“一带一路”战略中交通物流关键问题与对策

张 锦，陈 刚，李国旗，Nguyen Thiyen

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.贵州大学 管理学院，贵州 贵阳 550025；3.西南交通大学 中国-东盟区域发展协同创新中心，四川 成都 610031）

“一带一路”战略中交通物流关键问题与对策

张 锦1,3，陈 刚2，李国旗1,3，Nguyen Thiyen1,3

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.贵州大学 管理学院，贵州 贵阳 550025；3.西南交通大学 中国-东盟区域发展协同创新中心，四川 成都 610031）

“一带一路”的建设是一项复杂的系统工程，交通物流基础设施的规划与建设是实现“一带一路”战略目标的前提和基础。尽管“一带一路”战略的前景值得期待，但在物流网络与交通通道的规划与建设方面仍然面对网络布局理论、基础设施项目融资模式以及外部经济性内部化策略不适应“一带一路”相关国家和地区差异化环境等科学问题。“一带一路”的建设需要大胆创新、互信互利，应进一步明确规划与建设的目标与方向，创新基础设施建设运营模式，加强开放合作，促进文化交流，充分发挥“智库”在“走出去”项目中的参谋作用。

一带一路；交通物流；融资模式；外部经济性内部化

1 引言

“新丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”（简称“一带一路”）的建设是一项长期、复杂的系统工程[1]，而交通物流基础设施的规划与建设则是实现“一带一路”战略目标的前提和基础。“一带一路”相关国家和地区交通物流基础设施的建设有利于促进区域社会经济的发展，有利于优化区域产业布局、改善产业结构，有利于更好地实现相关国家和地区的互联互通。因此，有必要深入探讨“一带一路”交通物流基础设施规划与建设中的关键问题以及解决对策。

2 “一带一路”交通物流现状

“一带一路”涉及到基础设施、文化、政治、经贸、人员交流等，互联互通是“一带一路”的目标和前提，其中基础设施的互联互通是一切活动的物资基础，这种物资基础的物理结构包含了铁路、公路、航线、航路、港口、码头、机场、货站、车站、海关、口岸等物流通道与交通基础设施，交通、物流基础设施是“一带一路”政治文化交流与经济贸易发展的重要支撑。下面从公路、铁路、航空、水运、管道等方面分析“一带一路”交通物流基础设施现状。

公路方面，欧亚大陆之间的公路交通便利，由各国国家高速公路组成的泛亚公路网（如图1所示）和欧洲高速公路可以实现丝绸之路经济带上各个国家的快速公路运输，中国境内的众多公路干线已和中亚国家接通，成为亚洲公路网的组成部分[2]。在公路基础设施水平上，部分中亚与西亚国家的乡村土路较多，高速公路占有率较低，路况较差，与欧洲发达国家存在一定差距。

图1 泛亚公路网示意图

铁路方面，经由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国的铁路相互连通，构成连接欧亚的铁路干线；中国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其的铁路可以连通，并通过土耳其对接欧洲铁路网；中东和北非的铁路基础设施薄弱，还不能形成铁路网[2]（如图2所示）。从2011-2013年，我国重庆、郑州、苏州、连云港、成都、西安、武汉等城市相继开通了国内到欧洲的铁路货运班列。在铁路基础设施水平上，欧洲国家的铁路设施水平发达，已形成完善的欧洲铁路网，电气化水平高；中亚国家铁路设施仅哈萨克斯坦发展水平较高，其余国家相对落后；西亚与北非等国铁路设施水平低下。

图2 欧亚铁路网示意图

航空方面，丝绸之路经济带的航空产业较为发达，各国主要城市之间均有航班，在机场数量、开辟航线数以及航空港运载能力方面都具有良好的发展势头。在航空基础设施水平上，中亚等亚洲地区的机场条件较差，现代化程度与欧洲发达国家存在一定差距。

水运方面，欧洲国家的海上运输与内河运输网络发达，在“一带一路”沿线国家中处于领先水平；东南亚、南亚与西亚国家的海上运输发展较好，个别国家内河运输水平较低；中亚国家由于地处内陆，水运发展最为落后。在水运基础设施水平上，欧洲国家拥有完善的水运网络、先进的港口以及数量较多的大型船舶；东南亚、南亚与西亚国家在港口数与船舶数量上次于欧洲国家；中亚国家无水运基础。

管道方面，丝绸之路经济带上，俄罗斯、中亚和中东地区的石油天然气资源丰富，管道运输发达。俄罗斯、中东地区以及欧洲都建成了分布密集的石油天然气管网，丝绸之路经济带上也建成了多条跨国的石油天然气管道。

3 交通物流关键问题

3.1 网络布局理论

国内外对于交通物流网络布局的研究主要集中在选择与布局、内涵与特性、评价与决策、专项通道研究等方面。在通道选择与布局上，研究多集中在通道上的运输方式组合与路径选择上，采用方法多为模糊评价、多目标决策和博弈论等，考虑的目标因素包括成本、时间、能力、距离等[3,4]；在通道特性上，集中在通道的演化过程及其影响因素、通道上节点的聚集作用以及通道成本等[5]；在评价与决策方法上，侧重通过一系列指标权重，运用建模、仿真等方法对综合交通布局方案进行排序决策[6]；在专项通道研究上，研究的内容主要是对某一特定通道，分析其运输模式、设施布局方案、费用成本以及发展建议等[7,8]。

交通物流网络的布局受经济、社会、政治、市场、技术、自然、法律等多方面因素的共同影响，“一带一路”沿线国家在这些方面均存在较大差异，现有的网络布局理论和方法存在一定的不适应性，需要研究面向结构优化的物流通道理论、基于需求的点轴理论、基于发展水平差异化的网络能力均衡理论等，通过分析区域间在经济、政策、交通以及基础设施等方面的差异性，研究不同目标下通道选择和布局的方法，量化区域间的差异性，构建差异化条件下多目标物流通道选择和基础设施布局模型，进一步提出“一带一路”物流网络与交通通道规划与建设的空间布局和推进时序，如图3所示。

图3 “一带一路”物流交通基础设施规划建设思路

3.2 基础设施项目融资模式

目前，基础设施建设项目融资主要包括BOT（Build-Operate-Transfer）、PPP（Public-Private-Partnership）、ABS（Asset-Backed-Securitization）、BT（Build-Transfer）、TOT（Transfer-Operate-Transfer）等模式。各种模式的优劣势[9-10]见表1。

BOT、PPP、ABS、BT、TOT等融资模式的应用已经比较成熟，但在应用上的创新、实施的前提与流程、模式内部的细节等还值得深入研究。涉外大型基础设施项目融资参与方众多，其合作性的层次与方式具有多样化，在项目融资的过程中要考虑到未来的经营成本与收益及收益分配等一系列问题，政府在项目融资中对融资方式、融资渠道、参与各方的权利与义务的设定、政府特许经营权评估和授予、经济和政治风险、担保责任、涉外政策、法律法规的适用甚至在立法等方面都起到主导作用[11]。如何把“一带一路”相关国家的差异化水平融入到基础设施项目融资模式中，是急需解决的关键问题之一。

表1 各种融资模式的优劣势比较

3.3 外部经济性的内部化策略

外部经济性是指一个经济主体的经济活动对另一个经济主体所产生的有益影响，并且这种影响没有能够在市场交易或价格体系上反映出来。外部经济性的内部化就是使由外部经济性创造者产生的外部效益通过不同方式部分转化为自己的合理利益[12]。目前，外部经济性内部化主要有两种方法，一种是利益双方通过谈判签订合约，另一种就是制定管制、税收、补贴等公共政策。但目前对于交通物流基础设施外部经济性的内部化策略研究仍较少，部分学者研究了制造业外部经济性与空间集聚和企业生产效率的关系[13]，还有的学者构建了绿色物流系统外部经济性的评价方法[14]，少部分学者提出通过补贴或激励政策的方式补偿绿色技术发展的外部经济性[15]。在“一带一路”发展环境中，缺乏系统地研究不同背景下外部经济性内部化的策略，以及将实施效果与货币化的项目外部性作对比，缺乏在项目规划、论证阶段就考虑将项目外部经济性内部化的具体方法。因此，如何系统地制定不同经济、社会、文化条件下的项目外部经济性内部化策略也是急需解决的关键问题。

4 对策与建议

4.1 明确规划与建设的目标及方向

明确“一带一路”涉及的相关区域和领域，比较各国各地的发展水平，研究基础设施的空间布局与推进时序，开辟交通和物流大通道。“丝绸之路经济带”方面，进一步加快川藏、川青铁路的建设，加强同东盟国家和欧亚国家基础设施的互联互通建设，推进泛亚铁路、中巴经济走廊、缅中印孟经济走廊的建设，使我国内陆地区通过这个战略通道直接面向海洋，增强我国内陆地区跨越式发展经济的能力。“海上丝绸之路”方面，依托缅甸的皎漂港、斯里兰卡的汗班托塔港和巴基斯坦的瓜达尔港作为我国海上丝绸之路的重要战略支点，重点打造东南亚重要港口与西南陆地的通道，进一步加快中国与东盟国家的铁路和公路运输通道及相关基础设施建设，加快澜沧江—湄公河国际航道的建设。

4.2 创新基础设施建设运营模式

一方面，可以针对“一带一路”项目的特征，明确现有各模式的优势、适用范围、差异性和互补性，依据“一带一路”相关国家的差异化水平，结合不同基础设施建设运营特征，按照项目启动主体、资金来源、盈利分配、设施归属等方面，设计不同基础状况与不同类型基础设施下的新型运营模式。另一方面，对比分析“一带一路”相关国家包括公路、铁路、港口、轨道交通等在内的交通物流基础设施建设项目的外部经济性，明确各类外部性产生的机理、供体与受体、效果与表现。针对不同类型的外部性，选用合适的外部性量化方法或模型对其进行量化。设计不同情形下（项目所在地不同经济发展水平、不同建设模式、不同投融资模式）的不同外部经济性内部化策略，并制定对应的具体手段，如增加项目盈利渠道、建立补偿激励机制等。

4.3 进一步加强开放合作

“一带一路”相关国家都是平等的参与者，是平等互利、合作共赢的“利益共同体型”和“命运共同体”。国际方面，不排斥其他大国，欢迎区域外国家参与，寻求与国际上现有有关倡议的契合点和共同点，加强与倡议提出国的沟通合作，以争取最大范围的支持。国内方面，合理进行相关产业布局，深化新疆、甘肃与中亚、西亚、南亚、东欧国家及俄罗斯和蒙古国的合作，打造成都、西安、重庆等内陆开放型经济战略高地，发挥其经济辐射功能。规范发展边境贸易，推进新疆喀什和霍尔果斯两个经济开发区的建设，着力打造我国向西开放的重要门户和次区域经济合作战略基地。推动内陆与沿海沿边的通关协作，提升通关便利化和综合服务水平。与此同时，还应加强丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的相互呼应，加速推动我国的对外开放进程。

4.4 促进相关国家和地区的文化交流

“民心相通”是“政策沟通”、“设施联通”、“贸易畅通”、“资金融通”的前提和基础，各国之间的相互学习与交流可以增进了解与互信。政府层面，加强政策沟通。各国应就经济发展战略和对策进行充分交流，本着求同存异原则，协商制定推进区域合作的规划和措施。民间层面，“一带一路”上高等教育比较发达的国家可以提供名额与奖学金吸引各国的青年学生去学习，各国高校可以以优惠的政策吸引来自经济带其他国家的各级领导干部和企业管理人员参加培训与学习，鼓励他们与当地的政府工作人员及企业管理人员多学习与交流，更多地了解当地经济和文化。加强各国人民友好往来，为开展区域合作奠定坚实民意基础和社会基础。

4.5 充分发挥“智库”在“走出去”项目中的参谋作用

尽管“一带一路”战略的前景值得期待，但相关国家和地区的经济、政治、社会、文化、宗教、市场、自然、法律、技术等环境差异化巨大，“走出去”项目由于缺少系统的前期调查与评估，没有准确了解项目所在地的社会经济、政治文化等环境，造成项目推进困难甚至亏损。参考国外相关做法，建议成立一个国家级的决策咨询机构，承担“一带一路”交通基础设施、产业园区、商业项目等前期的调查与评估工作。目前国外类似的决策咨询机构主要有美国的兰德（Rand）公司、日本的国际协力机构（Japan International Cooperation Agency，JICA）以及韩国的海洋水产开发院（Korea Maritime Institute，KMI）。根据我国的情况，具体模式建议由国家发改委牵头发起，由国务院研究院、中国社科院等研究机构和国内知名高校的资深专家组成各类技术小组提供智力支持；由丝路基金、亚投行、农业银行、国开行等投资主体提供经费支撑；采用市场化运作的管理模式，主要职能包括“一带一路”沿线国家国情研究、产业动向和信息的收集、国际物流及综合交通的相关研究、涉外项目的前期调查与评估等。

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Countermeasures for Key Transportation and Logistics Issues in One Belt One Road Strategy

Zhang Jin1,3,Chen Gang2,Li Guoqi1,3,Nguyen Thiyen1,3
(1.School of Transportation&Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031; 2.School of Management,Guizhou University,Guiyang 550025; 3.China-ASEAN Regional Development Collaborative Innovation Center,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

In this paper,we pointed out the problems in the planning and construction of the logistics networks and transportation channels in the One Belt One Road strategy and proposed that against the background of the strategy,we should be brave to innovate,trust and work with partners for mutual benefit and with regard to the implementation of the strategy,we should further clarify the target and direction of the planning and construction,innovate the mode of the construction and operation of the infrastructure involved,reinforce opening-up and cooperation,promote cultural communication and fully wield the consultant role of the think tank in the"going-out"projects.

One Belt One Road;transportation and logistics;financing mode;internalization of external economy

F252;F511.3

A

1005-152X(2015)11-0004-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.11.002

2015-10-07

四川省科技厅软科学项目（2013ZR0036）

张锦（1963-），男，四川广元人，博士，教授，博士生导师，研究方向：物流系统规划与优化、物流战略规划等；陈刚（1987-），通讯作者，男，四川广安人，博士，研究方向：物流系统规划、应急物流系统优化等；李国旗（1984-），男，江西南昌人，博士，讲师，研究方向：物流系统规划与设计；Nguyen Thiyen（1984-），女，越南河内人，博士研究生，研究方向：物流系统规划与设计。