船舶溢油事故中的人为因素分析

张泉

【摘 要】 从人力资源管理是船舶资源管理的特点、机舱与驾驶台的团队协作、人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素等3个方面分析船舶溢油事故中人为因素的关键作用，针对具体案例的特点和产生原因，提出如下预防措施：加强机舱与驾驶台的团队合作；加强船舶安全管理；加强船员对相关体系文件的学习和掌握；加强船员的相关培训，提高船员素质。只有加强对相关公约、法规、体系文件的学习，增强从业人员的安全意识、协调沟通能力和责任心，才能减少此类溢油事故的发生。

【关键词】 船舶溢油；人为因素；船舶资源管理；团队协作

1 船舶溢油事故中的人为因素

按照事故原因分类，船舶溢油事故分为操作性溢油事故和事故性溢油事故。操作性溢油是指船员不遵守相关规定，违规排放废机油、污油、舱底水等，或因加油时满舱外溢、输油管破裂、装卸油时工作失误等原因造成的污染。事故性溢油是指船舶因发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅等意外事故造成货油或燃油大量泄漏导致的突发性溢油事故。虽然从表面上看这两种事故的起因不同，但其根本原因都是人为因素。

1.1 人为因素

人为因素主要是指船员的错误操作、责任心不强或人员素质不高等因素。美国国家运输安全委员会以及若干国际组织的统计数据表明，在所有被调查的商业海事人员伤亡事故中，有75%～80%的事故是由人为因素引起的。国内数据也表明，80%左右的海上事故是由人为因素造成的。在海上事故中，人为因素的主要表现可以归纳为5点：人的行为能力的降低、海上环境、安全管理、营运以及脑力劳动。

1.2 公约的要求

针对越来越多的由人为因素导致的海事事故，2010年《STCW公约》修正案（以下简称《马尼拉修正案》）将“机舱资源管理E”移入了规则A部分，使其成为强制性的规定。在操作级的“保持安全的轮机值班”适任能力项下新增了“机舱资源管理”培训要求，期望其能够成为解决机舱人为失误的重要途径。

为了使船员能够完全胜任所任职的工作，《马尼拉修正案》在规则A部分增加了“公司的责任”强制性条款以及规则B部分增加了“关于公司责任的指导”建议性条款，对船员的培训、证书发放和值班标准作出了更为明确的规定，船公司应提供船员上船前的安全培训，船舶也应为船员举行在船培训。《马尼拉修正案》第8章对船员的值班和休息时间有了更为明确和严格的规定：（1）主管机关为防止负有安全、防污染及保安职责的值班人员疲劳，应制定与实施足够休息时间的措施；（2）主管机关为防止吸毒和酗酒，应制定适当的措施；（3）增加了负有保安职责的值班人员的规定、值班和休息时间的要求及防止吸毒和酗酒的指导。

2 人为因素在船舶管理中的重要性

2.1 人力资源管理是船舶资源管理的重点

船舶资源管理包括机舱资源管理和驾驶台资源管理，是指通过充分利用船舶人力、物力资源，组织船员进一步学习、明确其在工作中的职责；正确使用并维护各种设备，保持船舶的航行安全，尽量减少潜在的人为失误；全面做好各种应急准备工作以在突发的紧急情况下能有序地、积极地采取有效的应急措施，防止事故的发生。船舶资源包括人力资源、设备资源、消耗资源、信息资源和环境资源等。在这些资源中，人是船舶资源的主体，因此，船舶管理在很大程度上是对人员的管理。很多事例说明，在其他条件相同的情况下，能力不同的人所表现出来的生产能力也是不同的。因此，处理好人力资源管理，提高人的责任意识、技术、业务以及沟通协调能力，是协调船舶资源管理的关键。

在人力资源管理的内容中，除了对每个船员提出最基本的岗位适任能力的要求外，还要从以下几个方面去提升船员的能力，使其能够结合船舶可能发生或遇到的紧急情况，通过组织和程序的执行，根据应急计划有效地利用船舶现有资源进行团队协作，从而严格地、有条不紊地执行相关工作的操作，以保证船舶的安全航行，减少、避免人为因素造成的事故。

2.1.1 时间管理和优先顺序

所谓时间管理即在工作中要能对每一项具体工作的时间作出客观、准确的估计，强调准时、合理地安排自己的工作时间，充分地利用时间、精力，善于把握各种时机，遇到各种紧迫任务能当机立断，并具有严格的时间观念。在工作的优先顺序上，其精髓在于能将面临的工作根据具体情况快速地分为4种并按优先顺序（既重要又紧急的事、紧急而不重要的事、重要而不紧急的事、不重要不紧急的事）排列高效处理。

2.1.2 团队协作

团队协作能力是指建立在团队的基础之上，发挥团队精神、互补互助以达到团队最大工作效率的能力。对于团队的成员来说，不仅要具备个人能力，更需要具备在不同的位置上各尽所能、与其他成员协调合作的能力。优秀的团队应是每个成员之间能够清楚地理解和赞同团队的目标，克服困难，解决问题并达到目标；每个成员都能相互交流、相互理解信任和支持，相互之间能很好地合作并贡献力量。

2.1.3 情景意识

情景意识是人们对于事故发生的一种预知和警惕，是指在一个特定的时间对影响机器的因素和条件的准确感知，能敏捷地察觉和了解周围情况的变化及影响，能正确考虑和计划好即将面临的局面，能随时知晓与团队任务相关且将发生的事情，能够识别失误链并在事故发生前将其破断的能力等。

2.1.4 领导和决策

作为船长或者船舶各部门的领导人，除了应该具备工作岗位技能上的适任能力外，还应该具备良好的领导和决策能力。一个优秀的团队领导应该具有高度的敬业精神、较强的事业心和奉献精神、良好的个人心理素质和航海心理素质以及良好的组织和协调能力，不仅能做好物力资源的管理，同时也能做好人力资源的管理；遇事不慌，能作出专业的决策；能够不断学习新知识、拓展自己的思路，带领团队成员不断学习、沟通而且还能做好团队内部及船舶各部门的团结工作。

2.2 机舱与驾驶台的团队协作

在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。

为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。

为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。

图1 机舱与驾驶台团队协作流程

2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素

溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。

3 具体案例

3.1 事故经过

某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

3.2 事故原因分析

（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

3.3 措 施

（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。

（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。

（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。

（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。

（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。

4 结 语

在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。

参考文献：

[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.

[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.

在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。

为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。

为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。

图1 机舱与驾驶台团队协作流程

2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素

溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。

3 具体案例

3.1 事故经过

某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

3.2 事故原因分析

（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

3.3 措 施

（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。

（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。

（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。

（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。

（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。

4 结 语

在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。

参考文献：

[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.

[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.

在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。

为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。

为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。

图1 机舱与驾驶台团队协作流程

2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素

溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。

3 具体案例

3.1 事故经过

某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

3.2 事故原因分析

（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

3.3 措 施

（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。

（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。

（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。

（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。

（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。

4 结 语

在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。

参考文献：

[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.

[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.