铁路行业投入产出与钢铁行业产能利用率关系研究

禹涛+叶秀东+杨守红

〔摘要〕在钢铁行业产能过剩的背景下，政府倾向于通过发展铁路来消化钢铁行业的过剩产能。本文通过铁路行业的投入产出分析了解铁路行业与国民经济的关系，从感应度系数与影响力系数剖析铁路与国民经济整体的互动关系，借助相关性分析等统计手段，探析铁路行业固定资产投资与钢铁行业产能利用率之间的关系。研究发现，铁路运输设备制造业与建筑业的影响力系数较大，铁路运输业的影响力系数较小，铁路运输设备制造业与建筑业对社会生产具有较大的辐射作用，将其作为国民经济主导型产业具有一定的可行性；铁路运输业的感应度系数略低于平均水平，铁路运输设备制造业与建筑业的感应度系数较低，铁路行业受国民经济的影响程度较小，发展过程中需要政府适当的指导；铁路行业对钢铁等行业的消耗效应和分配效应较大，在适度控制钢铁固定资产投资规模的条件下，可通过发展铁路消耗钢铁行业过剩产能。

〔关键词〕钢铁行业；产能利用率；铁路行业；投入产出分析

中图分类号：F530文献标识码：A文

章编号：1008-4096（2014）05-0023-07

一、引言

从新中国的第一条铁路建成到第一电气化铁路开通，我国铁路修复原有铁路1 994公里，新建及修复第二线铁路共1 337公里，改善和加强铁路枢纽14个。经过多年的发展，铁路行业不断引进先进技术，列车速度不断提高，铁路里程数不断增加。

进入21世纪，随着经济、社会的发展，铁路需求不断膨胀，国家也加大了对铁路的投资，我国铁路行业得到了迅速发展，铁道部在2004年通过了《中长期铁路网规划》。截止2011年底，全国铁路营运里程达到9.32万公里，居世界第二位，路网密度97.08公里/万平方公里。

铁路的发展能够带动沿线经济的发展、促进房地产的繁荣、加快零售业的兴旺、有利于交通运输系统的完善等。同时，铁路建设过程中，轨道铺设需要轨道钢材、水泥等，铁路地基、隧道等的建设需要消耗钢制品，机车、客车、货车的建设需要大量钢材。在房地产、建筑业、汽车制造业等钢铁行业下游企业发展减速、钢铁需求不同程度下降的情况下，铁路行业成为消耗钢铁的主力军，与钢铁行业产能利用率有着紧密联系。在后金融危机背景下，为促进国民经济健康发展，实现产业快速复苏，缓解钢铁等行业过剩产能，需要对铁路行业与国民经济及其上下游行业的关系进行分析。

投入产出分析是分析国民经济系统内各行业投入产出关系的重要分析方法，杨越利用投入产出分析方法分析了北京奥运对北京整体市场经济的影响，并以2002年的投入产出表作为样本数据进行了实证分析[1]；沈利生和吴振宇推导了利用投入产出表计算出口对GDP 形成及增长贡献的方法并进行了实证分析[2]；朱钟棣和鲍晓华利用投入产出表定量分析了化工行业反倾销税价格效应对国民经济各产业部门的关联影响[3]；韩颖和潘志刚利用投入产出分析方法分析了汽车行业对国民经济的整体影响及其与上下游企业的关联效应[4]；沈利生和吴振宇利用投入产出模型定量分析了外贸对经济增长的贡献[5]；黄福华和谷汉文利用投入产出分析方法分析了物流产业在国民经济中的产业结构关系及其关联效应[6]；杨忻利用投入产出模型分析了交通运输建设项目的地区经济效益[7]。通过投入产出分析能够清晰认识铁路行业对国民经济各行业的影响，以及其对国民经济总体发展的贡献程度，目前利用投入产出分析对铁路行业进行研究的较少。因此，本文利用投入产出分析铁路行业，试图了解铁路行业的投资对国民经济的互动关系，及其对上下游各行业的关联效应，同时通过格兰杰因果关系检验等统计方法分析铁路固定资产投资对钢铁行业产能利用率的影响。

二、投入产出分析

本文对铁路行业进行投入产出分析，测算铁路行业的直接消耗与完全消耗效应、直接分配系数与完全分配系数，以期了解铁路行业对钢铁等国民经济行业的直接、完全消耗和分配效应，同时计算铁路行业的感应度系数，以期了解铁路行业对国民经济各行业的感应程度，通过影响力系数了解铁路行业的投资对国民经济的带动作用。

1.相关概念介绍

（1）影响力系数。

影响力系数是反映某一行业的变动对整个国民经济的影响能力。影响力系数是某行业的影响力与国民经济各行业影响力的平均水平之比，衡量标准是1。如果系数大于1，说明该行业的影响力高于平均水平，等于1说明影响力等于平均水平，小于1则说明影响力低于平均水平。影响力系数的计算公式为：

（2）感应度系数。

感应度系数反映某行业受国民经济中其他行业影响的能力或程度。感应度系数是某行业的感应度与国民经济各行业的感应度之比，系数越大表明感应度越大，系数大于1表明感应度高于平均水平，等于1表明感应度与平均水平持平，小于1则表示感应度低于平均水平。感应度系数的计算公式为：

（3）消耗系数。

消耗系数（又称投入系数）是衡量行业后向关联的指标，分为直接消耗系数和完全消耗系数。直接消耗系数度量某行业对其他行业的直接消耗程度，记为aij（i，j = 1， 2，……，n），是指j 行业生产1单位产品直接消耗i 行业货物或服务的价值量。计算公式为：

aij=xijxj（i，j=1，2，……，n）（3）

式中，xij为j行业直接消耗i行业的货物或服务的价值量，xj表示j行业直接消耗各行业价值量之和，即总投入。

完全消耗系数是直接消耗和间接消耗之和，通常计为bij（i，j = 1，2，……，n），是指j行业生产1单位产品直接和间接消耗i行业货物或服务的价值量。计算公式可通过直接消耗系数矩阵获得：

B=（I-A）-1-I（4）

式中，I是单位矩阵，A是直接消耗系数矩阵。

（4）分配系数。

分配系数是衡量行业前向关联的指标，分为直接分配系数和完全分配系数。直接分配系数是指某行业产品直接分配给国民经济其他行业作为中间产品使用占该行业产品总产值的比例，记为rij：

rij=xijxi+mi（i=1，2，……，n；j=1，2，……，n，n+1，……，n+q）（5）

当j = 1，2，……，n时，xij为第i部门提供给第j部门中间使用的货物或服务的价值量；j = n + 1，……，n+ q时，xij为第i部门提供给第j部门最终使用的货物或服务的价值量；q为最终使用的项目数。m为进口，xi+mi为i部门货物或服务的总供给量（国内生产+进口）。

完全分配系数是直接分配与间接分配之和，通常计为wij（i，j = 1，2，……，n），计算公式可通过直接分配系数矩阵获得：

W=（I-R）-1-I（6）

式中，I是单位矩阵，R是直接分配系数矩阵。

2.实证研究

本文主要考察铁路行业对国民经济其他行业的影响，投入产出表的部门分类与现行国民经济行业分类有所不同，投入产出表一般采用产品部门分类，即以产品为对象，把具有某种相同属性（产品用途相同、消耗结构相同、生产工艺基本相同）的若干种产品组成一个产品部门，根据产品部门的资料编制投入产出表。在投入产出表中，与铁路相关的行业包括铁路运输设备制造业、建筑业、铁路运输业。铁路运输设备制造业包括铁路机车车辆及动车组制造，工矿有轨专用车辆制造，铁路机车车辆配件制造，铁路专用设备及器材、配件制造，其他铁路设备制造及设备修理；建筑业包括房屋工程建筑，铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑，水利和港口工程建筑，工矿工程建筑，架线和管道工程建筑，其他土木工程建筑；铁路基本建设投资规模在建筑业中占有重要比重，据不完全统计，可达到12%左右，同时由于在投入产出表中无法将铁路建筑业的投入产出数据分拆，虽然以建筑业整体数据作为研究对象进行分析会夸大铁路建筑业对相关行业的消耗影响程度，但能够说明铁路建筑业对国民经济各行业的消耗影响方向。铁路运输业包括铁路旅客运输，铁路货物运输，铁路运输辅助活动。我们下面利用铁路运输业、铁路运输设备制造业、建筑业的数据计算铁路行业影响力系数、感应度系数、消耗系数和分配系数。

（1）铁路行业影响力系数。

通过影响力系数公式可以计算得到铁路行业影响力系数，在交通运输子行业中，影响力系数最大的是航空运输业，影响力系数达到1.0977，高于平均水平1，影响力系数最小的是铁路运输业，系数为0.6575；铁路运输设备制造业与建筑业影响力系数均大于1，在135个行业类别中排名分别为16位和43位。铁路运输设备制造业与建筑业较大地拉动国民经济的发展，未来可将其发展为主导产业。

（2）铁路行业感应度系数。

根据感应度系数计算公式计算得到交通运输行业各子行业感应度系数，在交通运输子行业中，感应度高于平均水平的包括道路运输业和水上运输业，分别达到1.6502和1.0835，铁路运输业的感应度尽管低于1，但与平均水平非常接近，达到0.9295，其他各子行业的感应度系数均低于0.70，感应度较小，说明铁路运输业受国民经济的拉动作用有限，随着国民经济的发展，铁路运输业随之发生的变化低于平均水平。建筑业与铁路运输设备制造业的感应系数仅为0.5230和0.4685，感应系数较低，说明这两个行业受国民经济的拉动作用较小。总体而言，铁路行业受国民经济的拉动作用有限，低于平均水平，反映了国民经济对铁路行业的需求程度较低，国民经济对铁路行业的带动作用较弱，无法依靠国民经济的发展带动铁路行业的发展，因此，铁路行业应采用主导型的发展模式，政府应在铁路行业的发展过程中起到一定的主导作用。

（3）铁路行业消耗系数。

完全消耗系数包括了直接与间接消耗效应，这里主要以完全消耗系数作为分析依据。从表1可以看出，铁路运输设备制造业对钢压延加工业的完全消耗系数最大，达到0.2330，前十名中分别有电力、热力的生产和供应业、铁路运输设备制造业、其他通用设备制造业、有色金属冶炼及含合金制造业、炼钢业、有色金属压延加工业、金属制品业、批发零售业、石油及核燃料加工业；建筑业的完全消耗系数中，最大的依然是钢压延加工业，达到0.2247，排名2—10位的分别是电力、热力的生产和供应业、石油及核燃料加工业、水泥、石灰和石膏制造业、石油和天然气开采业、金属制品业、砖瓦、石材及其他建筑材料制造业、批发零售业、煤炭开采和洗选业、有色金属冶炼及合金制造业；铁路运输业对电力、热力的生产和供应业的完全消耗系数最大，为0.1102，对石油及核燃料加工业、石油和天然气开采业、铁路运输设备制造业、钢压延加工业等行业的完全消耗系数较大。综合三个子行业的完全消耗系数，发现铁路行业的三个子行业对钢压延加工业的完全消耗效应最大达到0.4985，铁路行业生产1单位产品消耗钢压延加工业0.4985单位产品。（因为建筑业的消耗效应中包含公路、水路等建筑业对钢压延加工业的消耗效应，故铁路行业实际消耗效应稍低于该数字。）

细分来看，铁路运输业对钢压延加工业的直接消耗系数为0.0108，完全消耗系数为0.0408，大大超过平均水平；铁路运输设备制造业对钢压延加工业的直接消耗系数为0.1114，完全消耗系数为0.2330，通过完全消耗系数，铁路运输设备制造业对钢压延加工业的消耗效应大于其对国民经济其他行业的消耗效应，排名晋升为第一位；建筑业对钢压延加工业的直接消耗系数为0.1357，完全消耗系数为0.2247，无论直接消耗系数还是完全消耗系数均排名第一位，对钢压延加工业具有巨大的消耗效应。总结铁路行业三个子行业对钢压延加工业的消耗效应，发现铁路行业对钢压延加工业具有巨大的消耗效应。

（4）铁路行业分配系数。从表2可以看出，

铁路运输设备制造业的产成品主要输送给铁路运输业，完全分配系数最大，为0.1708，其余的完全分配系数较大的为铁路运输设备制造业、建筑业、钢压延加工业、汽车制造业、电力、热力的生产和供应业、金融制品业、其他通用设备制造业、批发零售业、有色金属冶炼及合金制造业；建筑业的整体分配效应较低，建筑业的产成品大多是最终产品，分配给其他行业的较少；铁路运输业中，完全分配系数最大的是建筑业，达到0.2212，其他的完全分配系数较大的是批发零售业、钢压延加工业、汽车制造业、电力、热力的生产和供应业、金属制品业、其他通用设备制造业、农业、电子元器件制造业公共管理和社会组织等；综合效果来看，铁路行业对建筑业的完全分配系数最高，达到0.3605，排名其后的包括铁路运输业、钢压延加工业和批发零售业等。

细分来看，铁路运输业对钢压延加工业的直接和完全分配系数分别为0.0254和0.1105，通过间接分配作用，分配系数有不少增加，排名由第五名升为第三名，直接分配系数与完全分配系数均远远大于平均值。铁路运输设备制造业对钢压延加工业的直接分配系数和完全分配系数分别为0.0159和0.0727，均大于相应的平均值，排名第四位。建筑业对钢压延加工业的直接分配系数较小，仅为0.0002，接近于平均水平，排名17位，但是在间接分配效应的作用下，完全分配系数升为0.0011，排名升为第八位。从铁路行业三个子行业对钢压延加工业的分配系数看，铁路行业对钢压延加工业的分配效应较大，具有较强的前向关联效应。

三、铁路行业固定资产投资对钢铁行业产能利用率的影响分析

新中国成立以后，我国钢铁行业迅速发展，取得了辉煌的成就。建国初期，我国钢铁产量较低，1949 年钢铁产量为 15.8 万吨，而当时全世界钢铁年总产量达到1.6亿吨，我国钢铁年产量不到世界的0.1%，在全世界排名 26 位。进入20世纪90年代，我国钢铁行业进入快速发展轨道，钢铁产量从1990年的6 535万吨到1996年首次突破1亿吨，成为全球最大的钢铁生产国。“十一五”时期，我国粗钢产量由3.5亿吨增加到6.3亿吨，年均增长12.2%，钢材国内市场占有率由92.1%提高到97.4%。2010年，钢铁工业实现工业总产值7万亿元，占全国工业总产值的10.2%；资产总计6.2万亿元，占全国规模以上工业企业资产总值的10.4%，为建筑、机械、汽车、铁路、家电和造船等行业以及国民经济的快速发展提供了重要的原材料保障。

但是，进入21世纪，产能利用率屡创新低，受地方政府干预等因素的影响，呈现不断加剧的趋势，钢铁行业产能过剩现象初现端倪。随着金融危机的爆发，钢铁行业的产能利用率进一步下降。据中国钢铁工业协会数据显示，2013年3月钢材社会库存大幅上升，22个城市5大品种社会库存1 556.5万吨，创历史新高，比2月份增加290.2万吨，环比增长22.9%，其中市场库存1 414.6万吨，环比增长23.8%，港口库存141.9万吨，环比增长14.4%。钢铁行业库存量屡创新高，面临严重的行业亏损，出现了持久性、全面性的产能过剩现象，阻碍了钢铁行业的健康发展。

2005—2006年间，在国家出台了一系列针对产能过剩行业的调控措施，严控固定资产投资，限制新增产能的盲目扩张，淘汰落后产能，钢铁行业产能过剩现象有所缓解。但是受金融危机的影响，外需萎缩，出口大幅下滑，同时钢铁行业2008年固定资产投资持续增长，导致钢铁行业产能利用率在2009年达到近年最低值。随后国家也出台了一系列化解产能过剩的调控政策，2013年8月，政府相关部门在听取中国铁路总公司的报告后，倾向于通过发展铁路消耗钢铁、水泥等行业的产能过剩，我们借助相关性分析、格兰杰因果关系检验等方法，分析通过发展铁路消化钢铁行业过剩产能的可行性。

1.钢铁行业产能利用率测算

产能利用率被各国广泛用于衡量产能利用情况，不同的是部分国家采用的是价值量计算，如美国，而另一部分国家采用的是实物量计算，如中国。产能利用率随着经济周期的波动而上下变动，一般认为产能利用率在79%—83%属于正常范围，超过90%会出现产能不足现象，而低于79%则认为存在产能过剩现象。本文采用韩国高等对产能利用率的估计方法[8-9]，测算钢铁行业的产能利用率水平，并以流动资产周转天数、成本费用利润率等指标来衡量各行业存货与利润率水平（如表3所示）。

通过分析产能利用率指标发现，近年来钢铁行业产能利用率一直低于79%，并且自2005年以来有逐年下降的趋势。钢铁行业的成本费用利润率也处于较低水平，特别是2008年之后，说明钢铁行业的盈利水平低下。钢铁行业的流动资产周转率低位运行，周转压力较大，说明较低的产能利用率已经影响到钢铁行业的盈利能力、存货水平等，对钢铁行业产生危害。

2.铁路行业固定资产投资与钢铁行业产能利用率的相关性分析

根据相关数据分析，在2005—2007年，铁路行业固定资产投资规模水平较低，均低于3 000亿元，在2008—2010年，铁路行业固定资产规模不断攀升，均大于4 000亿元，2011年的固定资产投资规模大幅下降。在2005—2007年钢铁行业产能利用率较高，均大于60%；在2008年后，钢铁行业的产能利用率大幅下降，降至45%左右，产能利用率整体呈现下降趋势。

通过相关性分析发现，当期铁路投资与当期钢铁行业的产能利用率具有非常明显的负相关关系，相关系数达到-0.90。在滞后一期的相关系数中，滞后一期铁路投资与当期钢铁行业产能利用率依然呈现较为明显的负相关关系，但相关系数绝对值有所下降。滞后两期铁路投资与当期钢铁行业产能利用率相关系数仅为-0.59，说明之后两期铁路投资与当期钢铁行业产能利用率相关性较低，相关性减弱。从相关系数数据可以看出，铁路行业固定资产投资与钢铁行业产能利用率具有较强的负相关性。

从相关性分析发现，钢铁行业产能利用率与铁路行业固定资产投资规模呈现负相关关系，即随着铁路行业固定资产投资规模的增加，钢铁行业产能利用率不断降低，产能利用率的降低，说明供给与需求的缺口加大。随着房价高涨、市场泡沫显现，房地产风险不断加大，从2009年开始中央政府加强了对房地产市场的调控，出台了一系列调控政策，房地产业发展减缓；外需萎缩导致外贸行业萎缩，引发造船业增速急速下降，行业亏损严重；汽车行业经过多年的快速增长也出现产能过剩迹象、发展减缓。房地产、汽车和造船业等行业发展的减速，导致钢铁行业需求减少。尽管铁路行业固定资产投资规模的增加能够消耗部分钢铁行业产能，但是从格兰杰因果关系检验发现，存在一个或多个变量在引起铁路行业固定资产投资规模变化的同时也对钢铁行业固定资产投资规模的变化产生影响，铁路行业固定资产投资规模与钢铁行业固定资产投资规模的格兰杰因果关系检验结果显示，两者均为一阶单整变量，存在且仅存在一个协整关系，变量互为因果关系。也就是说，某种因素在促进铁路行业固定资产投资规模增加的同时也促进了钢铁行业固定资产投资规模的增加，加大了钢铁行业的供给水平。在其他需求大幅减少、供给持续增加的情况下，也就形成了钢铁行业产能利用率与铁路行业固定资产投资规模呈现负相关关系的现象。

通过发展铁路消化钢铁等行业的过剩产能旨在利用铁路与钢铁行业的关联效应，消耗钢铁等行业的库存，但受某一因素的驱动，钢铁行业固定资产投资规模在铁路行业固定资产投资规模增加的同时也呈现增加趋势，所以要想有效消化钢铁行业的过剩产能，应适当控制钢铁行业固定资产投资规模。

四、结论与政策建议

铁路行业对国民经济部分行业的发展具有重要的支撑作用，同时也是改善民生、提高社会福利的关键领域。通过投入产出分析发现，铁路运输设备制造业和建筑业的影响力系数较高，对国民经济具有较大的拉动作用，可作为国民经济的主导产业；铁路运输业、铁路运输设备制造业、建筑业的感应度系数均低于平均水平，受国民经济的拉动作用较小，铁路行业的发展需要政府的指导；铁路行业对钢压延加工业、电力、热力的生产和供应业、石油及核燃料加工业、铁路运输设备制造业、石油和天然气开采业、其他通用设备制造业、金属制品业、有色金属冶炼及合金制造业、银行业、证券业和其他金融活动、批发零售业等行业的消耗效应较大，对这些行业的带动作用较大；铁路行业对建筑业、铁路运输业、钢压延加工业、批发零售业、铁路运输设备制造业、汽车制造业、电力、热力的生产和供应业、金属制品业、其他通用设备制造业、煤炭开采和洗选业等行业的分配系数较大，这些行业的发展能够较大地影响铁路行业的发展。

钢铁行业的产能过剩已危及到整个行业的健康发展，为缓解钢铁行业的产能过剩现象，2013年8月决策层在听取中国铁路总公司的汇报后表示继续发展铁路以消化钢铁、水泥等行业的过剩产能。投入产出分析显示，铁路行业对钢压延加工业的消耗作用最大，铁路的发展能够消耗钢铁行业产能。但由于房地产、汽车、造船等行业发展的减速，钢铁行业固定资产投资持续增加，铁路行业固定资产投资与钢铁行业产能利用率呈负相关关系，即随着铁路行业固定资产投资规模的增加，钢铁行业产能利用率不断降低。通过格兰杰因果关系检验发现，存在某一个或多个变量在促进铁路行业固定资产增加的同时也促进钢铁行业固定资产投资规模的增加。所以，通过发展铁路行业消化钢铁行业的过剩产能还需要有效控制钢铁行业的固定资产投资规模。结合钢铁行业目前的行业属性，首先应减少政府的行政干预，防止因政绩需要而强行上马耗能高、污染严重、技术水平低的钢铁项目；其次充分发挥价格杠杆作用，强调市场的资源配置功能；最后清除退出壁垒，加强钢铁行业的重组、改制。

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（责任编辑：杨全山）

通过发展铁路消化钢铁等行业的过剩产能旨在利用铁路与钢铁行业的关联效应，消耗钢铁等行业的库存，但受某一因素的驱动，钢铁行业固定资产投资规模在铁路行业固定资产投资规模增加的同时也呈现增加趋势，所以要想有效消化钢铁行业的过剩产能，应适当控制钢铁行业固定资产投资规模。

四、结论与政策建议

铁路行业对国民经济部分行业的发展具有重要的支撑作用，同时也是改善民生、提高社会福利的关键领域。通过投入产出分析发现，铁路运输设备制造业和建筑业的影响力系数较高，对国民经济具有较大的拉动作用，可作为国民经济的主导产业；铁路运输业、铁路运输设备制造业、建筑业的感应度系数均低于平均水平，受国民经济的拉动作用较小，铁路行业的发展需要政府的指导；铁路行业对钢压延加工业、电力、热力的生产和供应业、石油及核燃料加工业、铁路运输设备制造业、石油和天然气开采业、其他通用设备制造业、金属制品业、有色金属冶炼及合金制造业、银行业、证券业和其他金融活动、批发零售业等行业的消耗效应较大，对这些行业的带动作用较大；铁路行业对建筑业、铁路运输业、钢压延加工业、批发零售业、铁路运输设备制造业、汽车制造业、电力、热力的生产和供应业、金属制品业、其他通用设备制造业、煤炭开采和洗选业等行业的分配系数较大，这些行业的发展能够较大地影响铁路行业的发展。

钢铁行业的产能过剩已危及到整个行业的健康发展，为缓解钢铁行业的产能过剩现象，2013年8月决策层在听取中国铁路总公司的汇报后表示继续发展铁路以消化钢铁、水泥等行业的过剩产能。投入产出分析显示，铁路行业对钢压延加工业的消耗作用最大，铁路的发展能够消耗钢铁行业产能。但由于房地产、汽车、造船等行业发展的减速，钢铁行业固定资产投资持续增加，铁路行业固定资产投资与钢铁行业产能利用率呈负相关关系，即随着铁路行业固定资产投资规模的增加，钢铁行业产能利用率不断降低。通过格兰杰因果关系检验发现，存在某一个或多个变量在促进铁路行业固定资产增加的同时也促进钢铁行业固定资产投资规模的增加。所以，通过发展铁路行业消化钢铁行业的过剩产能还需要有效控制钢铁行业的固定资产投资规模。结合钢铁行业目前的行业属性，首先应减少政府的行政干预，防止因政绩需要而强行上马耗能高、污染严重、技术水平低的钢铁项目；其次充分发挥价格杠杆作用，强调市场的资源配置功能；最后清除退出壁垒，加强钢铁行业的重组、改制。

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（责任编辑：杨全山）

通过发展铁路消化钢铁等行业的过剩产能旨在利用铁路与钢铁行业的关联效应，消耗钢铁等行业的库存，但受某一因素的驱动，钢铁行业固定资产投资规模在铁路行业固定资产投资规模增加的同时也呈现增加趋势，所以要想有效消化钢铁行业的过剩产能，应适当控制钢铁行业固定资产投资规模。

四、结论与政策建议

铁路行业对国民经济部分行业的发展具有重要的支撑作用，同时也是改善民生、提高社会福利的关键领域。通过投入产出分析发现，铁路运输设备制造业和建筑业的影响力系数较高，对国民经济具有较大的拉动作用，可作为国民经济的主导产业；铁路运输业、铁路运输设备制造业、建筑业的感应度系数均低于平均水平，受国民经济的拉动作用较小，铁路行业的发展需要政府的指导；铁路行业对钢压延加工业、电力、热力的生产和供应业、石油及核燃料加工业、铁路运输设备制造业、石油和天然气开采业、其他通用设备制造业、金属制品业、有色金属冶炼及合金制造业、银行业、证券业和其他金融活动、批发零售业等行业的消耗效应较大，对这些行业的带动作用较大；铁路行业对建筑业、铁路运输业、钢压延加工业、批发零售业、铁路运输设备制造业、汽车制造业、电力、热力的生产和供应业、金属制品业、其他通用设备制造业、煤炭开采和洗选业等行业的分配系数较大，这些行业的发展能够较大地影响铁路行业的发展。

钢铁行业的产能过剩已危及到整个行业的健康发展，为缓解钢铁行业的产能过剩现象，2013年8月决策层在听取中国铁路总公司的汇报后表示继续发展铁路以消化钢铁、水泥等行业的过剩产能。投入产出分析显示，铁路行业对钢压延加工业的消耗作用最大，铁路的发展能够消耗钢铁行业产能。但由于房地产、汽车、造船等行业发展的减速，钢铁行业固定资产投资持续增加，铁路行业固定资产投资与钢铁行业产能利用率呈负相关关系，即随着铁路行业固定资产投资规模的增加，钢铁行业产能利用率不断降低。通过格兰杰因果关系检验发现，存在某一个或多个变量在促进铁路行业固定资产增加的同时也促进钢铁行业固定资产投资规模的增加。所以，通过发展铁路行业消化钢铁行业的过剩产能还需要有效控制钢铁行业的固定资产投资规模。结合钢铁行业目前的行业属性，首先应减少政府的行政干预，防止因政绩需要而强行上马耗能高、污染严重、技术水平低的钢铁项目；其次充分发挥价格杠杆作用，强调市场的资源配置功能；最后清除退出壁垒，加强钢铁行业的重组、改制。

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（责任编辑：杨全山）