防东铁路引入防城港地区方案研究

张 杰

（中铁上海设计院集团合肥有限公司 铁道所，安徽 合肥 230011）

东兴市位于我国大陆海岸线西南端，西面与越南芒街接壤，是中国 ( 广西 ) 通往越南及东南亚最便捷的通道，是与东盟惟一海陆相连的国家一类口岸城市。防 ( 城港 ) 东 ( 兴 ) 铁路位于防城港市境内，属广西沿海铁路钦防段 ( 钦防高速铁路 ( 钦州—防城港 )，以下简称钦防高铁 ) 延伸，在东兴西端与规划的越南河内—海防—下龙湾铁路相连，是中国 ( 广西 ) - 东盟铁路通道重要组成部分，主要承担环北部湾和华南沿海等地区与越南及东盟国家的贸易货物交流和旅客运输任务。按照《 中长期铁路网规划 ( 2008 年调整 )》，防东铁路建设是加强对外铁路通道、实现国家发展战略的需要，通过建设中国-东盟自由贸易区，将广西打造成为我国西南中南地区开放发展新的战略支点，促进对越口岸繁荣，满足边境旅游客流和区域城际客流的出行，对推动地缘经济的发展具有十分重要的现实意义[1]。

1 防城港地区铁路现状

1.1 既有铁路概况

普速南 ( 宁 ) 防 ( 城港 ) 铁路自北向南引入防城港地区，依次通过茅岭站、防城站、防城港北站，在防城港北站与企沙支线贯通；钦防高铁自北向南引入防城港地区，依次通过预留茅岭南站、防城港北站、防城港站；在建企沙支线从防城港北站南端引出，至企沙工业园区企沙站，在地区内设皇城坳站、云约站、企沙站。

钦州—防城港北通道内形成钦防高铁双线和南防铁路单线并存的 3 线格局，防城港北—防城港为普速双线。钦防高铁为电力牵引，开行旅客列车及直达、区段货物列车；南防铁路为内燃牵引，仅担当沿线地方运量的运输任务，同时兼顾普速铁路系统与高速铁路系统的能力利用均衡性。

1.2 主要既有车站概况

防城港北站坐落于防城港市新城区北侧，防城老城区东南面，距防城港市政府约 5 km。钦防高铁贯通防城港方向，南防铁路在左侧与企沙支线贯通，站内正线形成“三进三出”格局。防城港北站为防城港地区主要客运站，车站有到发线 9 条 ( 含正线 3 条 )，基本站台及中间站台各 1 座，按 2 台夹6 线布置。

防城港站为区段站，位于防城港老城区中心，横列式站型，有到发线 9 条 ( 含正线 )，调车线 6 条( 兼编发 )，有效长 850 m；站房对侧为在建货场，内设货物线 6 条。防城港站不办理客运业务。

茅岭南站为钦防高铁的预留越行站。

2 防东铁路引入防城港地区方案研究

2.1 影响因素分析

（1）客货流量预测。研究年度地区近期 ( 2025年 )、远期 ( 2035 年 ) 客货运量预测如表 1[1]所示。

表1 防城港地区客货运量

（2）流量分析。地区客流均为通过客流，其中以钦州—防城港方向最大，占总量的 60% 以上；其次为钦州—东兴方向。地区货流以钦州—防城港方向最大，占总量的 80% 以上；东兴方向的货流主要往钦州方向，有少量货流往防城港方向。

（3）城市规划及地方意见。防城港市城市发展主要方向是中部、东部和西部，规划期内西湾西岸、茅岭、光坡、企沙和新禄区域是城市发展重点区域。地方政府希望新建铁路避开城市核心区，减小对城市规划布局的影响。

2.2 引入防城港地区方案研究

防东铁路引入防城港地区接轨方案有“接普速铁路南防铁路方案”、“接高速铁路钦防高铁方案”和“同时接南防铁路与钦防高铁”3 类，如图 1 所示。

2.2.1 普速铁路系统接轨方案

方案Ⅰ：普速铁路南防铁路接轨方案，即防城港端咽喉接入防城站方案 ( 见图 1 )。从工程设计上分析：南防铁路是内燃机车牵引的单线铁路，当防东铁路引入时既有站需要进行电气化改造，所接既有站需要增加联络线等相关工程，接防城站时沿线的拆迁量巨大。从运输质量上分析：南防铁路设计标准较低、曲线半径小，列车车速度低，运行时间长，客运服务质量低，旅客乘坐舒适度不佳，不能满足防东铁路旅游线路定位。根据工程设计和运输质量分析，防东铁路主要以快速通过量为主，接普速铁路南防铁路方案不可行。

图1 防东铁路引入防城港地区方案示意图

2.2.2 高速铁路系统接轨方案

方案Ⅱ：钦防高铁接轨方案，即防城港端咽喉接入预留茅岭南站方案 ( 见图 1 )。在钦防高铁预留越行站茅岭南站防城港端咽喉以辙叉号 42 号高速道岔引出后，沿钦防高铁通道向南行进约 10 km后折向西，依次跨越钦防高铁、南防铁路、防城江后转向西南方向，在防城港市西侧新设防城港西站作为防东铁路防城港地区客运站，之后线路走行于防东一级公路北侧至比较终点江山镇。新建正线长度 25.5 km，右线联络线 5.753 km。从工程设计上分析，茅岭南站为钦防高铁的预留站，茅岭南站接轨不需改建接轨站，不会形成废弃工程；由于防东铁路不接入防城港北站，需要新建防城港西站作为防东铁路在防城港地区辅助客运站。从运输路径上分析，东兴往防城港方向货流需要在茅岭南站折角，运输时间较长，不利于运输组织和运输效率；而主要货流方向东兴往钦州运输径路最短。从运营管理上分析，防城港地区客运作业分散于防城港北站、防城港西站，客运设备分设、运营管理人员分散，建设及运营费用较高，不利于管理及客流集散。同时，方案Ⅱ穿过防城港市的国家级木头滩水源保护区，根据国家环境保护局颁布的 ( 89 ) 环管字第 201 号《 饮用水水源保护区污染防治管理规定 》中第十二条“饮用水地表水源各级保护区及准保护区内必须分别遵守下列规定：一级保护区内禁止新建、扩建与供水设施和保护水源无关的建设项目”。综上所述，方案Ⅱ新建正线最长，主要货流方向径路最短；新建客运站防城港西站造成客运作业分散，新建车站不会造成因防城港北站改建引起的对既有线运营的影响；线路经过水源保护区，市区迁改较少。

2.2.3 双系统接轨方案

方案 Ⅲ-1：防城港北站正接方案，即防城港端咽喉接入防城港北站。线路自防城港北站防城港端咽喉接出，在玉罗岭公路立交桥之前，顺着北部湾大道及公路匝道转向江山大道，设高架桥于江山大道中间分隔带之上，直行跨越防城江后转向南，沿防东公路通道至比较终点江山镇，新建正线长度 14.643 km，新建货车上行联络线 1.225 km；南防铁路改线 2.596 km，同时改建防城港北站。方案Ⅲ-1 新建正线最短，主要客货流方向客货流不需折角，而且运输路径较短。

方案 Ⅲ-2：防城港北站反接方案，即钦州端咽喉接入防城港北站。线路自防城港北站往钦州方向引出，下行线下穿钦防高铁，受南防铁路标高控制，上跨南防铁路需沿既有线通道绕行 3 km，此时到达防城中心区，为避免线路横穿城区，线路继续绕行至城区北侧跨南防铁路、钦防大道，然后线路绕行至防城区西侧，绕避防城区公安局等建筑，穿木头滩水源地后线路走行于防东一级公路北侧至比较终点江山镇，新建正线长度 22.075 km，新建上行疏解线 6.646 km，并改建防城港北站。方案 Ⅲ -2 新建正线对城市规划干扰最小，拆迁量最少，而且不需要新建车站。

方案 Ⅳ：防城港站接轨方案，即港口端咽喉接入防城港站方案。方案 Ⅳ 客货车流不需折角，所有客货作业均在既有防城港站及防城港北站办理，客货作业集中，运输组织顺畅，运输效率高。从工程上分析：该方案新建正线较长、运营距离最长，穿越港区、拆迁量大，而且影响港区规划，穿越防城港西湾需要修建跨海特大桥，工程投资巨大、技术要求高；穿越生态环境敏感区，与当地政府协调后，防城港站接轨方案不可行。

方案Ⅴ：茅岭南站及茅岭站双接方案，即分别接入茅岭南站及茅岭站方案。由于钦防高铁为客货共线铁路，近期能力富余，而防东铁路主要为往钦州方向的通过流，即防东铁路客货流主要为走钦防高铁的客货流；若把部分货流通过茅岭站分流到南防铁路上，则既存在既有车站电气化改造、降低运输质量的问题，又增加了新建联络线长度和工程投资，经研究后放弃双接方案。

2.3 方案比较分析

接轨方案的分析比较[2-8]主要针对技术经济方面：在技术方面，主要考虑运输组织合理性、与城市规划协调性；在经济方面，主要考虑接轨新建线路及相关工程量。防城港北站正接方案 ( 方案Ⅲ-1 )工程投资额最少，防城港北站反接方案 ( 方案 Ⅲ-2 )投资额次之，茅岭南站接轨方案 ( 方案 Ⅱ )投资额最多。接轨方案优缺点比较如表 2 所示。

方案 Ⅲ-1 高架通过城市对景观有一定影响，但该方案所有列车均可以从防城港北站始发经停，运输组织顺畅，运营长度较短；新建正线最短，无需增建车站和客车联络线，对城市规划影响小，而且征地拆迁少，实施难度小，工程投资最省；客货运集中站点，方便运营管理及客流集散。经综合经济技术比较，确定方案 Ⅲ-1，即防城港北站正接方案为推荐方案。推荐方案防东铁路于防城港端咽喉引入既有防城港北站，扩建防城港北站规模，满足防东铁路接入后运输需要；不改建防城港区段站，维持既有规模；维持既有防城港地区客货运输格局。

表2 接轨方案优缺点比较表

3 结束语

新建铁路引入既有地区铁路是一项复杂的系统工程，既受区域规划、城市建设、自然环境、铁路现状等诸多因素限制，又需要考虑主要货物流向、客流特点等因素影响[9-11]。按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设方针和科学发展观，确定防东铁路的功能定位，从而提出适应防东铁路特点，技术可行、经济合理、工程安全可靠的建设方案，为同类工程提供参考。

[1] 中铁二院工程集团有限责任公司. 新建铁路防城港至东兴线预可行性研究[R]. 成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2014.

[2] 中华人民共和国铁道部. 铁建设[2005]285 号 新建时速200 km 客货共线铁路设计暂行规定[S]. 北京：中国铁道出版社，2005.

[3] 中华人民共和国铁道部. 铁路技术管理规程[Z]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[4] 中华人民共和国铁道部. GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2006.

[5] 中华人民共和国铁道部. GB 50090—2006 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2006.

[6] 中华人民共和国铁道部. TB 1001—2005 铁路路基设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2005.

[7] 中华人民共和国铁道部. TB10501—98 铁路工程环境保护设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，1998.

[8] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计手册 站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[9] 黎天胜. 新建广西沿海铁路引入钦州地区方案研究[J]. 铁道标准设计，2012(4)：5-8.

[10] 崔华伟. 津保铁路引入保定地区方案探讨[J]. 铁道运输与经济，2014，36(2)：20-24，66.

[11] 马海龙. 承秦铁路引入承德地区方案研究[J]. 铁道工程学报，2014(4)：1-5，74.