高铁骑跨式站型适用条件研究

张必武

(中铁第四勘察设计院集团有限公司　武汉　430063)

高铁骑跨式站型适用条件研究

张必武

(中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063)

摘要高铁骑跨式站型在上饶站取得成功后，越来越多的设计者希望采用这一站型。为了清楚地认识到高铁骑跨式站型适用条件，避免因盲目模仿而出现设计失误，文中以上饶站为对象，对骑跨式站型的适用条件进行了研究。结果表明，对2条高铁交叉的情况，如果工程投资上没有非常明显的比较优势，建议不要选用骑跨式站型。

关键词高铁骑跨站型适用条件

随着中国高铁网络的加密，高铁线路之间交叉跨越日趋增多。虽然高铁骑跨式站型在上饶站取得了一定程度上的成功，也给后续的设计者提供一种崭新的思路，但设计者应该清醒地认识到其适用条件和存在的问题，切不可在其他项目上生搬硬套。

1高速铁路的主要特点

高速铁路(以下简称“高铁”)主要特点就是列车运行速度高、线路曲线半径大、允许纵坡大、单位造价高。为了缩短旅行时间，降低工程投资，高速铁路的线形应尽可能顺直。

22条高铁引入同一车站的站型布置

2.1　传统站型布置

2条高铁引入同1车站，参照2条普速铁路引入同1个车站的传统布置方式，主要有线路别站型(见图1)和方向别站型(见图2)。

图1　线路别站型布置示意图

图2　方向别站型布置示意图

2.1.1线路别站型

线路别站型：2个车场相对独立，2条高铁在站外出现双线跨双线交叉一次，主要优点是车场咽喉区较短，2条高铁互不干扰，正线通过能力不受影响；主要缺点是2条高铁之间没有跨线车通行条件，必须通过新建正线间联络线来解决此问题，而且每一个象限的联络线只能满足此象限相关的2个方向的跨线车需求。

2.1.2方向别站型

方向别站型：2条高铁引入同1个车场，2条高铁在站外出现单线跨双线交叉两次，其中1条高铁的上下行正线在车站范围需拉开间距外包在另1条高铁外侧。主要优点是2条高铁各个方向均可满足跨线车需求；主要缺点是车站咽喉区较长，2条高铁互相干扰，影响正线通行能力。

线路别站型与方向别站型在正线长度、交叉跨越次数等方面无显著差别。但是，支撑1条新建高铁的必要条件是巨大的客运量，2条客运量巨大的高铁，其正线运行相互干扰几乎是不可接受的，也就是说方向别站型因其明显的缺点，在高铁站型选择中应排在线路别站型之后。

2.2　崭新的骑跨式站型

骑跨式站型，见图3。1条高铁的车场采用桥梁结构骑跨在另1条高铁的车场上方。在普速铁路时代，因正线标准低、平面曲线半径小，而桥梁施工水平比较落后，传统的方向别和线路别站型，其工程投资和施工难度都会明显低于骑跨式布置，因此，以前几乎没有出现骑跨式布置的车站。

图3　骑跨式站型布置示意图

2.2.1骑跨式站型与传统站型的相似点

骑跨式站型与传统的线路别站型有相似之处，其优点同样是咽喉区较短，正线互不干扰，缺点也同样是需新建联络线来解决跨线车需求。

2.2.2骑跨式站型的独特之处

全国各地旅游市场均普遍出现这样的问题，外语导游尤其是小语种导游的数量难以满足旅游市场的需要，市场缺口极大，且为数不多的小语种导游也以日语和韩语导游为主，其他如西班牙、德、法、俄等各语种导游更是屈指可数。

骑跨式站型中，2车场位于不同平面，因高铁的平面曲线半径非常大，骑跨式站型与线路别站型的正线长度还会有显著差别，另一方面，因铁路净空要求很高，骑跨式站型中，高架车场相对地面高差很大，旅客换乘或进出站需走行的距离较长，此外，高架车场的雨棚顶面高于地面站房的屋顶，会影响站房外立面效果，高架车场还会对站前广场形成分割，影响广场的开发利用和整体景观。

3上饶站骑跨式站型特点分析

上饶站作为国内首个高铁骑跨式车站，得到了众多专家的认可，也成为很多类似项目设计者参照的对象。为了让大家对上饶骑跨式站型有清醒的认识，有必要对其进行全面的分析解读。

3.1　上饶站概况

上饶站最初是由沪昆普速铁路电气化改造外迁新建的车站，设到发线10条(含正线)、调车线2条(兼到发线)、牵出线2条，站对侧株洲端设有机务折返段，杭州端设有综合性货场。

沪昆高铁与合福高铁引入后对上饶站进行了改造。其中，沪昆高速场与沪昆普速场按分场并站布置，沪昆高速场设在沪昆普速场和既有站房之间，规模为3台7线(含2条正线)。合福高铁与沪昆高铁在上饶站呈“十”字交汇，合福高速场设2台6线(含2条正线)，在站房东侧骑跨布置在沪昆高速场与沪昆普速场上。为沟通沪昆高铁与合福高铁，在既有站房站对右区域设置了东南联络线和西南联络线[1-2],见图4。

图4　上饶站平面布置方案示意图3.2　上饶站骑跨式站型选择说明

合福高铁设计过程中研究了合福线西进东出(沪昆高铁、合福高铁合场)方案、合福高铁骑跨方案及新设上饶西站等3大方案，见图5。

图5　引入上饶地区线路方案示意图

从市区范围和人口数量来看，上饶只是一个小城市，新设上饶西站会导致地方重复配套站前广场、汽车站等设施，会明显增加地方投资，不利于城区规划，也容易导致老百姓乘车困难，此方案明显不合适。

通过对剩余的西进东出方案与骑跨方案进行比较，虽然西进东出方案工程实施容易，旅客进出站方便快捷，但是上饶站骑跨方案可以缩短合福正线约16 km，东南、西南方向车流在站内运行对2条高铁正线干扰小，工程投资能节省将近7亿元，因此最终采用了合福高铁骑跨布置的形式。其经济比较见表1。

表1　上饶地区方案工程经济比较

比较范围：杭长客专CK329+000～CK351+000，合福客专CK442+100～CK507+400(=CIK508+658)[2-3]。

3.3　上饶站骑跨式站型的优缺点

3.3.1优点

沪昆高铁与合福高铁正线互不干扰，合福高铁正线长度缩短了约16 km，避开了上饶周边的军事保护区、环境保护区和不良地质地段，2个项目总工程投资节省了约7亿元。

3.3.2缺点

虽然增加了东南、西南联络线，合福高铁合肥方向与沪昆高铁长沙方向之间仍无法直接运行跨线车，合福高架车场的雨棚高于上饶站房屋顶，站房外立面效果受到了影响，合福高铁对站前广场形成了分割，整个广场的开发利用及景观也受到了很大影响。旅客在合福高架场与沪昆高速场之间的换乘距离和高差也明显大于传统站型。

4结语

高铁骑跨式站型的缺点要远多于其优点，像上饶市一样密布不良地质区、环境保护区和军事区的地方并不多，对2条高铁交叉的情况，如果在工程投资上没有非常明显的比较优势，不论从以人为本、方便旅客的角度出发，还是从支持地方建设、维护高铁站房标志性景观的角度出发，都不应该选用骑跨式站型。

参考文献

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路合福线合肥至福州段可行性研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009.

[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路合福线合肥至福州段初步设计[Z].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009.

[3]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路沪昆铁路客运专线杭州至长沙段初步设计[Z].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009.

收稿日期：2015-04-03

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.044