中国高铁项目整体出口现状及发展对策

■ 杨振华 曹光四 教授（、江西科技师范大学商学院 南昌 33003、江西农业大学经济管理学院 南昌 330045）

中国高铁出口面临的机遇

（一）世界主要国家和地区高速铁路规划带来的机遇

近年来，全球高铁市场前景被看好。截至2013年，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程1.16万公里，在建高铁4883公里，规划建设高铁 12570公里，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，海外高铁修建计划将达1.7万公里左右。2013年，全球高铁市场只有1023亿美元的规模，2014年已经跃至1120亿美元。预计到2020年，海外高铁投资累计将超过8000亿美元，不少国家和地区纷纷提出高速铁路规划，如表1所示，这意味着，中国高铁项目整体出口迎来了全球出口重大机遇。

表1 海外主要国家和地区高速铁路规划

表2 2009-2015年中国企业在海外承建及未来三年竞标的主要高铁整体项目

（二）中国跨境高铁规划带来的机遇

2009年，中国开始规划泛亚、中亚、欧亚三条跨境高铁，如图1所示，泛亚高铁从中国昆明始发，途经缅甸、老挝和越南，在泰国曼谷汇合后，由马来西亚抵达新加坡。泛亚高铁最南端的“隆新高铁”，在2015年内将进行国际公开招投标。中国公司正在竞标参与建设这条340多公里的高铁。而中段的中老铁路，中老两国预计在2015年内签约，中国将加入这条铁路的建设。

第二条跨境高铁线路是中亚高铁，经中亚、伊朗和土耳其最终抵达德国，南端将到巴基斯坦和印度，其中，乌兹别克斯坦的塔撒高铁，已于2011年投入商运，国内的部分线路正在筹建，境外的大部分线路仍在谈判或规划阶段。第三条是欧亚高铁线路，起点是乌鲁木齐，经由俄罗斯和哈萨克斯坦，横贯整个欧洲，最后抵达英国伦敦。随着中国三大跨境高铁战略的实施，高铁行业面临着“走出去”的极佳历史机遇，可积极的参与到三大跨境线路的建设之中。

中国高铁整体项目出口现状分析

近年来，中国企业在海外承接了大量铁路项目，但基本上是200公里以下普通铁路项目。截至2015年，中国承建的铁路项目中，只有土耳其安伊高铁二期工程勉强能称为高铁，委内瑞拉高铁只能称为“准高铁”。中国高铁出口更多集中在高铁装备出口，高铁装备企业在海外频接大单，2015年甚至击败德国西门子取得了德国铁路公司订单，相对高铁装备的产品种类相对简单化和风险可控性强的特征，中国高铁整体项目出口要复杂的多，如图2所示，包括工务工程体统等六大系统，高铁项目要整体出口，中国企业必须从高铁铁路建设、动车组、运营等方面提供一揽子方案，远比高铁装备出口复杂。表2即2009-2015年中国高铁整体项目出口以来承建或中标的及在未来三年主要竞标的项目。

中国高铁项目整体出口存在的主要问题

（一）低成本优势并不明显

中国高铁较低的建设成本是中国企业进行海外高铁项目竞标的突出优势，也得到国际普遍认可。研究报告显示，时速250和350公里的项目，中国国内建设平均成本为0.87和1.29 亿元/公里；国际上已超过3亿元/公里。因而中国高铁国内建设成本优势非常明显，但在海外的高铁建设中未必能实现国内的低成本。如中国承建的沙特麦加轻轨项目，亏损达到41.53亿元，产生巨亏的主要原因：一是采取EPC+O&M承包模式，但设计和采购内容却被分离，项目工程量远高于预计；二是对地质、气候的恶劣条件及当地物价估计不足，当地的材料物价和人工成本远高于国内；三是当地地下管道铺设拖后和征地拆迁期限拖长，使工期延误，成本增加。还有不少国家高铁项目存在采购原料和劳动力的本地化规定，及采用欧盟标准等限制。因而由于诸多因素的影响，中国高铁海外低成本优势并不明显。

（二）高铁专利存在隐忧

中国高铁技术是依托欧日技术输入、集成和再创新，而不是原始发明的事实，使知识产权成为高铁出口中最敏感的问题。通过“引进、消化、吸收、再创新”，中国形成具有国际一流水平的高铁技术体系。以高速列车技术为例，中国通过引进消化吸收欧日技术，独立创制出时速350公里的 CRH380高速动车。但国外对其知识产权质疑不断。日本某企业表示，“如果中国高铁海外申请专利的内容与新干线技术出口的契约相抵触，将对中国起诉”。在国际上也发起知识产权舆论攻势，给中国造成较大影响。中国企业中标了2011年英国高铁项目，但因日本的舆论攻势，中国企业失去了订单。同时中国高铁企业在海外专利布局不够，如图3所示，截至2011年9月，中国在美、欧的专利申请份额分别仅有0.38%、0.28%，虽然近三年有所改善，但距离美、欧、日的专利申请份额还有很大差距。并且中国国际专利申请多未涉及高速列车的核心技术，很难形成核心竞争力。

（三）高铁技术标准被国外垄断

中国高铁在技术、运营里程和最高时速等均列世界首位，但仍面临一个巨大的障碍，就是国际高铁标准被国外所垄断。国外主要采用欧洲标准，中国参建的安伊高铁项目和参与商谈的伊朗高铁，都采用的是欧洲标准。这意味着中国高铁所有的模具、装备和工艺流程都要符合欧洲的高铁标准，并需交纳巨额认证费用。中国高铁项目的主要竞争优势，是性价比高。如采用欧洲标准，会导致成本增加，竞争优势丧失，会使中国高铁受制于人，使竞争对手能有针对的设置技术壁垒。中国高铁要走向世界就要加快中国高铁的标准体系建设，推进中国高铁标准与国际接轨。

图1 中国跨境三大高铁规划线路图

图2 中国高铁整体项目主要系统简图

图3 2011年美国和欧洲高铁专利各国所占份额

（四）高铁国际运营经验不足

高铁整体建设项目主要可以分为铁路建设、车辆设备和控制系统三大块。也有部分项目为“交钥匙工程”，包括整个项目的工程设计、施工、交付及建成后的高铁运营管理。高铁项目由于资金需求量庞大，整体项目承包商大部分都需要向金融机构借贷，垫付相当部分工程款项，如果所建高铁项目长时间无法盈利，会使项目亏损，严重的甚至给承包商带来巨大的财务危机。因而项目建成后，能否运营盈利，并在规定期限内收回投资，这才是中国高铁整体项目出口最需要解决的问题。然而高铁项目的运营风险远大于建设风险，高铁项目本身微利，目前世界范围内，只有日本的东海道新干线和中国的京沪干线实现了运营盈利。高铁运营经验不足成为了阻碍中国高铁出口的重要因素，2011年中国企业退出了沙特高铁二期项目的竞标，很大程度上就是因为运营经验不足。

中国高铁项目整体出口的建议

（一）实施本土化和服务增值战略降低成本

中国企业可实施“属地经营”策略，在目标国提前进行战略布局，通过兼并或新设等方式设立子公司，建立生产基地，实现生产的本土化，通过这种方式可有效的降低成本，也可解决目标国家对高铁项目要求采购本国原料的控制和劳动力的本地化规定。其次，在竞标的高铁项目中，提出产品加服务的模式，可借鉴汽车业以整车销售、零配件、售后服务、信息反馈“四位一体”的“4S店”经营模式，高铁整体项目出口中高铁装备系统的出口就可借鉴这种模式。

（二）加快高铁专利国际布局解决其专利隐忧

要解决中国高铁整体出口项目的知识产权隐忧，中国企业可从以下方面着手：一是建立风险预警机制，中国高铁技术是在引进、消化、吸收和再创新的基础上形成的，再创新技术与源技术有时难以清楚区分开，因而需要对中国高铁技术输入合同进行整理，把所有可能引发专利技术侵权的高铁技术进行识别和评估。其次，对存在侵权风险的高铁技术，中国可进行规避设计，降低侵权风险，研发过程中也要保存好独立研发的材料。再次，可与拥有国际高铁关键专利技术的公司合作。最后，也是最重要的是中国应加快高铁专利国际布局，实施专利国际申请，对高铁关键技术和核心领域在海外应积极申请专利。

（三）输出中国高铁技术标准并参与高铁国际标准的制定

目前，国际高铁标准大多被欧日发达国家垄断，中国高铁虽已经建成较完整的技术标准体系，但未得到国际普遍认同。中国的高铁设备都要经过严格的国内机构认证，技术先进，在国内得到广泛的使用，但缺乏国际认可。中国相关部门和企业认识到这一问题，正逐步完善并向外输出中国高铁标准。2014年中国创制的CRH5A型动车组就是中国建立动车标准化技术体系的尝试。在建的肯尼亚蒙内铁路是首条使用中国技术标准建造的铁路。中国正在洽商的海外20多个铁路项目，都在争取使用中国标准体系。中国同时积极参与高铁国际标准的制定，使中国高铁标准和国际接轨，得到国际承认。

（四）借鉴国内高铁运营经验并参与国际高铁运营合作

高铁整体项目在短时间内，通过国内的高铁项目网的建设，快速的增强了实力，顺利出口海外，但在高铁的国际运营经验存在着欠缺。首先，中国高铁企业可向国内高铁运营公司借鉴经验，通过已有的国内高铁项目来增加运营经验。目前高铁运营盈利极少，但中国京沪高铁运营不到4年就获盈利，为高铁海外项目实现运营盈利提供了宝贵经验。其次，中国企业可以通过高铁装备的出口为契机，参与海外高铁项目的运营。

综上所述，中国高铁项目整体出口面临历史难有机遇，然而中国高铁企业也需正视和解决自身存在的问题，提高国际竞争力。相信经过努力，在国际竞争中，中国企业将不断取得竞争优势和海外市场份额，占据国际市场主导地位。

1.刘晓亮.中国高铁东南亚市场营销策略研究[D].北京交通大学，2014（6）

2.黄贤涛.中国高铁“走出去”的知识产权机遇和挑战[J].学习月刊，2015（3）

3.国际规则中国高铁开始说了算[N].广州日报，2014-1-1

4.中国高铁出海：5大项目已成功中标2个[EB/OL].腾讯财经，2015-4-2

5.李因才.中国高铁的海外征程[EB/OL].南风窗网，2014-9-5