2014专用汽车行业大事记

文_本刊记者_王培祥

2014专用汽车行业大事记

文_本刊记者_王培祥

虽然专用车市场相对较小，但2014年中仍然有很多对该市场影响重大的事件发生。无论是商用车总体走势下滑，还是校车市场降温，抑或是新能源专用车得到政策扶持，这些都成为专用车市场2014年中的里程碑事件。

2014年倏然飘过，同时，专用车市场也留下了一些值得我们回味的事件。新能源汽车新政的出现让专用车市场的未来走向有了些许变化，老旧车辆的更新进一步挖掘出了更大的市场潜力，突发事件的出现使得我们重新审视了某些产品存在的问题，主流企业的市场动作则在很大程度上成为行业走势的风向标……2014年的种种事件值得我们反思和总结，总结经验方能推进行业进步。

1 柴油车国Ⅲ时代谢幕，国Ⅳ时代全面开启

2005年国家环保总局于2005年5月30日批准发布GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》，并首次提出重型车实施国Ⅳ排放标准的说法，文件要求2008年1月1日、2011年1月1日、2013年1月1日分别达到相当于欧洲Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段的中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段排放标准。

2010年12月21日，环保部办公厅发布《关于国家机动车排放第4阶段限值实施日期的复函》，称“对车用压燃式发动机汽车，暂定推迟一年实施国Ⅳ标准。”

2011年12月29日，环保部发布2011年第92号《关于实施国家第4阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》，决定分车型、分区实施国Ⅳ标准，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售、注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准要求。

2012年7月25日，环保部发布《关于实施国家第4阶段重型车用汽油发动机与汽车排放标准公告》，要求“自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型车用汽油发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准的要求”。

经过多次拖延后，终于在2014年4月14日，工信部发布2014年第27号公告称：“我部定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国Ⅲ柴油车产品将不得销售。”

编辑点评：

从最初预计的2011年1月1日到最终实施的2015年1月1日，足足4年时间，柴油车国Ⅳ排放标准终于开始全面实施了，这是一个漫长而令人困惑的过程，一切过后不禁让人追问：时间都去哪了？为什么在制定政策之初就没深入调研，导致政策一次又一次延后，令原本十分严肃的排放标准问题变得那么“难以置信”。

究其原因，记者认为不仅是政府部门多头管理、协调不畅所致，还有政策制定部门对我国柴油车市场现状不了解，对油品供应问题未研究透彻，对市场技术成熟过程过于乐观，一系列问题最终导致了柴油车国Ⅳ的一次次拖延。无论如何，国Ⅳ终于来了。不过记者发现，在国Ⅳ实施“前夜”的2014年底，仍然有一些地方的用户在抢购国Ⅲ卡车，不过就全国范围来看，许多地区已经实施柴油车国Ⅳ标准，这一不可逆转的前进势头终将带动柴油车尤其是商用车行业滚滚向前。在这之前还有最后一块未被碾碎的障碍——低速货车，不过工信部2014年11月15日发布的《关于开展低速货车生产企业及产品升级并轨工作的通知》指出，自2016年1月1日起，低速货车新产品执行与轻型载货汽车同等的节能与排放标准。

2 多款新能源专用车进入免购置税目录

2014年8月7日，财政部、国家税务总局、工信部联合发布公告称：自2014年9月1日至2017年12月31日，对列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源汽车免征车辆购置税。截至目前，《目录》共发布3批，其中不仅包括了众多的新能源乘用车和客车，更包括了在新能源领域前景大好的专用车。在3批《目录》中，共有东南(福建)汽车工业有限公司、金华市康迪新能源车辆有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、重庆瑞驰汽车实业有限公司、北京汽车股份有限公司、东风汽车公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、江西江铃汽车集团改装车有限公司、南京汽车集团有限公司、郑州日产汽车有限公司、中国重汽集团成都王牌商用车有限公司、重庆瑞驰汽车实业有限公司、福建新龙马汽车股份有限公司、河北长安汽车有限公司、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、上海汽车商用车有限公司、陕西汽车集团有限责任公司、中联重科股份有限公司等企业生产的共计47款新能源专用车入选，而这些车型均为纯电动产品。

编辑点评：

新能源乘用车的快速崛起与广泛的市场基础有着很大关系，而新能源客车的大范围推广也与推广多年的“十城千辆”新能源汽车示范推广密不可分，相比之下，新能源专用车受到的关注度并没有那么高。但就实际情况而言，新能源专用车的运行特点和工作性质却更加适合推广和普及。据记者统计，目前已经入选《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源专用车包括纯电动厢式运输车、纯电动邮政车、纯电动工程车、纯电动扫路车、纯电动洒水车、纯电动自装卸式垃圾车、纯电动车厢可卸式垃圾车、纯电动密闭式桶装垃圾车、纯电动压缩式垃圾车、纯电动商务车等，相信随着《目录》的不断丰富，自然会有越来越多的新能源专用车出现并填补市场需求。

3 2014年全国计划淘汰黄标车及老旧车600万辆

据环保部网站2014年6月10日发布的消息，2014年国务院总计下达黄标车及老旧车淘汰任务600万辆，其中京津冀、长三角和珠三角等重点地区7省市淘汰黄标车和老旧车243万辆，占淘汰任务的40.5%；非重点地区24个省(区、市)淘汰357万辆，占淘汰任务的59.5%。环保部相关负责人指出，要完成黄标车和老旧车淘汰工作任务，各地必须加强政策引导，及时出台黄标车及老旧车提前淘汰激励政策；要进一步加大执法力度，划定黄标车限行和禁行区域，对达到《机动车强制报废标准规定》的坚决予以强制报废；从严查处检测机构违规行为；同时鼓励汽车生产和销售企业对提前淘汰黄标车及老旧车后购买新车用户实行让利销售，通过市场手段推进黄标车和老旧车淘汰等措施。

编辑点评：

加速淘汰黄标车和老旧车是改善城市大气质量的重要举措。根据环保部的要求，地方各级人民政府对淘汰黄标车及老旧车工作负总责，国务院还将黄标车及老旧车淘汰任务完成情况纳入《大气污染防治行动计划》考核；因此，各地为保证完成任务也提供了支持政策。例如，北京加大对在用车辆尾气排放的抽查力度，拥有规模4万辆的“绿色车队”，计划淘汰一半国Ⅲ排放标准以下的渣土车，对黄标车限行等；广州市采取大范围禁止黄标车上路，禁止黄标车进入二手车市场流通，对黄标车报废更新采取适当的补贴等措施，有效引导黄标车淘汰；深圳市对黄标车采取“阶梯式”递减的补贴方式；浙江省计划2014年淘汰黄标车12万辆以上，2015年底前全面淘汰黄标车、供应国Ⅴ标准车用汽柴油；宁夏计划在2015年底前，淘汰2005年底前注册营运的黄标车，2017年底前，淘汰全部黄标车等。

全国各地对黄标车和老旧车的淘汰更新都达到了空前的关注程度，随着这些车辆的大规模淘汰，相信不仅会给民众带来更加优良的生活环境，更会给商用车行业带来巨大的市场需求。

2014年各地区黄标车及老旧车辆淘汰任务

4 晋济高速山西晋城段岩后隧道“3·1”事故

2014年3月1日，晋济高速公路山西晋城段岩后隧道内，2辆运输甲醇的铰接列车追尾相撞，前车甲醇泄漏起火燃烧，隧道内滞留的另外2辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车等车辆被引燃引爆，造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁，直接经济损失8 197万元。

6月10日，国家安监总局网站公布了此次事故的调查报告，报告涵盖了事故基本情况、事故发生经过、事故应急处置情况、事故原因和性质以及对事故有关责任人员及责任单位的处理建议，更重要的是，报告提出了事故防范和整改措施建议，其中要求要大力推动危险货物道路运输企业落实安全生产主体责任，切实加大危险货物道路运输安全监管力度，全面排查整治在用危险货物运输车辆加装紧急切断装置，加强安全保障技术研究和健全完善安全标准规范工作等。

编辑点评：

就伤亡人数来说，“3·1”事故是近年来我国较为严重的一起交通事故，而事故中最为关键的运输甲醇的铰接列车成为车辆相撞后起火燃烧的重要因素。此次事故发生后，各级监管部门都将与危化品运输领域有关的运输车辆视为监管的重点。

首先，在车辆方面，“3·1”事故发生后，一系列的相关标准和法规出台：7月24日，安监总局等部门联合发布《关于在用液体危险货物罐车加装紧急切断装置有关事项的通知》；8月15日，工信部发布《工业和信息化部关于贯彻〈罐式车辆生产企业及产品准入管理要求〉的通知》；11月24日，全国汽车标准化技术委员会开始对《汽车和挂车侧面及后下部防护要求》征求意见；11月28日，全国锅炉压力容器标准化技术委员会开始就国标《道路运输液体危险货物罐式车辆 第1部分 金属常压罐体技术要求》征求意见。

其次，在监管方面，根据“3·1”事故调查报告提出的要求，各地均以“建立健全安全生产责任制、安全管理规章制度并认真贯彻落实，坚决杜绝‘包而不管、挂而不管、以包代管、以挂代管’的情况”为管理原则。同时，4月15日，交通运输部发布了《关于进一步加强道路危险货物运输安全管理工作的通知》，进一步强调了危化品运输的安全管理工作。

值得一提的是，虽然从上至下，各级政府部门都针对“3·1”事故做出反应，提出了积极的改进方案，但同时也出现了一些“过激”的严管措施。例如山西省政府就在“3·1”事故后决定，自2014年3月5日零时开始至2015年3月5日零时，全省所有高速公路禁止危险化学品车辆通行。如此做法不禁让人认为当地政府有惰政之嫌，更有些许因噎废食的感觉。

在事故后总结经验教训，避免类似事故再次发生，看似简单的要求，其实并不容易，毕竟这需要所有人的努力和关注，上至政策制定者，下至驾驶员、操作人员，只有每个人对此加以重视才有可能避免事故的发生。

5 “假国Ⅳ”风波

2014年5月16日，中央电视台《焦点访谈》节目报道称，江淮汽车联手经销商出具假合格证，将只符合国Ⅲ排放标准的卡车作假成符合国Ⅳ排放标准的卡车进行销售，这些货车价格便宜，大量流向市场。该节目播出后在行业内外引起轩然大波。

5月21日，江淮汽车股份有限公司副总经理严刚在接受媒体采访时做出回应：“江淮将认真整改，从现在起彻底停止在施行国Ⅳ标准的地区销售国Ⅲ排放的车型。”同时，他还指出：媒体的报道不止是针对江淮，而是为整个行业敲响警钟。

编辑点评：

“假国Ⅳ”风波虽然已经退下风口浪尖，但是也给整个卡车行业敲响了警钟，实施更加严格的车辆排放标准固然没有问题，但是在实施过程中“走样”又到底该归咎于谁呢？用户为了买到更便宜的车辆，销售商为了迎合用户需求以及赚取更多利润，企业为了创造更高的销量，审核部门睁一只眼闭一只眼，整个链条上的所有环节都出现问题足以证明“假国Ⅳ”事件绝非偶发。除此之外，我国各地对商用车实施国Ⅳ排放标准的时间参差不齐也是导致“假国Ⅳ”问题出现的一大客观原因。

有人不禁追问：实施国Ⅲ、国Ⅱ排放标准时，难道就没有这些问题么？虽然没有进行过深入调查，但经验告诉我们，也许当时也有这些问题出现，但因为没有媒体曝光，并且有一定的技术支持、产业支持、政策引导使得这些问题随着时间的推移被逐步解决了。

因此，在倡导生态文明建设的今天，减少商用车排放污染，不仅需要政府部门的规划和控制，更需要用户自身意识的提高、经销商和企业的自我约束，以及上下游产业的紧密配合，毕竟全面实施商用车国Ⅳ排放标准不是某个企业或某个环节的责任，只有解决了这一系列问题，才能保证商用车国Ⅳ排放标准的顺利实施，对于未来一定会实施的国Ⅴ、国Ⅵ排放标准也同样如此。

6 校车市场快速降温

据中国客车统计信息网统计，2014年1—11月，我国校车共销售2万2 378辆，同比下降16.06%，成为所有客车产品中降幅最大的细分市场(高等级客车同比降幅为13.3%)。

与校车销量快速下降形成鲜明对比的是，有关校车的安全事故仍然持续发生不断。2014年11月19日，山东蓬莱市1辆涉嫌超载的运沙货车与1辆接送幼儿园孩子的面包车相撞。事故造成包括11名幼儿在内的12人死亡，3名幼儿受伤。同是在山东省，仅在2014年11月19日至12月4日间的半个月里，就接连发生了4起“校车”事故，导致16人死亡，其中学生14名，受伤25人。

另据《法制晚报》报道，2010年至今近5年来，全国至少发生43起有关“校车”(一部分为非标准校车)的安全事故，约8成均有致死情况，死亡人数达到153人，其中多数是幼儿。根据事后说明显示，车辆超载成为校车事故的罪魁祸首，驾驶员无行车资质及车辆不符合规定也是悲剧发生的主要原因。

编辑点评：

如果时间倒退两三年，当看到有关“校车”的安全事故时，相信多数人都会痛心疾首，反思事故造成的原因，追讨各方责任。但时过境迁，如今校车事故依然在发生，然而社会各界对事故的关注度明显已不如从前。

在看到这些问题的同时，我们也应理性的分析这一现象出现的原因。自2012年4月5日《校车安全管理条例》颁布实施以来，有关校车的政策越来越少，在全国各地积极尝试校车运营模式不果后，校车的发展可以说陷入了踯躅不前的境地。尽管在产品方面B照校车层出不穷，但市场反映却不温不火，归结到底，仍然是促进校车发展的有关政策没有及时跟进，特别是很多地区出现“买得起用不起”情况。《校车安全管理条例》出台2年多来，城市校车安全性有了大幅度提高，但是基层地区仍然缺少正规校车。因此，校车问题仍是一个综合性的系统问题，不是某个行业所能解决的，只有完善、细化相关政策和法规，才能有效避免校车安全事故的发生。

7 跨界房车领域，客车企业动作频频

在2014年6月27日举行的北京国际房车展上，宇通客车携全新房车品牌凯伦宾威亮相。凯伦宾威作为一个全新的房车品牌，是宇通专用车发力房车市场的新起点。宇通客车发布的凯伦宾威品牌，强调“Keep Life Easy & Nice”理念，致力为消费者提供一种简单美好的生活方式和旅行体验。

7月，中通客车推出首款房车，正式进军房车市场。据了解，中通客车2014年正式启动了房车项目，其具有年产千辆能力、占地近6万m2的房车专业生产线将在中通客车新厂区建设完成。根据中通客车的消息，2014年其房车产品规划为发布4款房车新品。未来，中通的房车产品还将覆盖自行式房车、商务房车、拖挂式房车等各种类别和档次，在充分调研市场需求的基础上不断延长产品线，更好的满足市场需求。

编辑点评：

中国汽车工业协会的统计数据显示，截至2013年，我国的房车保有量约为1万辆，而房车的年销售量在1 000辆左右，中国的房车市场发展潜力巨大，预计2015年中国房车保有量将超过2万辆。面对这一产品附加值极高的市场，不少房车企业已经争得面红耳赤，当然对定制化产品十分在行的客车企业同样也会来凑凑热闹。

客车企业涉足房车领域已不是新鲜事，从最早的金龙礼宾车开始，到2012年由海格客车、金龙礼宾车和斯堪尼亚联手打造的斯堪尼亚海格超级房车高调亮相，客车企业参与生产的房车产品时不时出现在大众视野中。如今，宇通、中通等传统客车企业正式迈向房车市场，这势必会将本已就竞争十分激烈的房车市场推向白热化，不过在中国房车市场尚未完全启动的情况下，提前站位的方式也是很多企业谋篇布局的一步妙招。随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，以及相关房车标准和房车营地管理规划的逐步完善，房车市场的需求量也将逐步释放，届时，传统客车企业的房车产品与房车领域的多路诸侯将展开一场新的较量。

8 商用车销量再度下滑

根据中汽协发布统计数据，2014年1—11月我国商用车产销量分别为345.22万辆和343.95万辆，比上年同期分别下降6.4%和7.3%。从分车型产销情况看，客车产销分别增长7.5%和8.1%，货车产销分别下降8.6%和9.7%。在卡车方面，重卡、中卡、轻卡、微卡销量分别同比下降0.93%、13.9%、14.49%、2.53%。依照总体发展趋势来看，2014年商用车销量下滑已成定局。

编辑点评：

近年来，我国商用车市场销量一直波动不定，这种变化不定的趋势也说明市场自身在进行自我调整。在国家宏观调控政策逐渐失去利好后，这种自我调节的机制逐渐成为一种常态。商用车行业与国家的整体经济水平密切相关。随着我国总体经济形势实现缓慢的平稳增长，商用车市场的井喷式增长也是一去不返。

2013年开始，新一轮卡车产品更迭启动，各品牌新款卡车的配置和技术水平明显提高不少，这也说明在产品销量逐渐稳定后，卡车企业开始沉下心来，想方设法从产品方面提升，提高单车价值，进而在有限的销量中提升盈利能力。

记者大胆猜想，或许这种销量的波动正说明我国商用车行业的销量开始由外部干预调节逐渐理性地回归常态，而企业也许应该更早地适应这种状态，改变过去“以量取胜”的常规思维，寻找企业可持续发展的更多途径。