基于多节点模型的B2C电子商务物流尾端配送研究

张 驰

（黄淮学院，河南 驻马店 463000）

1 引言

从1998年我国实现第一笔互联网交易以来，电子商务在我国取得了举世瞩目的发展与进步。根据艾瑞咨询发布的《2013中国网络经济数据报告》显示，2013年我国电子商务市场交易规模已经突破10万亿元人民币，同比增长24.9%。电子商务的迅猛发展需要强大的物流作为支撑，而相对于C2C和B2B的交易形式，B2C物流由于具备连接厂家、物流配送方和消费者三个功能体的特性而备受关注。相对于国外以先进的物流体系催生电子商务发展的“第一模式”，我国依靠电子商务带动配套物流业发展的互联网经济“第二模式”占据主导，控制物流成本可以起到利好流通产业和网络经济的双重作用。

2 B2C物流尾端配送体系定义与主要模式

从“厂家-物流配送中心-消费者”的广义B2C电子商务物流运送环节来看，物流尾端配送是指连接最终消费者的商品流通过程，无论是第三方物流配送、自营物流或是物流联盟等运作形式，尾端配送体系广泛存在，服务形式包括但不拘泥于企业大宗货物运输、仓储、城市内和城市间零散运输、小件商品配送以及邮政运输等。一般情况下，物流尾端配送都会呈现出配送地域分散化、需求随机性较高、中间环节冗余以及不具备较强价值增值能力的特性，而这个环节也最容易出现配送商品的破损率高、信息传递与反馈困难、配送质量难以把控等问题。

本文研究的B2C物流尾端配送指向商品流通的最后环节，即通过B2C企业线下配送而使消费者直接感知的“门到门”服务。其中“门到门”服务又需要总部配送中心、大区配送中心、城市配送中心、自营或第三方配送等环节的通力合作，根据B2C企业尾端物流的运作差异划分，目前自营物流、第三方物流和物流联盟均是较为主流的实践性尾端物流配送模式，三种物流尾端配送模式的特征差异参见表1。

3 B2C物流尾端配送体系存在的问题及原因

根据艾瑞咨询出具的《2014Q2网络经济报告》统计数据显示，仅2014年5月，天猫商城受理消费者投诉数量就达到21 378件，其中涉及快递服务质量的达到14 187件，占总投诉数量的66.36%，出现快递质量问题大多在尾端配送环节，见表2。

表1 B2C物流尾端配送模式分析

表2 2014年5月天猫商城受理消费者投诉情况分布

从表2可以看出，以天猫商城为代表的B2C电子商务受理消费者投诉与快递配送环节联系密切，其中涉及到尾端配送的投诉原因包括收货时间延误、快递人员服务态度低下、货物丢失、损毁、代收货款问题以及违规收费问题等，其中尤以延迟收货、快递服务态度低下以及货物损毁占据投诉比例最高，分别达到21.11%、15.56%、10.95%，尾端物流配送问题已经在消费者和厂家之间形成了巨大的沟通和价值实现障碍，严重影响着消费者B2C网购体验的提升和商家信誉的养成。

事实上，通过分析以天猫商城为代表的B2C物流尾端配送投诉情况，可以发现原因主要包括以下几种：

（1）B2C物流配送到户时间错配。由于在分配和运输环节的物流作业时间通常实行24小时制，而尾端配送环节只能强制在正常非休息时间进行，因此此过程增加了商品配送到户的时间消耗，成为快递延迟到货的重要原因之一。

（2）尾端配送“最后一公里”的制度与环境障碍。由于尾端配送环节通常要求快递员与消费者直接接触，而消费者所在小区或住户的限制进出条件和制度性接触障碍也会在无形中影响消费者的收货体验，包括货物完好程度和收货时间等。

（3）B2C物流尾端配送过程中的验货环节出现差错。在目前我国电子商务物流发展状况下，尾端配送验货依然没有形成统一的行业标准，部分企业对于验货环节设置较为苛刻的条件，消费者进行验货的时间成本和机会成本偏高，影响尾端配送完成质量。

（4）基于退货等的反向尾端配送服务质量参差不齐，消费者退货、退款以及其他维权诉求难以得到及时反馈。在“发货容易退货难”思想的作用下，尾端配送的这种先天顽疾甚至会形成B2C企业的大洗牌，中小B2C厂商面临较大的生存压力。

4 B2C物流尾端配送体系创新及经济效益分析

4.1 多节点模型与协同配送

从目前B2C物流尾端配送存在的问题来看，出于克服尾端配送效率低下、配送中心覆盖面积重叠、单位配送成本较高、第三方物流供给满意度参差不齐等弊端的考虑，未来B2C物流尾端配送将向社区物流、协同配送、充分利用当地货物站点（如便利店、连锁店）、控制物流成本以及获取物流规模效益方面发展，这可以被概括为“协同配送”，即改革传统的由众多物流企业完成多次配送的尾端物流形式，实现一次性完成的协作物流，类似于在冷链物流和连锁企业中常用的配送模式，缓解城市交通压力，节约重叠物流成本，基于多节点结构谋划尾端物流配送的创新，如图1所示。

图1 多节点模型

图1所示的多节点模型将B2C物流尾端配送过程分为两层结构，其中城市配送中心作为配送的第一层结构（环节1），这里的设施仓储量大，位于城市外围，网购货物在此完成整合；从城市配送中心转移而来的货物经过协同配送点形成第二层结构（环节2），这里的设施仓储容量较小，货物到达后，以员工送货和消费者上门自提为主要尾端配送形式；终端消费者进行网上订货（环节3），城市配送中心与供应商之间开展配送（环节4）与采购（环节5）业务。

协同配送的实质是资源共享，体现在B2C物流尾端部分即为对不同商品组合进行再优化，在不区分货主和商品的情况下，实现同车、同区域、同线路、不同货物、不同消费者的物流配送，以集约的形式改善社会物流成本，促进商品流通，同时以局部大宗运输的优势和精细化、专业化优势来提升消费者的收货体验。在具体实现形式上，B2C物流尾端协同配送可以从建立有形的共同物流配送联盟、物流企业地区内合作、零售商主导配送以及建立共同配送网点等方向展开，需要注意以下几个问题：

（1）尾端配送员工。改革每家物流公司在特定社区分派己方配送员工的重复、冗余、整体高成本工作形式，不改变派单量与配送员收入挂钩制度，实现基于协同配送点的尾端配送员统一管理。

（2）尾端配送节点。协同配送制度下的尾端配送节点应当具有B2C电子商务信息枢纽的功能，到站货物和上游订单的信息发布、货单收集与处理、采购和干线配送、消费者退货信息协调等职能缺一不可，以前期投入换取长远集约利益。

（3）尾端配送工具。协同配送模式要求消除过去由配送中心到消费者的直接配送车辆调度混乱、线路谋划不清晰、单位装载量低下等问题，通过“小车换大车”思想来控制物流硬件购置成本和运营成本，同时减少道路拥挤。

（4）尾端配送选址。协同配送模式下的B2C尾端物流配送站选址工作要求站点能够覆盖到一定的区域，以此为中心，周边社区物流需求大，配送站本身具备一定的货物吞吐能力和小件货物派送能力。

4.2 协同配送模式经济效益

假设：

（1）协同配送点建立前，尾端配送成本包括城市配送中心到物流公司费用C1、物流公司到消费者费用C2，C1和C2涵盖车辆燃油费、车辆折旧、人员工资等；

（2）协同配送点建立前，其他费用为C3，认为固定不变；

（3）协同配送点建立前，配送中心日发快件Q1，X1家物流公司派送，每家平均配送人员数量N1，每位配送员日均配送Y1件商品，则Q1=X1·N1·Y1；

（4）协同配送点建立后，协同配送站建立成本为C3，每个社区建立一个协同配送站，C3是快件数量Q的函数，即：

（5）协同配送点建立后，其他费用投入视为固定成本，设为C4；

（6）协同配送点建立后，协同配送站日发快件Q2，配送人员数量N2，每位配送员日均配送Y2件商品，则Q2=N2·Y2。

基于以上假设，如果建立B2C尾端协同配送模式前后的配送数量不变，即Q=Q1=Q2，建立B2C尾端协同配送模式后，节省了物流公司二次分配的时间和配送员数量，配送员数量减少为△N=N1-N2，假设配送员日平均工资为W，则人力资本节约量S1为：

此外，将减少物流二次分配节约的时间量转化为经济指标，假设每件商品配送节约时间为T，快递员β小时工作制，总节约时间量转化为协同配送站人员工作量，相当于增加了协同配送站中配送人员的数量N3，即：

继续转化为所节约的经济成本S2：

建立B2C尾端物流协同配送站的综合收益S为：

将式（1）、式（2）和式（3）代入式（4）得：

由此可以得出结论，即：

（1）当Q·α-Z＞0时，即S＞0，利用B2C物流尾端协同配送可以带来正收益，这种尾端物流配送创新方案具有实施的经济性基础。

（2）当Q·α-Z＜0时，即S＜0，利用B2C物流尾端协同配送只能带来负收益，这种尾端物流配送创新方案不具有实施的经济基础。

（3）当Q·α-Z＝0时，即S=0，此种B2C物流尾端协同配送不具有良好的经济性，但不妨碍其作为备选物流方案而在先行B2C物流尾端配送出现问题时选用。

5 结论

在C2C电子商务面临日益严峻的信任危机和货物种类以及质量局限性、B2B电子商务受众群体狭窄的网络经济发展格局下，B2C电子商务以消除渠道成本和货源质量高等特点而被越来越多的消费者所接受，然而B2C电子商务的物流业务却始终未能相对C2C和B2B物流获取优势，B2C物流质量又与消费者接受物流体验最核心的环节—尾端物流配送质量息息相关，基于消费者物流体验提升的B2C物流创新始终是学科和商业实践的前沿热点，协同配送模式将冗余纷繁的“化整为零”物流模式重新归结为具备规模经济优势和反应灵活、因地制宜的“化零为整”物流运作模式，在轻量化的经济效益为正的条件下，显示出了较强的应用前景，值得进行进一步探讨和试点实验推广。

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