浅析船舶出口代理公司项目中的风险控制

周旭松，王 京

(江苏苏豪船舶有限公司，江苏无锡 214005)

浅析船舶出口代理公司项目中的风险控制

周旭松，王 京

(江苏苏豪船舶有限公司，江苏无锡 214005)

基于船舶出口代理企业在进行进口船舶或设备代理时面临的风险，以荷兰D公司在江苏G船厂订购的一批驳船，江苏S集团出口代理并开具保函项目为例，分析出口代理公司S集团最后产生大量损失的主客观原因，并以船舶出口代理企业的视角，提出了船舶代理出口企业在开展业务时应从合作风险、合同风险、建立风险、资金挪用风险、政策风险等方面加以预防和控制。

船舶出口代理;贸易合同;保函;风险分析

0 引言

船舶出口代理企业起源于我国特有的进出权审批制度即民营船厂必须通过贸易代理公司，方能获得产品出口许可。随着2000年工厂自营进出口权逐步开放，船舶出口代理企业则更多承担了监造和融资2大职能:一方面为船厂提供进口船用设备代理和出口船舶代理，另一方面为船东提供配套资金服务和项目监管。因此，船舶出口代理公司作为对外销售主体和融资方，一旦项目出现问题它便是船东维权索赔的第一对象，这也要求船舶出口代理公司必须严抓项目的风险控制。本文以某驳船项目为例，分析船舶出口代理企业在项目风险控制中出现的问题并提出建议。

1 项目详情回顾

2011年12月，荷兰D公司与江苏民营G船厂签定了8艘驳船的建造合同，江苏S集团作为外贸出口代理并开具预付款银行保函，8份合同总价为852万美元。8份合同的付款条件均为合同签定后支付合同总价的10%;钢材采购合同签定支付合同总价的30%;钢材全部送达船厂支付合同总价的30%;上船台支付合同总价的15%;交船时支付合同总价的15%，每条船独立合同。

2012年9月后，船厂突遇银行收紧银根，加之船市一路下滑，后续订单严重不足，工厂现金流不足，逐步陷入半停产状态，期间讨债事件不断。经船东、外贸代理、船厂三方的多次协调，船东与外贸代理提前支付了部分未到节点船款，由代理公司代收代付保证工程的继续进行。随后，其中2艘于2013年9月建造完毕，2艘船合同价格合计为257万美元。然而，船厂由于欠薪问题无法顺利交船。2013年12月在江苏S集团在船款结清后，又垫付工人工资约人民币1 018万的前提下，这2艘驳船实现交付，剩余的6艘驳船的进度为钢材基本到场，仅部分小分段处于制作中的状态。

2013年12月31日，荷兰D公司考虑到剩余6艘驳船保函即将到期，G船厂资金链已断裂，以及船厂基本停工等种种不利情况后，决定取消合同—江苏G船厂有限公司建造，江苏S集团公司作为出口代理的6艘驳船因无法按期交船被船东弃船。同时，荷兰D公司向担保行要求全额偿还剩余未交付6艘驳船的已付4期进度款(合计约505万美元)。江苏S集团赔付388万美元无争议进度款及利息，另有约117万美元由于双方争议，提交约定仲裁机构仲裁。同时，S集团与G船厂协商，将剩余6艘船的钢材与部分分段转移到其他厂遭拒。

2 成因分析

S集团至此的损失或潜在损失为:一是2013年12月垫付工人工资约人民币1 018万人民币的借款，二是未交付6艘驳船保函项下的388万美元的赔付，三是未交付6艘驳船保函项下有争议部分的117万美元，四是大量资金被占用的财务成本和机会成本。由于江苏G船厂还有大量各种欠款，S集团即便通过法律也仅能追回自身少量损失，因此，有必要分析S集团在这一项目上出现问题的原因。

2.1 S集团提前支付船厂工程款

这8艘驳船付款方式为合同签定后支付合同总价的10%;钢材采购合同签定支付合同总价的30%;钢材到达船厂支付合同总价的30%;上船台支付合同总价的15%;交船时支付合同总价的15%。但在2013年12月，未交付6艘驳船的进度没有达到第4节点的付款条件，但是船厂已经收到第4期船款。事实上在该批合同中，各个节点付款普遍存在着提前支付的问题。

正常情况下，船东公司应严格审查合同项下船舶是否达到约定节点，若符合合同条款则支付船款给代理公司，代理公司核查符合合同约定条款再将收到款项支付给船厂。正常情况下，提前付款是不合理的，一方面增加船东的财务成本，另一方面也增加了船东和代理公司的风险。

在深度剖析本案后，作者认为这种不合理的现象产生的原因有以下4点:

(1)民营船厂普遍存在资金紧张现象，若是遇到过年结账则更加突出。在如此情况下，船东与代理公司在不违反大原则的前提下也乐意在一定幅度内协助船厂。

(2)在这一项目中，船东提前付款的很大原因在于船厂与船东现场监理不坚持原则，碍于情面虚报工程进度，造成在建造图纸未确定之前，船东已经将前4期建造价格85%的款项汇入了代理公司S集团，S集团也未实地检查监督，明知有风险但仍开出保函并付款，以致到后期船厂无力完成船舶建造任务时，陷入了两难的尴尬局面。

(3)由于船东与船厂签定了长期合作协议，荷兰D公司希望在华寻找一些合作厂冠名，扩大其销售影响力，所以船东要求船厂做技术改造以及增加生产设备的投入，该部分的资金有船东提前预付船舶的建造款来解决。从该批船的付款节点条件也不难看出，在2012年市场环境低迷的情况下，如此的付款条件明显高于市场平均水平。

(4)当该项目进行到后期，船东与代理公司已知G船厂出现资金困难交船无望的情况下，为了保住前2艘驳船的交付，S集团一定程度上已经骑虎难下。

2.2 薪酬纠纷阻止交船

2013年9月，该批驳船中的前2艘已经完工，但是船厂迟迟无法交船，原因是船厂施工队与职工们考虑到该船厂的半停工情况，认为该批船一旦交付将无法拿到自己的薪酬遂拒绝交船。根据当时侧面打听，该厂自2013年春节前后薪水发放出现异常，自2013年6月起船厂职工一直未能领到薪水。

此前已经提及，该批8艘船舶各自为独立合同，而交付的前2艘驳船之际，代理公司已经支付全部船款及垫付退税款。可以说，此时代理公司形势相当不利，手上除了一纸合约，并无任何筹码与船厂谈判，加之对船东的预付款保函也即将到期，可谓是走投无路。为了解决船厂的薪酬纠纷问题，代理公司和船厂展开多次谈判，起初船厂提出500万人民币解决薪酬纠纷，但随后又否决提案，最终在当地政府的介入下达成1 018万借款协议，代理公司才完成这2艘船舶的交付。

值得一提的是，船厂职工的欠薪是容易统计的，但是施工队的工程款和工人工资却往往一并结算，难免会有工程承包商通过虚报工人工资来讨要部分工程款，虽是保全自身之不得已行为，但也是增加了出口代理企业损失的成因之一。

2.3 内外原因导致船厂资金链断裂

事实上江苏G船厂的资金链于2012年9月开始出现问题，而G船厂资金链的断裂直接导致了该批项目出现问题，断裂原因如下:

(1)错判市场投资基建。G船厂是2002年成立的一家民营船厂，资金实力相对较弱，但仍过度扩张，边基建边生产，将船舶建造款挪做他用。在建造该批驳船期间，该船厂投资新建了钢结构厂房与喷沙房。

(2)未获新订单。期间，荷兰D公司虽曾有意再次向G船厂订一批驳船，但由于市场走势不佳而作罢，同时G船厂也未能获得其他船东订单。

(3)货款收回。2012年9月G船厂在当地某银行的一批贷款约4 000万人民币突然被银行收回，极大影响了G船厂的资金计划。

(4)其他船东弃船。2012年前后，G船厂另有一批6艘化学品船，由于船市走低，加之该批化学品质量确实有问题，该船船东乘机弃船，船厂部分资金沉淀其中。

正是由于上述原因导致G船厂资金链断裂，而S集团作为G船厂的“最后客户”，就不得不吞下这一苦果。

3 对策与建议

当前形式下，江苏地区船舶出口代理企业收费一般在1%～3%，服务内容为提供融资或保函或者兼有。对于用额度换利润的企业来说，任何一单的失误都会严重影响企业的存亡。在这里作者结合本文的案例及从业经验，认为船舶 代理出口企业在开展业务时应注意以下几点:

(1)合作风险。船舶出口代理公司在选择合作对象时要充分了解船东、船厂的资金实力、经营情况、历史履历、企业信誉等，要筛选合作伙伴，从源头扼杀有风险的项目。必要时，应独立审计相关船厂，考察其是否存在账目失真与问题资产。

(2)合同风险。核查合同各个要素，特别是付款方式及付款结点。结点款的安排要符合船舶的建造进度，合同需明确规定项目修改的数量和时效。特别注意提前付款，即便是船东与船厂都同意提前支付船厂节点款的情况下，一定不能提供当期保函。本案例中的S集团正是因为前提付款造成了损失扩大化。

(3)建造风险。进出口公司应从船舶的设计、生产工艺、材料选用、设备供应等入手，随时监督检查船舶的建造进度和质量，发现问题并及时解决。即使出现最坏问题使项目无法进行，也可以通过在合同中明确所有权的归属，将在建船舶项目，包括设备等转移到另外的船厂建造。虽然增加了部分转移费用，但是可以避免弃船的风险。

(4)资金挪用风险。进出口公司在船舶贸易中起融资担保的作用，确定合作项目后就要对资金来源和使用做好详实的计划，在建造过程中的实际应用做全面监督与监管，对船厂的建造中资金来源也必须明确，不要因为船厂的资金短缺而影响工程的进度。应及时关注船厂大宗资金流向，特别是钢板与主要设备采购，必要时也可坚持委托付款。关于工人工资，也可要求船厂提供相应结算单据，代理公司自身的监造人员也应注意平时与厂里工人、施工队多交流，了解他们的薪水是否及时发放。

(5)政策风险。在个别地区存在着地方保护主义。在考察船厂时要注意当地的法治水平，广泛咨询业界友人，因为一旦出现贸易纠纷，地方保护主义对于代理出口企业的负面影响也不可忽视。

4 结语

由于我国船舶自营进出口权的全面放开，对船厂而言外贸代理只是一个融资机构，帮助船厂解决资金和开具保函，某种程度上来说就是一个贷款机构。船舶出口代理公司一定要重视项目的风险管理。船舶不同于大宗商品，一旦资金在项目中沉淀，除非有着过硬的销售渠道，否则通常情况下船舶商品的变现能力是极为乏力的，更何况船舶的实际控制权并非掌握在代理公司手中，纸上的权利变成实际的权利则是需要大量时间和执行成本，所以船舶出口代理企业一定要重视风险控制，严格审核合同节点，理清船厂的大宗资金来源和资金流向，才能真正把风险关在笼子里。

［1］ 白占林.浅析外贸公司在代理大型船舶出口业务中的风险防范［J］.改革与开放，2011(16):27-27.

［2］ 黎冉.商业银行船舶保函业务风险探析［J］.财经界:学术版.2010(10):80-81.

［3］ 骆宁森.与出口船舶船东代表合作过程中应注意的事项［J］.江苏船舶，2002，19(5):29-31.

F406.71

A

2015-03-01

周晓松(1971—)，女，经济师，从事船舶贸易工作;王京(1987—)，男，从事船舶贸易工作。