高速公路发展是促进产业集聚还是分散？

蒋舒婷

摘 要：交通成本下降对经济要素是集聚还是分散布局的讨论，一直以来被大家所关注。本文采用1998年到2007年中国地级市层面的数据，分析了过往高速公路的发展是促进制造业相对边缘化集聚的。这就要求加大对落后地区交通基础设施的供给，发挥交通便利对平衡区域间经济差距的重要作用。

关键词：高速公路；发展；促进产业；集聚；分散

中国基础设施迅猛增長，在20年时间里就完成了发达国家70年的历程，按总里程数算目前已经是世界上数一数二的国家。基础设施，尤其是高速公路的建设，对中国经济的高速增长功不可没。当然中国经济飞速发展的过程中出现的区域间不平衡现象一直是学术界研究的重要课题。根据新经济地理学的研究成果，认为交通成本的下降对经济活动空间布局的影响是：从分散到集聚再分散。但过往的理论模型中，并没有给出均衡的解析解，本文旨在结合中国实际，采用中心-边缘理论的思路，通过经验分析来研究中国以往的高速公路发展到底是促进了产业的集聚还是分散？

一、文献梳理

克鲁格曼（1991）提出的“中心—边缘模型”是研究经济要素在空间上布局的重要理论，主要的结论就是：交通成本、规模经济和制造业份额（模型中只有可流动的制造业和不可流动的农业）影响着要素的布局形态。后来学者在进一步研究交通成本是促进集聚还是分散时发现呈现了“种状”结构，就是交通成本过高和过低都不是集聚形态。Baum Snow（2012）在分析连接中心和边缘城市的中国高速公路和铁路时发现，交通的作用是分散了中心城市的劳动力及其他经济要素。Faber（2014）研究中国高速公路网对城市经济的作用时，却认为边缘城市在交通便利后，其GDP总量和工业产出是减少的。总归以往文献，高速公路对产业在空间上布局的影响方向是不明确的，本文试图用中国地级市层面数据来解释中心地区和边缘地区“渠道”连通后，是引导制造业流向中心地，还是分散到边缘地。

二、识别中心和边缘地区

现实中城市间经济是复杂联系的，不可能明确分辨出哪些城市归属于中心地区的辐射，但本文为研究上的可行性，将采用重力模型的方法来识别出每个中国地级市及以上城市的类型，见公式（2-1）

其中表示i城市和j城市之间的经济联系引力；Pi和Pj分别为城市i ，j市辖区的非农人口规模（万人）；Vi和Vj分别为城市i ，j市辖区的GDP（亿元）；Dij为城市i ，j之间的空间直线距离（公里）；b为距离摩擦系数，根据中心对边缘城市吸引力强度遵从距离衰减的规律，b越大，城市间引力随距离的增加衰减的越快，本文采用b=2来近似表示省域尺度上城市间的空间联系。

得到城市间的引力矩阵{Rij}后，定义Gi为总潜力，代表了对于任意城市i受到其他所有城市吸引力的总和，表达式为（2-2）；定义Rmaxi为最大引力值，表示对于任意城市i存在其唯一的最大引力，该引力连接着i城市与其经济联系最强的另一城市，满足条件（2-3）。由最大引力连接着的两个城市i， i'， 对比其总潜力值Gi和Gi'，当Gi> Gi'时，即Gi为中心城市，Gi'为边缘城市。根据1999年《中国城市统计年鉴》的数据识别了61个中心城市和213个边缘城市①。

三、经验分析

本文使用的回归计量模型如下所示：

其中，i表示地区，ln为地级市的赫芬达尔指数，即产业集聚程度；为本文主要关注的自变量，即高速公路发展的程度，取高速公路的密度，每平方公里上高速公路里程数的对数来衡量；D是地区类型的虚拟变量，D1=1代表中心城市，D0=0代表边缘城市； D×lnhighwayi是地区类型和高速路的交互项，考察的是高速路对于不同类型城市对其产业布局的影响程度是不同的；X是控制变量，为影响制造业产业集聚的其他因素。本文采用的控制变量为：自然资源密集型产业从业人数与地区从业总人数的比值代表自然资源禀赋；单位面积上的从业人数和制造品中间产品投入额与地区工业总产值的占比代理货币的外部性；人均科学事业费支出代理知识外溢；国有企业从业人数与地区总的从业人数代理政府保护②。

考虑到高速公路开通后往往要经过一段时间才能对产业布局产生影响，所以将高速公路的变量都滞后一期来做回归。在做了固定效应和随机效应的回归后，进行了Hausma检验，结果P值为0.000，方差为605.19，结果拒绝原假设，说明适合用固定效应，回归结果表明，高速路变量的系数（0.625）在1%的置信区间上显著为正，高速路与城市类型的交互项系数（-0.129）在1%的置信水平上也显著为负，说明高速公路在整体上是促进产业集聚的，对中心和边缘城市产业布局的影响还是有偏的，对中心城市促进专业化集聚的作用小于边缘城市。

四、结论

高速公路的发展对中心城市制造业集聚的作用要弱于边缘城市，表明了经济要素是逐渐向边缘城市分散的。在城市体系内有吸引边缘城市的中心城市，高速公路的发展会对中心和边缘城市制造业集聚都有促进作用，但边缘城市的效果更大，说明在一定程度上高速公路的建设会引导制造业厂商相对的向边缘城市集中。原因可能是，其一，中心城市的经济发展程度较高，更倾向于多样化的集聚方式，是高级形态的产业结构；其二，中心城市的土地租金、污染成本高、资源紧张，拥挤效应大，制造业在高等级城市布局的成本就会更高，交通便利会降低要素流动成本，这让部分制造业厂商迁移到投资回报率大的边缘城市。比如上海是高等级的中心城市，出于成本的考虑，很多制造业厂商就搬迁到临近上海的昆山，为高层级的产业多样化发展“让道”。所以中心城市要发挥增长极的作用来带动边缘城市发展就要打通连接两者的渠道，让边缘城市能有足够的基础设施条件来承接中心城市转移出的产业，在周边形成专业化的分工辅助整个城市群的协同发展。（作者单位：同济大学经济与管理学院）

注解：

① 取用1998年末的数据是根据后文经验分析的需要；取用274个城市数据是因为有些城市数据缺失。

② 数据来源：《中国工业企业数据库》和1999-2008年的《中国城市统计年鉴》

参考文献：

[1] Nathaniel Baum-Snow and Matthew A.Turner.Transportation and the Decentralization of Chinese Cities[J].2013，working paper，

[2] Faber B.Trade Integration，Market Size，and Industrialization：Evidence from Chinas National Trunk Highway System[J].2014，Working Paper

[3] 金煜、陈钊、陆铭.中国的地区工业集聚：经济地理、新经济地理与经济政策[J].经济研究，2006，（4）：79-89

[4] 顾朝林、彭海峰.基于重力模型的中国城市体系空间联系与层域划分[J].地理研究，2008，27（1）：1-12

[5] 贺灿飞、朱彦刚.中国资源密集型产业地理分布研究—以石油加工业和黑色金属产业为例[J].自然资源学报，2010，25（3）：488-500