城市轨道交通与公交换乘服务水平评价研究

尹向红　杨晓光

(1.同济大学交通运输工程学院　上海　200092;　2.宁波市轨道交通集团有限公司　宁波　315000)

城市轨道交通与公交换乘服务水平评价研究

尹向红1，2杨晓光1

(1.同济大学交通运输工程学院上海200092;2.宁波市轨道交通集团有限公司宁波315000)

摘要城市轨道交通与公交换乘服务水平的高低是评价城市轨道交通吸引力的重要指标。文中以轨道交通的到达客流通过常规公交疏散这一类换乘衔接模式为研究对象，分析了影响城市轨道交通与公交换乘服务水平的相关因素，提出了评价指标的类型及量化方法。在此基础上，利用模糊综合评价方法，建立了轨道交通与公交换乘服务水平的定量评价模型。以宁波市轨道交通1号线大卿桥站为例，对其换乘服务水平进行了案例分析，结果表明,模型评价结果与调查得到的满意度数据基本吻合，该模型具有较好的应用性。

关键词轨道交通公交换乘服务水平评价模型

城市轨道交通运营效能的提升在很大程度上依赖于与其他交通方式的换乘衔接，尤其是对刚刚开通轨道交通的城市，由于其轨道线路尚未成网，客流主要依托常规公交、出租车、自行车和私家车等其他交通方式进行有效聚集和有序疏散[1-2]。而常规公交作为城市公共交通的主体，在与轨道交通的换乘衔接上显得尤为重要，也直接影响到整个公共交通系统的运营效能。国外在公共交通多方式换乘衔接方面的研究起步较早，M.J.Demetsky等[3]基于交通枢纽规划的理念，尝试利用一套相对完备的评价指标来评价交通枢纽的效益；Hurdle等[4]提出了基于总成本函数最优的提升公交网络服务效率和质量的方法；Chien等[5]提出了综合优化单条轨道交通线路和其对应的接运公交线的方法。我国交通界学者如蒋冰蕾等[6]人较早地对接运站点的选取方法和接运线路的优化方法进行了探讨；周伟等[7]将城市轨道交通与常规公交的换乘点视为城市交通节点，提出了相应的评价方法和优化措施。

应该说，国内外不少研究成果具有较大价值。但对于轨道交通与常规公交而言，其实际上存在2类换乘模式：轨道交通的到达客流通过常规公交进行快速疏散；轨道交通的出发客流通过常规公交进行有效聚集。而由于常规公交在运载能力、可靠性、舒适性和快速性等方面均比轨道交通要弱，因此，第一类换乘模式显得更为重要，而目前国内外在该2类换乘衔接的区分及具体评价方面的研究较少。本文将重点研究轨道交通的到达客流通过常规公交疏散这一类换乘衔接的服务水平的影响因素，研究提出具体的评价方法。

1服务水平影响因素分析

轨道交通与常规公交之间的换乘衔接主要是满足乘客的换乘需求，因此，乘客的需求是影响换乘衔接服务水平的重要因素。乘客的换乘需求大致可以分为3类，即基本需求、一般需求和较高需求。各类需求的基本内容分析如下。

(1) 基本需求。基本需求主要为乘客的安全换乘需求，主要涉及到乘客从轨道站至公交站这一路线上的行走安全、过街安全等，包括是否需要横过马路、是否存在与机动车辆和非机动车辆的冲突等。

(2) 一般需求。一般需求是指乘客对顺利完成换乘的需求，主要表现在换乘时间上。一是基本的换乘时间，即从轨道站至公交站的行走时间；二是换乘的等候时间，即在公交站等候公交站的时间，该时间主要受公交线路数量、公交发车频率和公交整体运能等因素影响。

(3) 较高需求。较高需求是指在满足基本需求和一般需求的基础上，更进一步的相关需求，主要为换乘的人性化需求和舒适性需求。其中，人性化需求是指相关乘客服务信息和指路信息是否完善；舒适性需求是指换乘通道的行走是否舒适、换乘地点的等候是否舒适等。

2评价指标的选取

本文从需求导向出发，将乘客的基本需求、一般需求和较高需求这3类需求的满足程度作为轨道交通与常规公交换乘服务水平的评价指标，为简化评价指标而又不失一般性，本文选取换乘安全性作为基本需求的满足度指标，将换乘行走时间和换乘等候时间作为一般需求的满足度指标，将信息完善性和换乘舒适性作为较高需求的满足度指标。换乘服务评价指标体系框架见图1。

图1　换乘服务评价指标体系框架

下面对各指标分别进行描述和定义，并介绍其量化方法。

(1) 换乘安全性。换乘安全性包括众多方面，本文主要考虑行走安全、过街安全和是否存在交通冲突等。该指标是一个定性指标，需要采取评定打分来确定。

(2) 换乘行走时间。换乘步行时间是指乘客在换乘过程中步行所需的时间，主要是由换乘组

织协调所决定的，是衡量连续性、紧凑性、客流通畅性的重要定量指标。

(3) 换乘等候时间。换乘等候时间是指乘客在公交站等候公交车辆的时间，该时间主要受公交线路数量、公交发车频率和公交运能匹配等因素的影响，是反映轨道交通和常规公交换乘协调状态的综合性定量指标。

(4) 信息完善性。信息服务将方位信息、换乘衔接、运营信息和其他系统内部的运行规则等通过信息服务的形式转化为通俗易懂的元素，从而为出行者提供服务，该指标反映换乘信息为乘客提供有效服务的水平。该指标为定性指标。

(5) 换乘舒适性。换乘舒适度作为乘客出行舒适度的一个重要方面，是指乘客在换乘过程中所受到的在舒适、方便和满意方面的服务程度，反映换乘设施为乘客提供各项服务的水平。该指标为定性指标。

以上指标中既有定量指标又有定性指标，且各类指标的度量尺度又不相同，因此，为便于评价分析，本文结合问卷调查和专家咨询，将以上5个指标采用1~5标度法进行统一标定，定量分级见表1。其中，换乘行走时间和换乘等候时间为连续值，其余3个指标为离散值，在具体调查时，将所有样本的调查值均标定为1~5标度后再以平均值进行统计分析。

表1　各评价指标定量分级表[8]

3评价模型的建立

根据轨道交通与公共汽车交通换乘服务水平评价的基本特征，本文利用模糊综合评价方法来建立评价模型。该评价方法主要分为2步：第一步先按每个因素单独评判；第二步再按所有因素综合评判。这种方法克服了传统方法“唯一解”的弊端，根据不同可能性得出多层次的问题解，具备可扩展性，符合现代管理思想。

3.1　构造评价函数

将待评价的样本和各级评价标准组成论域：

其中每个元素xi称为论域中的元素。对论域中的每个元素各评价因子xij都能给出一个具有可积性的评判函数f(xij)，这个评价函数f(xij)是关于论域中每个元素各评价因子的评分值，针对本文的服务水平评价，它反映各评价因子关于论域元素间服务水平的数值表示。

3.2　模糊积分评价模型

评判函数f(xij)关于模糊测度g(xij)下sugeno-λ的模糊积分为

3.3　模糊识别

设共有g级评价标准，即Ek，k=1,2,…g。本文引用线性函数表达式建立待评价样本与各评价标准间关于模糊积分值的隶属函数，见表2。

表2　隶属度函数对应表

注：Ei为第i个样本的模糊积分值；Ek-1，Ek，Ek+1，为第k-1，k，k+1级评价标准的模糊积分值。

3.4　评价标准

根据模糊评价的基本要求，将换乘服务水平等级由低到高分为5个等级，依次为I级、II级、III级、IV级、V级，各等级的基本描述见表3。

表3　轨道交通与常规公交换乘服务水平评价等级

在根据表1所确定的各类二级指标的换乘服务水平值的基础上，通过专家咨询的方式对各等级中各指标的等级值进行赋分，得出各等级的评价指标值见表4。

表4　轨道交通与公共汽车交通换乘服务水平各等级评价指标值

4案例分析

本文以宁波市轨道1号线大卿桥站为例，对该站点与常规公交的换乘服务水平进行评价分析。大卿桥站是地下车站，位于中山西路和翠柏路的交叉口，站点800 m半径内有6个主要公交站台，共有18条线路。

4.1　调查方法及数据分析

本次调查分为实地调查和问卷调查2部分。实地调查主要由调查人员通过实地模拟的方法进行，一是调查大卿桥站至各个公交站点的平均换乘行走时间，二是调查早晚高峰换乘相关公交线路的平均换乘等候时间，本次调查共模拟约100人次。问卷调查主要采用定点偶遇拦截式抽样询问的方式进行，主要调查不同类型的乘客对换乘安全性、信息完善性和换乘舒适性该3类指标的主观感受值。本次调查共调查了约200人，涉及不同的性别、年龄、收入和职业。根据以上调查方法，调查结果见表5。

表5　调查及赋分结果

4.2　模糊测评

将样本调查值与评价标准进行整合，得到测

评表，见表6。

表6　测评表

对样本进行模糊积分计算，计算结果见表7。

表7　样本的模糊积分计算结果

由此可得样本的模糊积分值为0.642。

重复上述计算过程，各评价等级的模糊积分值如下。

E1=0.332，E2=0.535，E3=0.618 ，E4=0.807，E5=0.897。

4.3　模糊识别

由各级标准的模糊积分值，建立待评价样本对各级评价标准关于模糊积分值的隶属函数，并进行模糊识别，结果见表8。

表8　评价结果

由此可得，评价样本的服务水平等级为IV级。

根据调查，市民对于大卿桥站换乘服务较为满意，70%以上的市民对目前大卿桥站的换乘服务质量较为满意，但也有9%和17%的市民对换乘服务有不同程度的意见。

调查得到的满意度数据和模型评价结果基本吻合。

5结语

本文建立了轨道交通与常规公交之间的换乘服务质量的评价体系，以更准确把握和认识两者换乘的内在规律及特征，对于构建完善的轨道—公交换乘体系，扩大公共交通系统的服务范围和水平、提升服务质量、构建合理的城市交通结构有重要意义，可达到“1+1>2”的效果。

参考文献

[1]孙杨.城市轨道交通新线投入运营下常规公交线网优化调整方法研究[D].北京：北京交通大学，2012.

[2]刘和芳.香港轨道交通同站台换乘对轨道交通发展的启示[J].交通科技,2010(2):103-105.

[3]DEMETSKY M J, HOEL L A,VIRKLER M R.A transit station design Process[J].Transportation Research Record,1978(2):81-85.

[4]HURDLE V F, WIRASINGHE S C.Location of rail stations for many to one travel demand and several feeder model. journal of advanced transportation,1980,14(1):29-45.

[5]CHINE S, SCHONFELD R.Joint optimization of a rail transit line and its feeder bus system[J].Journal of advanced transportation,2013,32(3):253-284.

[6]蒋冰蕾,孙爱充.城市快速轨道交通接运公交路线网规划[J].系统工程理论与实践,1998(3):130-135.

[7]周伟,姜彩良.城市交通站点旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息,2005(5):23-30.

[8]刘平，邓卫.轨道交通与常规公交换乘评价体系研究[C].交通与物流.第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集，2006.

Research on the Evaluation of City Track Traffic and Bus Transfer Service Level

YinXianghong1,2，YangXiaoguang1

(1.School of Traffic and Transportation, Tongji University, Shanghai 200092, China;

2.Group Limited Company of Ningbo Track Traffic, Ningbo 315000, China)

Abstract：City track transit and bus transfer service level are two important indexes for evaluating the attraction of city track. Firstly, the related factors affecting the city track transit and bus transfer service level are analyzed, and the types and quantitative method for index evaluation are presented. On the basis, using the fuzzy comprehensive evaluation method the quantitative evaluation of the track transit and bus transfer service level model is established. Finally, taking Ningbo Rail Transit Line 1, Daqing Bridge station as an example, the case analysis of the transfer service level is carried out. The results show that, the results of evaluation model and satisfaction data got from the survey are basic coincidence, and the model has better application.

Key words:track traffic; bus transfer; service level; evaluation model

收稿日期：2015-04-25

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.055