“耆英号”与“卡蒂萨克号”古帆船

尤泽峰

（宁海海事博物馆（筹）/宝德中国古船研究所 ，宁海315600）

“耆英号”与“卡蒂萨克号”古帆船

尤泽峰

（宁海海事博物馆（筹）/宝德中国古船研究所 ，宁海315600）

1846年，中国帆船“耆英号”从香港出发，穿越大西洋到达英国伦敦，成为中国第一艘穿越大西洋的木帆船。1872年，英式帆船“卡蒂萨克”从英国伦敦启航，驶向中国上海。两艘帆船虽未相遇，但已经相识，中西方的海航文明和造船工艺不断相互影响。

中式帆船；西式帆船；航海；贸易

1 引言

马可波罗沿着海上丝绸之路将东方文明带回了西方，而郑和七下西洋将东方文传播到了世界各地，东西方海事文明和舟船技术的交流从来没有阻断过。十九世纪的两艘帆船，一艘是传统的中式帆船，一艘是典型的西式快速帆船，分别从中国的香港和英国的伦敦出发，这两艘船从未相遇， 但却撞击出了很多智慧的火花。本文从造船工艺、航线和航海历史等几个方面来阐述东西方海事文明的共同和不同点。

2 “耆英号”与“卡蒂萨克号”古帆船

“耆英号”是中国清朝时期的一艘中国帆船，是以时任两广总督耆英而命名， 原为一艘往来于广州与南洋之间贩运茶叶的商船。后于1846年被5位英国商人联手共同购得，打破了当时中国有关不得出售中国船只予外国人的法律。该船船员包括30名中国人及12名英国水手，并由英国船长查尔斯·阿尔佛雷德·奥克兰·凯勒特指挥，从香港出发，经过好望角，途径赫勒拿岛，短暂停留美国纽约和波士顿，在一年半之后到达英国伦敦，引起了很大的轰动。“耆英号”的到达向工业化刚刚起步的西方展示了中国当时的造船技术以及航海能力。

“卡蒂萨克号”是一艘典型的英国快速帆船，于1869年由苏格兰Jock Willis 航运公司出资建造，专门用来穿梭于东西方之间运输茶叶，是当时最快的帆船之一。该船首航即通往中国上海，之后到达澳大利亚、新加坡、菲律宾等其他亚洲国家。后来两次售予葡萄牙商人，最终被英国人购回，于1954年移至格林威治码头至今，现成为博物馆一部分供游客参观[1]。“卡蒂萨克号”标志着一个传统帆船时代的结束，同时也寓意着蒸汽时代的到来。

“耆英号” 与“卡蒂萨克号”两艘帆船的主要参数见表1。

表1 “耆英号” 与“卡蒂萨克号”主要参数

3 中西方造船工艺

由于“耆英号”是英国商人秘密购得， 因此它的设计者和最初拥有者不得而知，但是从“耆英号”的船型来看，无疑是典型的中国帆船，集合了中国帆船的几大特点。之前很多专家认为“耆英号”是“福船”的船型，这个不难理解，因为“福船”在中国所有海船里具有吃水深、航行远的显著特点，“福船”在海外也被一度认为是“中国船”，从“耆英号”构造特点来看，也的确具有“福船”首尾高昂、两头上翘的鲜明特点。船舱内部的水密隔舱、起锚机、锚等均是中国东南沿海一带典型的海船特点[2]。但是“耆英号”同时也具有很多广船的特性，如显著的开孔舵和柚木材料，这些都是广船的特点。 所以说“耆英号”是聚集了“福船”和“广船”优点于一身的海船更为合适。

“卡蒂萨克号”的建造和设计有着详细和完整的记录。 该船是1869年11月在由Dumbarton事务所的合伙人 Scott & Linton设计。据说，设计师要在原先“Tweed帆船”的基础上，设计出一艘船体更优美，能够承受更多桅杆，比其他船更快的帆船。但是该公司此前从未建造过这种规模的帆船，并且当时受到财政的困扰，但幸好最终在公司破产之前完成了这个任务。而船体的装修部分和最后细节则由William Denny兄弟、Scott& Linton的业主及担保人完成。接着船被拖到Greenock做桅杆和索具安装工作[3]。最后被带到伦敦来装载它的第一批驶往中国的货物。在建造材料上，该船龙骨是由一根15英寸长的黑松木支撑，吃水线以上部分用的都是东印度柚木，船底则采用了美国的榆木,舵用了英国本土的橡木，甲板是用了3.5英寸厚的柚木和3英寸厚的黄色松[4]。

3.1 水密隔舱的传播

水密舱是中国造船技术的一种创造，船底舱用木板隔开，并在隔板与船舷的结合处采用合理拼接板材、钉锔加固、捻料填塞等方法予以密封，称为水密舱[5]。“耆英号”共有15个水密隔舱，而西方的造船技术也受到了东方造船技术的影响，“卡蒂萨克号”采用了8个隔舱。

正如李约瑟教授在他的《中国科学技术史－航海技术》里所提到的“欧洲人从中国学到的另一种有价值的造船技术是水密隔舱，舱壁结构是中国造船学的基本原理， 而水密隔舱则是其必然结果。 如果这种说法是正确的，那么中国的舱壁结构原理的传入很可能有两次， 一次是在17世纪末，用于沿海小渔船， 第二次是在一个世纪以后，用于大船。”[6]

3.2 中国篷帆与西方多重横帆,

“耆英号”采用中国典型的篷帆，通常也叫硬帆，篷帆上带有水平方向的硬质桁条，帆背面有支框，桅杆在支框和桁条之间形成的弓形空间中穿过左右帆不对称，长边有拉索牵引[7]。蓬帆多数采用棉麻布制成，用桐油浸泡，增强其防水性能，风浪或雨中不会吸水变重，耐老化性也有提高。蓬帆不需要船员爬到桅杆上操作，所以中国帆船上你看不到西方帆船上的绳梯。所有作业均可以在甲板上完成，无需高空作业，因此加强了操作安全且便捷。帆装不对称，可以将帆伸向受风压的一面从而保持船的中立，加之桅杆高度低，风压弯矩也小，因此中国帆船较少出现西方帆船那种在侧风下的大倾斜现象，这点也表现了中国帆船的舒适性。中国蓬帆的优点在于构造和制作都比较简单，操作使用和维护保养都很方便且安全，此外对船的稳定性来说也有好处。

“卡蒂萨克号”安装的是西洋多重横方帆，也称为软帆，以桅杆为中心，挂多重横桁，横桁上再下挂帆布。为充分利用风力，各桅杆之间还可挂三角帆，船首装斜桁桅。尾桅则多挂纵帆，形制高大壮丽。西洋帆多数使用原色帆布，呈白色，在阳光下格外耀目，视觉效果好，被风鼓起的时候帆面呈空间结构，繁复而优美。多重横帆是西方帆船的一个创举，奠定了西方帆装优越性能的基础，这样可以以大量密集的斜拉索加强桅杆进而获得更高的桅杆高度。西方帆船展帆速度较快，但工作繁琐，需要多人配合完成。收帆较慢，在强风中收帆极其不便且危险，遇险时通常不是收帆而是用放弃的方法[7]。

总的来说，西方多重式横方帆在速度上有中国蓬帆难以超越的优势，蓬帆不可能达到多重式横方帆的速度。 中国蓬帆的优势则在于构造制作简单，利于维护和保养， 而且操作起来简单，无需太多船员，同时也有利于船的稳定。

4 “耆英号”与“卡蒂萨克号”的航线

4.1 “耆英号” 的航线

在“耆英号“短暂的生命里，它几次精彩的航程无疑是值得被记录的。不仅因为它是第一艘穿越大西洋到达英国的中式帆船，同时它出众的航行能力也使其从同类帆船中脱颖而出。“耆英号”载着30名中国船员和12名英国船员于1846年12月从香港码头出发，经过好望角，并且在赫勒拿岛做短暂停留，抵达纽约，11月访问波士顿， 最终于1848年3月到达英国伦敦，从而完成了它的使命。整个航程总共用了400多天，其中在海上236天[2]。当它从美国波士顿到英吉利海峡的过程中， 尾舵受到暴风雨的影响而折断修复，导致了耽误时间， 但是整个航程仍然只用了21天的时间，这在当时平均时速也需要25～30天的航线里，“耆英号”显然已经交出了令人满意的答卷。

4.2 “卡蒂萨克号”的航线

与“耆英号”相比，“卡蒂萨克号”的航线则要丰富很多，首条航线就是于1870年2月16日满载着贸易品从伦敦出发驶向中国上海，并于当年7月25日从上海运回茶叶，在回来的路上共花了2个多月的时间，在此后的行程中，它每年完成8次来往于英国和中国之间，足以看到它在航行中的优越性， 应该说卡蒂萨克号是帆船制造史上最快的帆船之一[1]。

唯一可以与之比高低的是“塞莫皮莱”号帆船，两船于1872年6月18日同时从上海启航驶往英国，途中展开了一场激烈的竞赛。比赛开始后，“卡蒂萨克号”全力以速，率先将“塞莫皮莱”号甩在了后面。但是幸运女神并没有眷顾“卡蒂萨克号”， 使得它在比赛中连遭厄运， 在途中遭遇一场特大风暴的袭击，失去了一只舵，导致船身左右摇晃，无法操纵。船长Moodie 拒绝将船开往开普敦进行维修，坚持让船员用备用的木板和铁在就近港口用6天的时间赶制了一只应急用的舵，并克服重重困难将舵安装就位。这样一来，大大降低了船的航速 。当“卡蒂萨克号”达到终点伦敦时，已经是10月18日，路上一共用了122天的行程，比“塞莫皮莱”号 晚了一周。 考虑到路上的多次耽搁，其实这个成绩已相当不容易。毫无疑问，如果中途没有失去舵，“卡蒂萨克”号的航行记录肯定会被改写。

5 “耆英号”与“卡蒂萨克号”的宿命

两艘帆船虽然在航行中表现出众，却有着却截然不同的命运。

1848年3月，当“耆英号”到达英国伦敦后，停泊在东印度公司的码头上，引起了当地的轰动。为了它的到来，伦敦制造了纪念银币（图1）。

图1 英国为纪念“耆英号”的到达特制的纪念银币

1848年4月1日的《伦敦新闻画报》刊登了“耆英号”到达伦敦的消息（图2）。《泰晤士报》也写到“没有什么比在伦敦参观中国帆船更有意思的展览了，当你一登上这艘船，你仿佛从泰晤士河穿越到了广东， 来到了中国。”[8]

许多著名人士登船视察了这艘来自东方奇特的帆船，维多利亚女王和艾伯特亲王也登船参观。从此它对外开放，吸引了成千上万的人参观。

图2 《伦敦新闻画报》1848年4月1日的文章

然而，晚年的“耆英号”与她的辉煌时期比起来则要暗淡许多。 1853年5月14日，“耆英号”在几经转手之下，缺乏维修，最终被拖往利物浦 Tranmere 码头作为研究用途，从此长居于此。当地报纸总结了“耆英号”的余生：“曾经是最受欢迎的中国船， 如今只能沦落到忽视直至腐烂。” 不免让人有些心酸， 如今只能在香港海事博物馆看到她的模型[2]。

而与“耆英号”相比， “卡蒂萨克号”的命运则要坎坷得多，但同时它也是幸运的。作为行驶在东西方航线上的佼佼者，她曾经辉煌过，它是悉尼到伦敦航行最快记录的创造者，但是她也承受着几次易主的风波，曾被两次改名，最终由Wilfred Downman 于1922年从葡萄牙人手中买回，并且重新命名回“卡蒂萨克”。 1954年它被移往格林威治重新安置，从此从航海的历史舞台上退下来，成为英国海事博物馆的一部分供游客登船参观。 值得一提的是， 在2007年的整修作业中，一次火灾几乎烧尽了它的全部，只剩下一个框架。经过6年的整修（图3），浴火重生的“卡蒂萨克号”在英国女王伊丽莎白二世的剪彩下于2012年以崭新和独特的方式继续焕发着它的生命。

6 结语

一个世纪，两艘帆船，背后反映的是两个国家，两个文明和智慧。两艘帆船在历史长河中虽然没有机会相遇，但其实早已相识。

图3 重新整修后的“卡蒂萨克号”博物馆

“耆英号”是中国传统造船工艺的一个精华浓缩，水密隔舱、开孔舵、方形篷帆等技术都是中国造船工匠的智慧结晶； 从“卡蒂萨克号” 精湛独特的工艺上，我们也看到了以英国为代表的西方传统造船工艺的精华。李约瑟博士说过“我们的目标是尽可能地把中国帆船和舢板与世界其他各地所发展起来的舟船作恰如其分的对比，找出期间适当的关系，如果不采取对比的方法，从而看到中国文明独特贡献，就会把中国航海技术史的意义大大贬低了。”[6]我们通过船只、港口、航线和船员看到东西方的造船工艺和航海文明均在相互影响，两者有太多的共通之处，也有太多的不同之处，这也正是其魅力所在，也令人为之着迷之处。

[1]Cutty Sark Conservation Plan volume 1 .History or Fabric

[2]Stephen Davis .East Sails West.

[3]rmg.co.uk/cuttysark/history-and-collections/history/history-of-fabric-andconstructio

[4]Jocl Willis’ .Specification for the Cutty Sark

[5]上海中国航海博物馆 .中国航海文化之地位与使命. 2011 .

[6]李约瑟.中国科学技术史[M]. 第四卷， 2008 .

[7]席龙飞 .中国造船通史[M].2013 .

[8]遗失在西方的中国史 .[M].

While ‘Junk Keying’ Meets ‘Cutty Sark’

YOU Zefeng
(Deputy Director / Head of Exhibition and Planning Ninghai Maritime Museum / Institute of Ancient Chinese Ships,ninghai315600)

‘Junk Keying’ departed from Hong Kong in 1846, through Cape of Good Hope, New York and Boston, reached London, and became the frst Chinese wooden junk across the Atlantic in history. In 1872, a typical British Clipper ‘Cutty Sark’ started off her journey from London, sailing to a new destination in Shanghai China. These two ships never met, but share similarities, also difference. The paper through two ships’ historical background, and currentfate, elaborates the maritime history and culture , traditional shipbuilding technology between the East and the West.

Chinese junk；clippemaritime；trading

U674.926

A

尤泽峰（1986-），男，副所长。主要从事中外海事文化，传统舟船工艺的研究和推广工作。

2014-11-17