落后。全省航运企业平均运力规模接近4万吨,其中10万吨以上的企业有5家。港口企业中,南北发展不平衡,仅有沿江地区、原交通部直属的几家港口企业规模相对较大,其他港口企业多为中小企业。

2014年,安徽省核查了747家水路运输企业。其中盈利689家,占92%;亏损58家,占8%。内河运输企业略好于海运企业。同年,全省核查了水路运输辅助业经营者154家。其中,盈利企业140家,占91%;亏损14家,占9%。

(五)主要发展指标

总体目标。以长江、淮河互联互通为支点,打造中西部及内陆地区的出海口;以芜湖、马鞍山为核心,打造长江全流域的江海联运枢纽;以皖江航运为依托,打造现代航运集聚示范区。到2020年,构建以“一纵两横”(长江干线、淮河干流,纵穿南北的沙颍河－江淮运河－合裕线－芜申运河)为骨架,涡河、浍河等高等级航道为支撑的全省干线航道网,基本实现“干支初步贯通、瓶颈基本消除、等级明显提升、江淮水系沟通”的目标。

基础设施方面。力争长江干流安徽段芜湖以下航道维护水深达到12.5米,芜湖－安庆段洪水期8.0米、枯水期6.0米维护水深向上延深至沟口;全省三级及以上航道里程达到1200公里,四级及以上航道里程达到1800公里,国家高等级航道达标率100%,省干线航道60%里程初步达到规划等级;省干线航道养护通航保证率在95%以上。港口吞吐能力突破6.5亿吨、120万标箱; 1000吨级以上泊位比重达到40%以上;泊位总体利用效率达到90%以上。初步建成4－5个现代化的港口物流园区、中心;建成2－3个具有示范效应的铁水联运枢纽。

运输服务方面。货运船舶净载重吨突破5000万吨,船舶平均吨位达到1500吨;五年累计完成老旧船舶拆解4000艘;船舶标准化率达60%以上。初步建成1－2个航运服务集聚示范区;壮大2－3家现代化运输服务企业;培育1－2家水上旅游客运企业。船舶AIS监管覆盖率达到90%。水上安全监管及救助系统覆盖全部通航水域,内河干线重要航段上安全应急到达时间不超过45分钟。

二、对安徽省内河航运的基本研判

(一)安徽省内河航运水平居全国和长江水系前列

安徽省内河航运资源丰富,运能大、运量大,航运企业经济效益好,内河航运发展水平居全国和长江水系的前列。目前,安徽省内河航道总里程居全国第7位,等级航道总里程居全国第3位,内河运力居全国内河第1位,持证船员数居全国第1位,持证高等级船员数居全国第2位。

2014年,在长江水系11个省市中,安徽省内河货运量居第1位,是第2位、第3位、第4位省份总和的1.07倍;内河货物周转量居第1位,是第2位、第3位、第4位省份总和的1.11倍;内河港口货物吞吐量4.38亿吨,居第1位。2014年,安徽省水路运输企业和水路运输辅助企业的盈利面超过90%,居长江水系各省前列。

2014年,长江下游各省市中,水路货运量(包括远洋、沿海和内河,下同)的排序是皖、苏、浙、沪;水路货物周转量的排序是沪、苏、浙、皖;港口货物吞吐量的排序是苏、浙、沪、皖。长江中上游各省市的上述指标远低于长江下游各省市。

(二)安徽省内河航运优势明显、潜力很大

安徽省地处长江下游,靠近长三角,临江临淮近海,区位优势明显,有发展内河航运和江海联运的优越条件。而且安徽省的长江水系明显好于淮河水系,长江干流明显好于长江支流。制约安徽省航运发展的关键是长江干流与淮河干流之间航道连接不畅。目前仅一条连接航道,距离长,饶道远,船舶过闸难。经过10－15年的内河建设后,内河航运将会更快发展。

(三)安徽省水利和航运的良好关系有利航运

安徽省位于长江流域下游和淮河流域中游,省内主要通航河流以平原为主,少有山地和丘陵。由于河流落差不大,水电效益甚微,基本不存在水电与航运的争水问题。由于水利设施逐步完善而过闸实行收费制度,因此水利与航运关系越来越紧密。这是该地区与四川、重庆、湖北、湖南、江西等省市不同之处。安徽省水利部门和航运部门的良好关系是促进航运发展的一个重要因素。

(四)安徽省筹资建设航道和船闸的经验可贵

江淮运河工程提出多年一直没有启动,其中资金需要量大(约600亿元)和资金来源困难是主要原因。为此,安徽省提出了运河资金全新解决方案,即除中央、省、市财政投资外,更多的采用市场化运作,即借鉴公路建设成功经验,引进和吸引企业和民间的资金进入江淮运河建设,有力促进了江淮运河工程。工程预计今年内开工。“投资建闸、过闸收费”已成为安徽省航运界的普遍共识和自觉行动。合裕线和沙颍河安徽段已建和在建的很多船闸都是企业投资建设的。裕溪新船闸投资2.7亿元建设,2014年过闸收费3000多万元,既解决了“过闸难”问题,又有可观的经济效益。这种利用市场运作筹资建设航道和船闸的经验十分可贵,值得推广。

三、安徽省内河航运的主要问题

(一)航道等级总体偏低,明显滞后于船舶大型化发展趋势

2014年,安徽省200多条通航河流、5729公里航道通航里程中,仅有长江干线、合裕线、淮河干流及沙颍河少数几条达到Ⅳ级及以上标准,Ⅳ级及以上航道仅占20%,80%的航道为Ⅴ级及以下航道。与此形成鲜明反差的是,内河运输船舶大型化趋势十分明显,2014年全省营运船舶平均吨位已达到1248吨。由于航道等级普遍较低,船舶只能季节性通行或者减载航行,航运效益较差,航行安全存在隐患。

(二)航道布局不够完善,通达性和连通性明显不足

安徽省境内长江、淮河等干流航道通航条件较好,在腹地资源开发、产业发展中发挥了的重要作用,但支流航道普遍开发不足,干支衔接不畅,部分重要城镇、矿区未有效沟通。随着区域发展战略的深入实施,支流航道沿线经济加快发展,运输需求增加,该问题日益突出。如皖北地区浍河、西淝河航道尚未打通,难以有效通达两岸煤炭矿区及重要城镇;皖江地区华阳河、青通河、顺安河、滁河、皖河、漳河等支流航道等级较低,无法为上游腹地非金属、铁矿矿区开发、工业园区发展和城镇建设提供高效服务,个别航道由于通行条件太差,航运活动已明显萎缩。安徽省内长江、淮河两大流域经济联系日益密切,但水运仍未实现有效沟通。要实现安徽省内江淮联运,必须绕道洪泽湖－苏北灌溉总渠－京杭运河,运距长、成本高。安徽省太和轮船公司反映,从淮河阜阳到浙江,单趟需15天以上,从阜阳到长江过6道船闸,费时费钱。这制约了长江黄金水道辐射和带动作用的充分发挥,不利于区域经济的协调发展。

(三)部分航道瓶颈问题突出,经常发生长时间待闸滞航现象

安徽省水运需求快速增长,航道通过能力相对不足。有的地区瓶颈问题较为突出,长时间待闸滞航现象时有发生。沙颍河颍上、阜阳船闸通航,航道贯通仅一年时间,过闸货运量便突破1000万吨。颍上船闸长期处于堵航状态,每过一次船闸,船舶待闸2－3天是常态。船舶由阜阳至浙江,单趟需要半个多月。涡河航道近年来矿建材料运输大幅增长,但船闸仍然为单线100吨级,船舶待闸时间长达数十天。驷马山干渠乌江船闸虽然实施了改扩建,但仍然不能满足腹地砂石料、水泥等外运需求,目前年过闸货运量已超过2000万吨,船闸上下游经常积压大量待闸船舶,船员们多有抱怨。

(四)跨越航道的桥梁通航普遍净高不足,妨碍船舶航行

安徽省境内跨越航道的桥梁通航净高不足较为普遍,妨碍船舶航行。如淮河正阳关至蚌埠枢纽段航道现状为Ⅲ级,蚌埠老铁路桥通航净空高度仅为3.7米,与《内河通航标准》规定“不得小于10米”的差距很大,碍航严重。目前,除长江上的桥梁碍航问题尚存争议外,安徽省境内所有河流的航道都存在桥梁碍航问题。如果考虑航道的“提等升级”,桥梁碍航问题更加严重。

当然,为数众多的碍航桥梁的拆除、改造或新建,需要大量的时间、人力、物力和财力,所以实施难度较大。

(五)大部分船闸门槛水深较小,限制了航运的发展空间

在内河航运大发展的今天,各地政府、航运管理部门和航运企业积极呼吁航道和船闸“提等升级”。船闸一经建成,改建或扩建十分困难。安徽省大部分船闸门槛水深较小,难以适应大吨位船舶的过闸需求。许多大吨位船舶减载过闸,限制了航运的进一步发展。

四、畅通长江“干支连通”的建议

(一)切实加强内河航道建设

内河航道是安徽省航运建设的短板。建议交通运输部和安徽省把安徽省的内河航道建设放在该省内河航运建设的重要位置,力争在未来十五年内内河航道有一个大改观、大发展。近期,要把江淮运河、合裕线和沙颍河作为内河航道建设的重点。江淮运河、合裕线和沙颍河航道建设完成后,安徽省内河航运的平均运距将在现有486公里的基础上大大延长,对河南省西南部的航运发展也有促进作用。

湖北省江汉运河是长江水系“一横十线一网”中的“一线”。江淮运河的地位与作用与江汉运河相比,同样重要。从目前态势看,江淮运河建成投入运行后,航运潜能将大力释放,航运发展前景广阔。为此,建议交通运输部将江淮运河增列为长江水系“新的一线”,与江汉运河并重,这样湘鄂赣皖四省各有“两线”,更合理、更科学;建议安徽省加快“江淮运河”建设,建设的起点要高一些,尽可能按照数字化航道要求,建成一个示范性运河航道;建议安徽省在航运需求旺盛、过闸船舶多、待闸时间长的闸坝,及时扩建新船闸。

(二)适当提高新建船闸的门槛水深

几十年来,全国船闸的建设,在执行《船闸设计规范》中门槛水深的建设标准上,过分限制的教训和适当放宽的经验很多。长江葛洲坝船闸、三峡船闸在设计、建设时,船闸的门槛水深在《船闸设计规范》要求的基础上没有适当加深,没有为船舶大型化适当预留发展空间,限制了船闸挖潜能力的提升。2007年建成的西江长洲枢纽一线、二线船闸门槛水深分别为4.5米和3.5米,2015年初建成的三线、四线船闸均提高到5.8米,都为深吃水船舶过闸预留了发展空间。建议包括安徽省在内的全国交通系统在新的船闸设计和建造时,在按《船闸设计规范》设计要求的基础上,适当加大船闸门槛水深。

(三)妥善解决通航桥梁净高和船舶水面以上高度问题

安徽省的内河航道建设和内河航道升级,有许多卡在通航桥梁净空高度上。这是内河航道建设的“老大难”问题。安徽省跨航道的碍航桥梁很多,如要彻底解决桥梁碍航问题,工期很长、工程量大、工程费用大。建议包括安徽省在内的全国交通系统在按规范建设和改造跨航道桥梁的同时,研究船舶水面以上的高度问题,设计、建造“矮个”船舶和活动桅杆,解决桥梁净高和船舶水面以上高度矛盾的过渡期困难。

(四)开展提高长江安庆至南京段航道尺度的可行性研究

长航局于2014年12月编制的《长江航运发展规划纲要(2014－2030年)》提出,“2020年前,力争实现安庆至芜湖段航道水深由6.0米提高至7.0米,芜湖至南京段航道水深10.5米初步贯通”。但长期以来,没有开展相关的工程可行性研究。在当前长江经济带建设的大背景下,开展这项研究是必要的,也是具备条件的。建议相关部门组织开展提高长江安庆至南京段航道尺度的可行性研究。

(五)科学编制长江水系航运规划

1984－1986年和1990－1993年,交通部分别组织编制过《长江水系航运规划》。这两个航运规划经交通部批准后,作为长江水系航运规划建设的指导性文件,对当时的长江水系航运建设起到了重要的指导作用。近些年,长江水系沿江各省市都在编制新的航运规划,有关省市在规划与毗邻省市相关通航河流时,缺少足够的沟通、协商,省际间的航运规划不够协调。建议交通运输部组织编写新的长江水系航运规划,确保长江水系航运规划和各省市航运规划的全面、系统、科学和协调。

(六)推行长江干支流航道建设资金“PPP操作模式”

当前,长江干支流航道和船闸建设任务十分繁重、航运需求不断增高、各地政府对航运的要求不断提升,航运基础设施建设资金筹措困难,航道建设推进乏力。国家发改委、财政部、住建部、交通运输部、水利部、中国人民银行等6部委发布的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》提出,用“政府和社会资本合作模式(简称PPP模式)”,进行包括交通运输在内的基础设施建设特许,这给解决内河航道及其设施建设资金问题指明了方向,安徽省在江淮运河和船闸建设方面已经进行了有益探索和大胆实践。建议交通运输部长江航务管理局开展这方面调查研究,创新长江干支流内河航道及其建设资金的“PPP操作模式”,借鉴公路建设资金运作模式,采用“中央＋省＋市＋社会资本投资建设模式”“深水航道建成后对深吃水船舶加收深水航道使用费”等模式,突破航道建设仅靠国家投资和无偿使用的传统模式,推动全国内河航道及其设施建设资金运作新模式的形成,加快推进长江黄金水道和长江经济带建设。

10.3969/j.issn.1672－9846.2015.03.001

G712

A

1672－9846(2015)03－0001－05

2015－08－12

姚育胜(1948－),男,湖北武汉人,交通运输部长江航务管理局专家委员会副秘书长,高级工程师,主要从事航运管理、航道工程和管理、水利枢纽通航技术研究。