基于断裂点理论的湖北省物流园区网络体系研究

邓旭东，谢 杰

（武汉科技大学 管理学院，湖北 武汉 430081）

1 引言

现代物流业已成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点[1]，为促进我国物流业快速健康发展，2013 年10 月，由国家发展改革委员发布的《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》（以下简称《规划》），确定了包括湖北武汉在内的29个一级园区布局城市，以及包括湖北宜昌、湖北襄阳在内的70个二级物流园区布局城市。

然而，《规划》并没有确定第三级物流园区的布局城市，以至于各省物流园区三层次等级形态尚未形成。本文旨在《规划》的基础上，运用断裂点理论研究湖北省一、二级物流园区布局城市武汉、宜昌和襄阳的辐射范围，以此确定湖北省第三级物流园区布局城市，进一步完善物流园区网络体系，促进湖北省物流业健康、有序发展。

2 湖北省物流园区辐射范围测度

2.1 辐射半径的测算

对不同等级物流园区辐射范围的测算，将依据断裂点理论展开。断裂点理论认为：城市的吸引范围是由城市的规模和相邻城市间的距离决定的，相邻两城市吸引力达到的平衡点即为断裂点。两个城市间的分界点（即断裂点）可以用式（1）求出：

式（1）中，dA为从断裂点到A 城的距离，DAB为两城间的直线距离，PA、PB分别为A城、B城的人口规模[2-3]。

一般来讲，货运量越大，说明当地运输与贸易越发达，其辐射范围越大。在运用断裂点公式对不同等级物流园区辐射半径进行实际测算时，为保证其更符合物流园区的实际情况，用不同物流园区所布局城市的货运量规模来代替式（1）中的人口规模，也即断裂点公式中的PA、PB分别为A城、B城的货物运输量。

某一物流园区A到其与物流园区B之间的断裂点所在位置之间的若干距离就构成了物流园区A 在区域中的辐射半径，本文选取了一级物流园区布局城市武汉，二级物流园区布局城市宜昌和襄阳为研究对象，通过测算该城市和周边城市之间的断裂点的距离，近似测算该城市物流园区在区域中的辐射范围。

通过湖北省2013 年统计年鉴可查得17 个城市各自的货物运输量，见表1。从地图中测量出武汉、宜昌、襄阳到各城市的直线距离，见表2。

表1 湖北省17个城市的货物运输量 单位：万t

表2 武汉、宜昌、襄阳到各城市的直线距离 单位：km

将表1、表2数据带入断裂点公式（1）（PA、PB分别为A城、B城的货物运输量），即可测算主要城市物流园区之间的辐射半径，结果见表3。

表3 武汉、宜昌、襄阳物流园区的辐射半径 单位：km

2.2 经济距离的测算

对于某一地区是否进入武汉或宜昌、襄阳物流园区的影响范围，取决于其与武汉、宜昌、襄阳之间距离与辐射半径dA的大小关系。由于受到交通、通讯以及政策等因素的影响，对该距离的测量，不能直接采用两者之间的直线距离，本文采用复旦大学高汝熹教授提出的“经济距离”（E）测算方法，经济距离的大小受到城市之间通勤距离和城市之间经济落差的影响。

为了测算城市之间的经济距离，引入通勤距离修正权数α以及城市之间的经济落差权数β对城市间的直线距离进行两次修正[4]，即：

式（2）中，D为两地的直线距离。通勤距离权数与两个城市之间主要交通运输方式有关，而经济落差权数与两个城市之间人均GDP的比值有关，修正系数见表4。

表4 通勤距离修正权数和经济落差修正权数

若两城市之间的实际距离是100km，其主要交通运输方式是汽车，则权数α=1.2，那么其通勤距离被放大到120km；若其既有火车，也有汽车的话，则权数α=0.7，通勤距离就被缩短到70km；若其既有火车、汽车，又有轮船的话，则权数α=0.5，通勤距离就被缩短到50km。在计算出城市之间的通勤距离后，还要对两城市之间的经济落差修正权数进行计算，假定两城市通勤距离为100km，若两城市人均国内生产总值比值在70%以上，则说明经济落差小，权数β=0.8，因而经济距离缩短为80km；当人均GDP比值小于70%而大于或等于45%时，则权数β=1，即这时经济距离等于通勤距离；当人均GDP 比值小于45%时，则经济落差较大，权数β=1.2，这时经济距离大于通勤距离，增加到120km。

在湖北省区域范围内，汽车、火车、轮船是三种较为常见的交通运输方式。通过查找《湖北省交通图册》，整理出湖北省各市之间的主要运输方式组合情况见表5。由湖北省2013年统计年鉴整理出17 个城市的人均GDP，见表6。从地图上测量两物流园区所在城市的直接距离D（见表2）。

表5 武汉、宜昌、襄阳到各城市的主要交通运输方式

表6 湖北省17个城市人均GDP 单位：元

根据经济距离测算公式（2），将直线距离进行β权数和α权数的两次修正，最终得到武汉、宜昌、襄阳物流园区与其他城市之间的经济距离，结果见表7。

在计算出武汉和宜昌、襄阳物流园区的辐射半径dA及其与其他城市之间的经济距离E 之后，就可以通过计算二者的差值dA-E 来决定该城市是否在物流园区布局城市武汉和宜昌、襄阳的辐射范围内。由于在统计城市之间的直线距离时，本文采用的是从地图中测量出来的距离，考虑到中心城区本身有一定的范围，另外还存在一定的合理测量误差，所以认为最终差值≥-20km 的城市均可进入武汉、宜昌、襄阳物流园区的辐射范围。

表7 武汉、宜昌、襄阳与其他城市之间的经济距离 单位：km

3 湖北省三级物流园区网络体系构建

依据物流园区布局城市武汉、宜昌、襄阳的辐射范围，确定第三级物流园区布局城市，从而构建湖北省三级物流园区网络体系。

根据上述计算结果可知，除了十堰、襄阳、恩施、神农架4个城市在一级物流园区布局城市武汉的辐射范围之外，其他12个城市均可进入以武汉物流园区为核心的辐射范围。这与武汉作为湖北省首要城市的区域地位的实际情况是一致的。而宜昌、襄阳作为二级物流园区，其辐射范围分别为5个城市、4 个城市。另外，恩施、神农架两个城市不在三级物流园区网络体系之内。但恩施与宜昌的经济距离E与宜昌物流园区的辐射半径dA的差值dA-E=-32.73km，与本文≥-20km 的衡量标准差距不大。武汉、宜昌、襄阳物流园区辐射范围见表8。

表8 武汉、宜昌、襄阳物流园区辐射范围

根据上述分析，湖北省物流园区三层次等级形态初步形成。一级物流园区布局城市是武汉，二级物流园区布局城市是宜昌和襄阳，三级物流园区布局城市是湖北省除去恩施、神农架之外的其他城市。湖北省物流园区网络体系如图1所示。

图1 湖北省物流园区网络体系

4 湖北省物流园区发展的对策建议

（1）优化一、二级物流园区功能与结构，发挥辐射带动作用。武汉作为全国性物流枢纽，宜昌和襄阳作为区域物流枢纽，要充分发挥其辐射带动作用[5]。作为一级物流园区布局城市的武汉要建立起与二级物流园区布局城市襄阳的协作关系，合理分工，实现共同发展。而作为二级物流园区布局城市的宜昌，要加强对周边城市的辐射，带动恩施地区物流业发展。

（2）依据三层次物流园区布局，合理新建第三级物流园区。依据湖北省三层次物流园区布局，结合现有物流园区发展情况及设施能力，合理新建第三级物流园区。物流园区的建设应充分考虑本区域的物流需求规模及增长潜力，发挥物流节点功能，服务当地经济发展和产业转型升级。

（3）加强区域合作，推动物流一体化发展。不断加强以武汉、宜昌、襄阳为核心的区域合作，实现区域物流运作的协同发展。不断优化物流网络空间发展格局，加快物流公共信息平台建设，推动湖北省物流一体化发展。

[1]郭茜,庄菁.我国物流业布局现状、问题与对策[J].中国物流与采购,2013,(12):66-67.

[2]Concerse P D.New laws of retail gravitation[J].Journal of Marketing,1949,14(1):379-384.

[3]金凤花,李全喜,马洪伟.基于断裂点理论的上海都市圈物流一体化发展研究[J].开发研究,2012,(6):131-134.

[4]高汝熹,罗明义.城市圈域经济论[M].昆明:云南大学出版社,1988.

[5]关高峰,董千里.物流发展水平视角下区域物流网络构建研究—基于湖北省16 个地市、州2012 年截面数据的实证分析[J].学术论坛,2013,(9):99-105.