成都地铁电客车避免故障救援策略

曾 建

（成都地铁运营有限公司，四川成都610081）

成都地铁电客车避免故障救援策略

曾 建

（成都地铁运营有限公司，四川成都610081）

介绍了成都地铁电客车在牵引、制动故障情况下的应急处理方法，缩短故障处理时间，避免电客车对电客车的故障救援。

电客车；故障；救援

电客车正线运营时，由于牵引或制动故障，使电客车不能凭自身动力动车或自身失去制动能力，需要另一列无故障电客车对其实施救援，避免阻断运营线路。

成都地铁车辆救援能力如下：

一列6辆编组的空车能将另一列停在30‰坡道上的6辆编组超员故障列车牵引至最近的车站（上坡），乘客下车后返回车辆段［1］。

一列6辆编组的空车能将另一列停在38‰坡道（含曲线附加）上的6辆编组故障空车牵引回车辆段［1］。

电客车对电客车救援，一般情况下需要救援用电客车清客，连挂时司机需下车对车钩连挂状态进行确认，处理时间相对较长。怎样避免电客车因为故障而救援，是我们一直努力的目标。

成都地铁1号线从2010年9月开始正式运营，2号线也从2012年9月运营，针对1，2号线的运营期间出现的故障，对电客车的牵引、制动故障处理重新进行梳理，避免电客车正线救援。

1　牵引故障

成都地铁1，2号线都采用4动2拖的方式，失掉2个动力单元还可以行车，在牵引网络出现问题时，有应急牵引模式作为后备。当一端的牵引出现问题时，都可以通过换端或应急牵引实施再牵引，但有以下故障需要特别引起重视：

1.1司控器卡死

司控器在人工驾驶模式下，司机频繁操作，由于像紧固螺母的松动脱出等故障，会造成司控器被卡在制动位不能回到牵引位无法牵引的故障。

因现在车辆都是网络控制，网络会对主控端进行识别，当故障端司控器被卡死时，故障端主控也就在投入位无法切除。另一端投入主控进行换端牵引时，列车网络就会冲突，造成列车不能牵引，当两端的方向矛盾时，还会报重故障。所以我们采取的对策是，断掉故障端的主控电源，断开非故障端回送给故障端的方向信号，成都1、2号线的两端方向连接回路上信号设备正好有一个继电器接点，在信号模式下的会断开。所以利用这个继电器点，将故障端打到信号控制位，在非故障端采用人工驾驶模式，实现了列车的前后牵引，避免列车的救援，大大缩短了故障处理时间。

1.2受电弓落弓

成都1号线车间电源继电器常闭触点直接连在了两个受电弓的降弓电磁阀上，当司机室电源空开故障时造成车间电源继电器常闭触点闭合，使降弓电磁阀得电，造成两个受电弓降弓，再按升弓按钮也无效，会造成列车救援。

车间电源继电器本身如果故障，本来断开的触点意外闭合，将会使受电弓控制电源一直施加到降弓电磁阀上，造成降弓电磁阀处于工作状态，换端后都无法实现升弓。1号线目前采取的对策是拔掉故障端的车间电源继电器然后在非故障端进行升弓，这样处理速度快，时间最短。下一步，在车间电源继电器受电弓降弓回路前加一个辅助继电器常开触点，在故障端车间电源继电器失效的情况下将该触点断开，避免降弓电磁阀一直得电而无法升弓。

1.3指令失效

随着运营里程的增加，1号线也出现过在非ATO模式下司控器指令失效的情况，出现了无牵引、无制动或指令很小的情况。此时换端可以操作，但也可以直接恢复ATO模式，通过信号发出指令实现运营。

通过对1，2号线故障的处理和分析，对于电客车牵引控制在列车设计时应尽可能考虑在前后贯通线中设置可控的断开点，控制电源最好能尽量细分，不要一个电源空开控制多个回路，这样列车就无故障死点，可以通过断合各旁路开关来临时完成对故障的处理，不用实施正线救援。

2　制动故障

成都1，2号线采用不同的制动厂家的产品，都采用车控模式，每列车有两个空压机，由E P电磁阀驱动中继阀实现整车制动，空重阀输出重车信号通过紧急电磁阀实现备用空气紧急制动的模式；不同的是1号线采用活塞式空压机，两台空压机同时工作，2号线采用螺杆式空压机可单台或双台工作。主要处置会出现救援的故障如下：

2.1两个空压机都不工作

成都2号线采用螺杆式空压机，在启动时需要卸荷阀先排气再启动，要等空压机先停止运转15 s左右再启动。开通初期因为在空压机刚停止工作就启动空压机，空压机因为来不及排气，启动时背压大，造成空压机启动时产生大电流，使处于车下的空压机电源空开跳闸，造成空压机在正线无法再投入工作。

当两台空压机都无法启动时就需要司机下车打开任意一台的空压机启动控制箱恢复启动开关，避免救援。如果直接救援，需要清客救援用电客车，实施与被救援车连挂，还需要打开两个电客车连挂车钩处的总风折角塞门，再等被救援车充风满足停放制动缓解才能以25 km/h的速度起动。相比较恢复启动开关的操作还是要快的多。

2.2总风压力大量泄漏

如果两台空压机都工作，但总风压力下降很快，造成紧急或停放施加，一般都会采取救援。正常的救援步骤是要两车连挂后（不要打开列车间的连挂塞门，否则救援车的总风也要泄漏尽）需要缓解被救援车的停放制动。因为储存于每辆车的制动风缸内的风短时间无法消耗完，必须先要切除每辆车在客室里的制动截断塞门，排尽所有制动风缸后管路和制动部件里的压缩空气，才能拉动停放缓解拉环。所以要缓解停放，需要下车将每辆车的停放逐个拉掉，每列车一边12个停放缓解拉杆，需要拉24次，救援时间长。

中继阀的主阀口是控制总风进入制动单元的关键部件，主阀口以上部件我们称为中继阀上游，以下部件称为中继阀的下游。

此类故障分为2大漏风区间，一个是中继阀的下游及施加制动的部分，如制动中继阀保压位漏泄、防滑阀、制动单元等；一个是中继阀上游总风部分如总风通路上的各类管子和中继阀阀口漏泄。

（1）中继阀的下游漏风

对此我们首先要求司机在0位，无制动指令输出时（需要缓解常用和紧急制动，同时施加停放避免溜车）确认是否漏风，不漏风证明制动控制箱上游总风部分无漏泄，可以维持牵引运行。2号线电客车因为防滑电路板故障造成制动时3节车在制动位防滑阀不停排风，制动位风被一直排到了停放施加，所以需要取消消耗空气的制动指令，施加用弹簧制动的停放制动恢复空气压力后缓解停放再走车。

制动中继阀保压位时如果阀口不密封，造成踏面单元的风通过中继阀排风口泄漏，总风又不断的补总风，也造成总风漏泄。

如果无制动指令，也就没有漏风，也就可以迅速处理中继阀下游漏风故障。

（2）中继阀的上游漏风

如果总风管破裂或中继阀的上游漏风（中继阀总风阀口关不住，将总风压力排到了大气），司机在短时间内很难判断是哪节车漏风。首先要切断3、4车之间的截断塞门，把一个车分成2个单元来处理，用制动完好的3节车救援另外3节。司机回到司机室可以通过风压表判断是哪3节车在漏风（另一端的司机室风压表可以通过客室监控看到），然后在客室切除有故障的半列车的制动系统，此时如果泄漏没有了，说明中继阀阀口的漏泄已解除。不需要再有下一步操作了，如果继续泄漏应该是总风管漏风，总风继续漏下去，会产生紧急或停放制动，被救援车无法缓解，需要下车缓解停放制动。

为了便于司机操作，我们进行了分析计算，只需要司机缓解故障的半列车的停放制动，共拉6次，然后司机上车进行总风和停放旁路后走车。此方案大大缩短了全列车缓解停放制动的时间，我们在2号线进行了验证，车轮正常滚动，不会发生滑行和擦伤。

中继阀上游漏风在成都地铁多次发生，每次只有1个车发生，因漏泄不很严重，空压机的供风能力还可以保证整列车的总风压力，其他地铁线路有因为中继阀漏风没有得到合适的处理而救援的情况。

3　制动控制回路故障

制动控制回路设置了很多旁路，一般都能缓解制动。2号线由于厂家坚持紧急制动按钮不能旁路，所以操作端无法旁路操纵端紧急制动按钮，通过分析试验，可以通过非操纵端的总风旁路来旁路操纵端的紧急按钮。

通过以上分析和验证，要缩短故障处理时间不仅需要好的处理方案，而且需要快速的操作方式。特别是在客室内切除每辆车的制动系统，如果司机能在司机室直接控制操作就很快，所以建议在新线增加每节车切除制动的排风电磁阀。也可以快速处理如常用电磁阀、紧急电磁阀、紧急阀等故障造成的单节车不缓解。另一点经验就是电客车前端用于救援用的连接两个电客车的总风截断塞门，如果因故障车总风漏风，救援车也要一起漏风，可能总成救援车制动不缓，造成全线瘫痪。同时因2号线车辆和1号线南延线车车钩塞门位置处于车钩安装座后面，司机需要从侧面进入操作，极不方便，所以更加确定了1、2号线的车钩塞门位置应该处于关闭位。

4　结束语

通过对牵引、制动故障的分析、处理、验证，可最大程度的避免列车故障救援，将列车因故障而救援的机率降到了最低，不仅缩短故障处理时间，而且会取得良好的社会效益；同时对电客车的牵引回路、制动控制系统设计提供有力的依据和参考，也为日常的检修确定重点部位，更为大修、架修工作的关键电气部件更换提供依据，全面促使电客车在设计、应用、维护上的改进和提高。

［1］ 成都地铁1号线一期工程地铁车辆采购合同［Z］.

Rescue Strategy of Passenger Car of Chengdu Metro

ZENG Jian
（Chengdu Metro Operation Co.，Ltd.，Chengdu 610081 Sichuan，China）

This article introduces emergency procedures in case of malfunction of sub way vehicle＇s traction or brake system，and the strategy to shorten the time of maintenance so as to avoid vehicle-to-vehicle rescue.

sub way vehicle；malfunction；rescue

U239.5

A doi：10.3969/j.issn.1008-7842.2015.04.21

1008-7842（2015）04-0091-03

�）男，高级工程师（

2015-04-20）