中小城市公共自行车项目发展现状与思考

刘玉林，王召义

(安徽商贸职业技术学院经济贸易系，安徽芜湖241002)

随着城市交通拥挤、环境污染和出行困难等情况越来越严重，作为一种缓解交通压力、补充公共交通不足和提倡环保锻炼等作用的交通工具，公共自行车被越来越多的国内外城市采用.公共自行车在欧洲诞生，自2007年引入中国，杭州、北京、上海等大城市都相继开展城市公共自行车业务.随后越来越多的中小城市也相继开展公共自行车项目.在市民方便快捷使用自行车的同时，城市公共自行车项目本身也出现不少问题，尤其是在中小城市.中国中小城市数量多、地域大、人口分布也广，文章研究中小城市的公共自行车现状，找出存在的突出问题，并提出了相应对策.

1 中小城市公共自行车运行体系发展现状

据中国公共自行车信息网公布，截至2014年7月16日，中国共有138处省市地区相继开展公共自行车业务.其中除去北上广深等《中华人民共和国城市规划法》中明确的“市区和近郊区非农业人口五十万以上的大城市”之外，还有约110座中小城市开展公共自行车业务，比例约占79.7%.目前中小城市实施公共自行车项目呈现出以下特点.

1.1 规划性强

从城市公共自行车项目产生路径来看，欧洲是发源地，2007年被引入到中国，北京、杭州等大城市首先开展此项业务，慢慢由东部城市向中西部发展，由大城市向中小城市延生.所以，在中小城市开展城市公共自行车业务时往往向国内外已经开展公共自行车业务的城市取经，从实施方案、政策、设备、管理和人员等多方面学习.因此，中小城市在本城市开展和实施公共自行车项目时也相对做了考虑和规划.从某种意义上说，中小城市公共自行车项目的规划性强，有整体性考虑［1］.

1.2 覆盖率大

在大城市实施公共自行车项目时，由于城市较大和区域不同，故多数采用局部地区实施公共自行车项目的方法，比如广州大学城、南京仙林、北京通州区等.在这些地方因为大学生交通、地铁公交转换等局部地区因素而设置，其目的明显和效果较好.

但在中小城市开展公共自行车项目时，由于中小城市本身城市面积不大，规划性较强，往往由政府牵头整个城市全面覆盖公共自行车业务，比如安徽芜湖、广西柳州等.城市全面覆盖整体实施效果明显:一方面方便市民出行;另一方面公共自行车城市功能得到更好的发挥.

1.3 制度性好

中小城市实施公共自行车项目时，公共自行车已经有了近10年的发展历史(从欧洲2005年算起).众多的城市经验和理论研究使公共自行车的实施制度逐步完善，比如公益性目的、政府角色定位、公司化管理模式等.与大城市边建设边探索相比，中小城市有着先天的制度优势，从一开始就确立合理优化的制度平台，使公共自行车项目开展和实施都很顺利，在一段时间内公共自行车在中小城市如雨后春笋般发展起来.

1.4 完善度高

中小城市公共自行车在自行车设备、软件系统管理和运营方面都具有较高的成熟度.首先，公共自行车质量和功能都有较好的设计，都比刚开始实施的大城市有较完善的考虑，其提供商也为专业设备生产制造商;其次，在租赁点设计、市民收费方面也很成熟;最后，售后维修方面也比大城市有了一定程度的提高.

在中小城市公共自行车完善度不断提高的同时，城市居民也越来越方便的使用公共自行车，相关的统计报告中都提及中小城市的公共自行车使用率在不断上升.目前，公共自行车已经是中小城市居民交通和出行的有机组成.

2 中小城市公共自行车的突出问题

2.1 功能定位不清晰

目前大城市公共自行车在实践中主要体现出四种城市功能:公交地铁换乘、大学城交通、公交最后一公里和环保锻炼.就大城市而言，公交线路复杂、地铁切换密集等因素使公交站地铁站附近公共自行车使用频率很高;大城市大学园区高校密集、大学生群体数量大和园区面积较大等使大学城公共自行车不可替代;大城市郊区人口密度较高，高额的生活成本使更多的人转向郊区安置(比如北京燕郊等)，这些地方公共自行车使用普遍;生活压力、饮食、城市病等造成越来越多的大城市亚健康人群，这些人群开始关注公共自行车的锻炼功能［2］.

在中小城市中，城市地理规模小、人群密度低、活动范围有限(30公里范围内)、无或者较小规模大学园区等因素使大城市的公共自行车功能定位无法在小城市开展和实施.在某种意义上，中小城市公共自行车的使用功能、人群和使用目的还需要进一步调查和研究.从营销学供求关系来看，我们发现，很多中小城市已经开展公共自行车业务，供给方式已经形成，但需求不足或者需要定位不合理等都会造成供需失衡，从而给公共自行车的发展和决策带来问题.目前，有关媒体都报道出一些中小城市公共自行车出现使用率低甚至停止运行的情况.

2.2 后续资金不足

城市公共自行车在使用过程中不可避免发生损耗，加上人员工资等运营成本，使得公共自行车成为一项投入加大的公益性事业.在公共自行车的实施过程中，虽有市民租赁费用，但考虑到其公益性，多数城市都有“免费时段，后续收费”，如果在免费时段中市民连续换乘则永久免费.在其他广告等收益方面中小城市几乎没有打开局面，收益甚少.在公共自行车使用过程中，也出现自行车遭到人为破坏的情况，座椅、锁和刹车等设备的破坏程度更是惊人，所需的维修资金和时间成本很高［3］.

目前，中小城市在初建城市公共自行车项目时往往采用政府投资和社会公司运行，后续由其自收自支.这导致一些城市公共自行车往往运营压力巨大，甚至一些城市开始出现运营困难.但如果一味由政府投资和财政不断支出，中小城市财政压力也很大，很难可持续下去.

2.3 替代风险高

厉亚军等［4］在《中小城市居民出行特征分析及交通对策研究》一文指出中小城市居民每天出行次数较高，通常为2～4次;出行时间10～20分钟比例较大;在调查中，交通工具主要以步行、自行车和助力车为主.笔者也对本城市的交通工具做过非概率性拦截调查，在调查对象中自行车、摩托车、电动车和公交车是主要交通工具，尤其是电动车.由于出行次数较高，城市范围不大，并从方便性考虑，电动车有替代自行车成为主要交通工具的可能.在某种意义上，今后城市公共自行车的租赁业务要不仅仅可以租赁自行车，甚至要有电动车租赁才能进一步满足社会发展的需要.

3 对策思考

3.1 深入调查，了解公共自行车需求

对中小城市居民实地调查，了解居民出行特征和方式，考察居民出行和其他需求，分析出适合公共自行车的发展因素，确立公共自行车在中小城市的具体定位.从而能够真正找到公共自行车的需求人群，了解其特征，更好地制定公共自行车的运营策略，满足公共自行车的城市功能需求.同时，多阶段分层次开展调查，不断了解居民的需求变化和满意度，从而为公共自行车的可持续发展决策提供依据.

3.2 广泛论证，寻找公共自行车收益

城市公共自行车在关注公益性时，要兼顾效益.在提供一定程度的免费时，要收取额外的费用用于自身经营发展.同时，从“开源节流”方面谋划公共自行车的收益问题:在节流方面，减少管理运营成本，加大宣传和教育，使居民爱护公共自行车，减少损耗;在开源方面，拓展公共自行车单一的租赁收费方面，从广告、自行车赛事承办、旅游景点租赁点开拓等方面增加收入，因地制宜，进一步加强公共自行车的效益.只有公益性和效益兼备，才能有持久的发展，将“好事一直好下去”.

3.3 技术研究，开发公共自行车产品

从技术上对公共自行车进行革新，不仅仅体现在“特殊零件、多级变速和齿轮式无链条传动”上，更要在动力、外观和用途方面创新.比如在动力上，可以与制造商加大研发投入，制造太阳能自行车、骑行发电转化自行车、锂电池自行车等，使居民能够更轻便更好地使用;在外观方面，赋予公共自行车特殊图案、历史文化、城市名片和品牌广告，使公共自行车在不同人群和不同目的上得到越来越多的关注;从用途方面进行研究和宣传，如上下班、身体锻炼、环保健康、旅游散心、交通切换等，使公共自行车城市功能更丰富，使用更普遍.

4 展望

公共自行车因城市和居民需要应运而生，在中小城市普遍开花结果，成为居民不可缺少的生活组成.目前，总体运转较好，但也有一些突出的问题，其未来发展也有诸多影响因素，需要更多的学者和机构加入公共自行车项目的研究，使其更好更快的发展起来，成为城市一道亮丽的风景线.

［1］厉亚军，段涵，陈俊，等.公共自行车文献综述［J］.城市交通，2014，(2):84－94.

［2］顾尚华.自行车在未来城市交通中的地位和作用［J］.交通与运输，2008，(4):15－16.

［3］汤祥，郭晖，杨明.中等城市公共自行车系统发展一般策略［J］.交通节能与环保，2014，(3):86－89.

［4］厉亚军，段涵，陈俊，等.中小城市居民出行特征分析及交通对策研究［J］.交通标准化，2010，(z1):28－31.