城市轨道交通地下商业经营模式及选择策略探讨

邱 实，徐立奇，张远飞，刘沛琳，宋 平，杨琦峰

（1. 武汉地铁集团有限公司，湖北 武汉 430000；2. 武汉理工大学 经济学院，湖北 武汉 430070；3. 武汉地铁集团有限公司 土地开发事业总部，湖北 武汉 430000）

0 引言

随着城市轨道交通的建设，其地下空间的商业开发经营日益增加，城市轨道交通作为重要的客流集散地，地下商业价值日渐提升，促进了区域范围内的商业开发及资源整合。目前，有很多有关城市轨道交通商业经营模式的研究，宋平等[1]结合城市轨道交通广告商业资源的开发经营，提出自主经营、经营代理权外包、合资经营 3 种商业开发经营模式， 分析了不同模式的特征及其适用性。任海静[2]对重庆市轨道交通地下空间的商业经营模式进行研究，从重庆市目前的商业经营现状入手，分析重庆市轨道交通地下商业价值，将商业经营模式分为连锁经营、自营、租赁经营、合资经营、委托经营5 种类型，结合国内外经验提出初步建议。胡挺[3]将地铁商业物业的经营模式分为整体出租、分割出租、联营、委托经营、合资经营模式，在分析各模式优缺点的同时，提出地铁地下商业物业经营存在的风险及对策建议。然而，国内外研究对城市轨道交通地下商业经营模式的系统理论分析较少，而根据商业经营模式理论及实践经验，利用地下空间资源取得最高的经济效益来反哺城市轨道交通集团，促进整个城市商业格局的优化还需要深入研究。因此，根据城市轨道交通商业的特征提出系统的城市轨道交通地下商业经营模式，在理论层面研究各模式的特点及适用性，通过分析国内外城市轨道交通商业经验，探讨影响经营模式选择策略的因素，为城市轨道交通地下空间商业开发经营提供理论支持。

1 城市轨道交通地下商业主要经营模式的 特征分析

城市轨道交通地下商业经营模式一般包括以下4 种：自营、租赁经营、委托经营、合资经营。对每一种类型的经营模式的优劣势分析如下。

1.1 自营模式

自营模式指城市轨道交通集团成立专门的商业开发机构，对城市轨道交通地下商业进行统筹策划、包装，以及负责后期地下商业的运营、维护和管理工作，最终开发所得经济利益全部归城市轨道交通集团所有。在这种经营模式下，城市轨道交通集团自己组建物业开发的项目管理部门，总部采取纵向的管理方式，直接投资并经营各个站点商业，包括部分站厅和通道商铺。对于大型换乘站点或枢纽站所形成的不同大型商业业态，如大型超市、卖场等，可以成立分部来管理相应业态的经营事务，在成功经营基础上总结经验，逐步形成专业化、规范化的经验管理策略，有利于创立城市轨道交通专业经营品牌，拓展到沿线以外的城市商业，形成多线网融合的规模效应。另外，城市轨道交通集团的自营品牌与城市轨道交通文化的充分融合，能够形成差异化经营，提升品牌公信力[4]。

自营模式能够充分保证城市轨道交通集团对经营管理的全程掌控，利润较高，但是城市轨道交通集团缺乏商业经营规划及运营管理经验，专业能力不足，在经营过程中成本较高，缺乏商业资源的运用效率，还需要较长的培育期及较大的人力资源投入，逐步形成完善的经营管理规范，因而不提倡采用自营模式。

1.2 租赁经营模式

租赁经营是指城市轨道交通集团将地下空间商业，包括站厅商铺、通道商业、地下商业街等物业出租给相应承租个人或单位，通过转移经营管理权并收取租金的经营方式。租赁经营主要包括整体出租、分割出租和联营 3 种经营模式。

1.2.1 整体出租模式

整体出租指个人或单位包租业主的整栋或整层物业，将物业以固定租金形式统一租赁给经济单位，由经济单位负责地下商业的开发，包括其自主经营或再分割开发，使城市轨道交通集团避免商业经营风险，减轻资金、人力资源压力，这种模式在城市轨道交通建设初期比较可行。整体出租多适用于大面积零售业态，如大卖场、超市和百货。

整体出租中的承租性质一般可以分为零售服务和投资包装 2 种。零售服务一般指个体经营户承租进行自主经营，或者大型服务零售商将部分物业分割再进行出租。投资包装指投资商或商业管理公司结合周边商圈及消费者特征进行科学的商业策划，对承租物业进行商业定位，将规划包装后的地下商业再出租，并负责后期的招商、管理等工作。

该种模式的优点在于能够为城市轨道交通集团带来稳定的回报，而且无需设立专门的经营公司及商业人员，前期招商便利，结算方便，今后还可以将物业进行抵押贷款反哺轨道交通建设资金；缺点在于收益较低，租约长，对租户的赢利能力评估要求准确。

1.2.2 分割租赁模式

分割租赁是指城市轨道交通集团将站点地下商业空间进行独立分割，包括通道及站厅商业，并且根据站点周边商业环境进行业态定位并负责后期的招商和管理，能够形成较高的租金，利于地下商业氛围的营造和经营的专业化。

分割出租租金一般按出租面积或铺位计算，表现为固定租金制。该模式的优点在于通过采取科学的商业规划，分散经营风险，可以保证获得整体租赁租金；缺点在于前期商业规划要求高，对商业组合、市场定位需要专业的管理团队负责，如果出租率及服务水平发生变化，将会影响租金水平及整体地下商业的价值，同时也需要承受招商不理想所导致的风险。

1.2.3 联营模式

联营模式的本质是分割出租的衍生模式，两者最大的区别在于租金的计算方法，分割出租采取固定租金制，而联营模式采取基本保底额加额外租金比例。具体租金销售额的比例由双方协商并签订租约合同。该模式需要业主部分承担租户经营风险，还需要负责卖场管理及营业人员的管理，具有租赁双方合作经营的成份。因此，要求城市轨道交通集团具有商业管理经验。

1.2.4 模式比较

综上所述，虽然租赁经营收入比较稳定，前期经营风险较小，但是整体出租租金价格偏低，不利于人才、经验的培养；分割出租管理不复杂，经营收入回报较好，但是分割出租只适合于中低档次商场，租户流动性较大；联营模式的优势在于通过租金紧密联系城市轨道交通集团与租赁方之间的合作关系并保持稳定，有利于商家的统一管理，保证服务质量，经营业绩存在持续提高空间[3]。

1.3 委托经营模式

委托经营模式是指城市轨道交通集团因缺乏专业的商业开发和管理能力，或前期缺乏足够的资金和人力保障，将自有物业的开发经营全部委托给专业的商业开发公司，城市轨道交通集团监督整个项目和参与部分策划工作。委托经营的目标、经费、期限等在合同中进行规定，城市轨道交通集团在委托经营过程中，在委托合同中应规定招商等相关内容：一是要求每个站点地下商业的定位及业态限制，作为承租方的商业管理公司在商业策划团队调研、分析和总结的基础上，结合周边商圈环境，兼顾城市轨道交通地下空间的人流疏导功能，进行地下商业的差异化、特色化开发；二是为了保证地下商业的繁荣度及后续客流引入，需要对一定期限内的招商入驻率提出相应要求。同时，对于整体经营权的权属问题，应避免经营权的频繁转让，既保证城市轨道交通地下商业的整体性，又可以避免经营权转让的滋生风险。

委托经营模式可以帮助城市轨道交通集团引进专业的管理经验，管理简单，并且获得较好的回报。但是在委托经营中，也可能出现委托代理关系问题，而且该模式对管理公司的管理水平要求高，这种委托经营模式在我国运用较少。

1.4 合资经营模式

合资经营模式是城市轨道交通集团在取得政府给予的轨道交通土地使用权后，将城市轨道交通地下物业交由物业开发企业，与物业开发企业进行合资开发。一般城市轨道交通集团提供土地使用权或部分资金，物业开发商提供资金、开发、运营管理经验，并且负责具体商业经营，双方按协议的规定分享增值利益。这种合资开发经营模式有 2 种实现途径[5]。

（1）城市轨道交通集团与物业企业合作成立新的合资公司。城市轨道交通集团与物业企业共同成立合资公司，利用合资方的商业资源和管理能力，对物业进行租赁经营或联营，共同管理，共负盈亏，按照投资比例共同分取利润，属于股权式投资经营方式。该种途径主要考虑城市轨道交通大型站点地下商业及整个城市地下空间商业规划的复杂性、资金规模及开发强度等特点，以保证整个城市及独立站点地下商业的科学定位及资源整合，促进城市商业圈的发展。

（2）城市轨道交通集团参股入股物业开发企业。城市轨道交通集团以地下商业空间使用权评估价值向物业企业投资，成为物业开发企业股东，并且按照投资额大小分配后期开发利润。但是，城市轨道交通集团只是参与公司管理，一旦发生物业开发公司损害城市轨道交通集团的利益时，很难保证形成商业经营收益。

合资经营模式的优势在于地下商业开发过程中能够充分利用物业企业的资金与商业资源，利用专业化经营手段弥补城市轨道交通集团的不足，同时可以通过培养商业开发人才，为其他城市轨道交通的商业资源进行整合开发提供基础；劣势在于合资双方的利益、文化冲突会影响经营效果。

2 国内外城市轨道交通地下商业经营经验 借鉴

以巴黎、香港、上海、广州、北京、深圳、南京为目标城市，其城市轨道交通地下空间商业经营模式如表 1[2]所示。

通过分析不同城市经营模式的优缺点，城市轨道交通商业经营基本遵循规律如下。

（1）国内城市轨道交通地下商业经营多采取租赁经营模式，其租赁经营形式主要根据城市轨道交通集团的规划决定。深圳、南京和北京多采取整体出租模式，尤其是北京的大部分经营项目采取引进优质连锁商家的方式，以保证稳定的回报。部分国内城市采取较为专业的经营模式：其中，上海采取租赁经营与委托经营相结合的方式，形成多样化经营模式，并且在租赁过程中采取捆绑出租方式，形成规模效应；广州和香港由专业管理公司进行自主招商与管理，部分也采取整体出租方式。

（2）国外轨道交通地下商业多采取委托经营模式，主要由于国外有较多商业管理公司，对地下商业的规划、管理具有专业能力，通过专业化的商业经营，可以将城市轨道交通商业与周边商业资源充分整合；而且国外城市如巴黎城市轨道交通发达，“多网一家”的委托经营模式可以形成商业规模效应。

表1 国内外城市轨道交通地下商业经营模式分析

（3）国内外城市轨道交通地下商业较少采用自营模式，主要原因是自营模式对城市轨道交通集团的经营管理能力要求最高，尤其在前期建设过程中缺乏相应的资金及人力资源，地下商业经营成本较大。

3 城市轨道交通地下商业经营模式选择策略 分析

城市轨道交通地下商业开发经营得益于巨大的客流及鲜明的消费群体特征，具备一定的市场独占性，但也受到诸多因素的影响，如地下商业的运营规范、地下空间的建设技术、地下商业设施的标准化等。在选择地下商业经营模式的过程中，应结合城市轨道交通集团对地下商业项目自身经营能力、市场现状及发展前景，经过综合比较选择确定相应策略[6]。

3.1 地下商业开发时序

城市轨道交通地下商业开发包括整个站点的规划、建设与运营，而且直接影响商业运营的经济效益。如果地下商业规划滞后于站点建设，即待站点建设完成后，再根据招商要求而进行后期改造，不仅增加建设成本，也不利于站点的人流安全疏通，甚至有可能破坏站点与商业经营的整体效应。因此，地下商业开发的时序问题应纳入站点建设的规划中，商业的面积、与通道的衔接、业态的各项标准均应有提前的规划，避免后期改造的巨大成本，针对站点周边商圈的具体情况，提前选择地下商业运营模式，尽最大可能开发地下商业价值。

3.2 地下商业定位

商业经营模式选择还应结合周边商圈情况或未来商圈规划目标，在前期商业经营开发规划及后期商业经营中对地下商业进行定位和调整。主要基于宏观维度和微观维度考虑。一是宏观维度，主要考虑站点所处区域的政策、经济、人口、规划、交通等方面情况，应结合当地区域政策和规划，如针对高端商务区或购物商圈的规划，由于租赁或合资经营模式难以全程执行城市轨道交通集团的定位决策，因而可以采取自营或委托经营模式。二是微观维度，主要考虑站点周边的商业组合、居民收入水平及消费力、消费偏好及客流结构等，在瞄准主要消费群体的消费需求后，可以有针对性地进行商业开发经营，选择合理的商业经营模式，如某站区域范围内以年轻居民占据多数，为了迎合这类群体复合式消费的需求，可以采取分割租赁经营模式；如果周边商圈缺乏某种大型商业经营，可以采取合资、委托或整体租赁商业经营模式，开发单一的商业经营，如大型超市，弥补周边商业经营缺陷[7]。因此，准确的地下商业定位应通过开展深入细致的市场调研分析，选择合理的商业经营模式。

3.3 租赁市场反馈信息

城市轨道交通开通初期，由于线路网络客运量还未达到理想规模，站内商业也有一个逐步培育和成熟的过程，租金价格及经营风险难以确定，甚至造成城市轨道交通集团利益的流失[3]。因此，应通过了解租赁市场的反馈信息，提前筛选商业经营模式，如租赁市场承租欲望强烈，可以采取分割租赁模式；如果存在较为明显的买方市场风险，应采取整体出租或委托经营模式，避免因部分商铺空置导致的城市轨道交通集团利益流失，从而规避商业开发经营风险；针对无法了解或不明确租赁市场信息，可以采取自营或合资经营模式主动控制租赁风险。

3.4 商业经营管理能力

城市轨道交通集团的经营管理能力直接关系到地下商业经营模式的选择及多元化的经营格局。良好的经营管理能力使企业可以采取对经营素质和管理能力有较高专业要求的商业经营模式。因此，针对有部分商业经营能力的轨道交通集团，可以对地下商业采取部分自营的方式，不仅有利于专业人才的培养，还可以保证地下商业利益的最大化，同时在租赁经营中可以选择更合适的商业经营模式；针对极度缺乏商业开发经营经验的轨道交通集团，需要采取委托专业的物业开发管理公司或采用建立合资公司的方式开展地下商业的开发和经营。但是，不论是采取租赁或委托经营模式，提升城市轨道交通的商业经营管理能力至关重要。例如，武汉地铁集团有限公司在商业经营初期，可以在城市轨道交通开通初期，先选取某个站点，采取委托经营模式，通过培养商业经营人才，不断提升自身的商业经营管理能力，从而可以在其他站点进行推广应用，逐步采取自营、租赁或委托等商业经营模式相结合，实现经济效益最大化。

4 结束语

实现城市轨道交通商业资源价值最大化，是我国城市轨道交通健康可持续发展的需求之一，也是城市轨道交通商业经营管理者的目标之一。通过分析并总结城市轨道交通商业经营模式及部分国内外城市的开发经验，提出商业经营模式选择策略，为不同城市的轨道交通地下商业开发提供参考。然而，由于商业经营模式选择及实施过程具有一定的复杂性，影响因素呈现多样化，因而应针对具体城市或案例进行深入的实证分析，进一步丰富商业经营模式的选择策略研究。

[1] 宋 平，徐立奇，邱 实，等. 城市轨道交通广告资源开发经营的探讨[J]. 铁道运输与经济，2014，36(6)：82-86.

[2] 任海静. 重庆市轨道交通地下空间商业经营模式研究[D]. 重庆：重庆大学，2012.

[3] 胡 挺. 地铁公司如何对地下商业进行开发经营[J]. 现代物业，2004(11)：36-38.

[4] 刘金玲. 北京城市轨道交通商业资源市场化运作探析[J]. 铁道经济研究，2013，35(4)：26-28.

[5] 刘知昀.城市轨道交通物业开发融资模式研究[D].武汉：武汉理工大学，2009.

[6] 张 泓，黄秀章，丁浩然.地铁广告经营在不同发展阶段的着力点分析[J].都市快轨交通，2012(6)：85-88.

[7] 宋培臣，林 涛. 上海轨道交通枢纽商业中心发展研究[J].城市轨道交通研究，2011(4)：10-13.