P3网络联盟被禁止背景下珠三角地区集装箱港口的博弈与竞合

刘丽耀

2014年6月17日，商务部发布公告称对马士基航运、地中海航运、达飞轮船设立网络中心经营者集中反垄断审查案作出禁止决定。对此，马士基航运官网发布回应称，P3网络联盟相关成员接受并尊重中国商务部的决定，停止关于P3网络联盟的准备工作，不会实施此前关于P3网络联盟的相关计划。自2013年底马士基航运、地中海航运和达飞轮船开展航线合作以来，其在珠三角地区的主要挂靠港口分别是深圳港、香港港和广州港南沙港区。随着P3网络联盟被商务部叫停，珠三角地区港口的航线竞争火焰被重新点燃。

1 珠三角地区集装箱港口格局

1.1 集装箱港口概况

珠三角地区港口群位于珠江出海口，其通过珠三角水网与珠三角地区各大城市及香港、澳门相连，通过西江与西南地区相连，通过南海与我国沿海地区及世界港口相连。珠三角地区河流纵横交错，水流平缓，河道开阔，自然水深5.0～，是开展海河联运的理想之地，其集装箱港口密度居世界地区港口密度之首，2013年该地区港口集装箱吞吐量达7 000万TEU。

珠江口沿岸分布着广州港、深圳港、虎门港、珠海港、中山港等集装箱港口，形成以香港港为枢纽港（2013年世界排名第四位），深圳港（2013年世界排名第三位）、广州港（2013年世界排名第八位）为干线港，虎门港、珠海港、惠州港为支线港，其他中小港口为喂给港的集装箱港口格局。2013年各港集装箱业务发展情况为：香港港受工人罢工影响，集装箱吞吐量下降1%；深圳港首次超过香港港，成为世界第三大集装箱港口；广州港凭借其内贸集装箱吞吐量的快速增长，进一步缩小与香港港、深圳港的差距（见图1）。随着珠三角地区外向型经济的发展，近年来珠三角地区集装箱港口迅速发展，目前深圳港、广州港均将打造成为国际航运中心作为长远发展目标，挑战香港港国际航运中心的地位。

图1 2013年珠三角地区港口集装箱吞吐量及其增长率

1.2 主要集装箱港口

（1）香港港 香港港位于珠江口外东侧及香港岛与九龙半岛之间，地处我国与邻近亚洲国家的要冲，拥有9个码头、24个泊位，岸线超过，可停靠目前世界最大的集装箱船舶；主要港区包括维多利亚、葵涌、青山（屯门）、长洲等，其中，屯门港区拥有72个系船浮筒（44个浮筒可系泊长137～的船舶，28个浮筒可系泊长以下的船舶）。香港港背靠中国大陆，面向亚太地区，航程覆盖全球50%人口，到美国航程仅，到欧洲航程仅17～。目前香港港有200多条国际航线，每月提供集装箱班轮服务约班次，覆盖全球600多个目的地。

（2）深圳港 深圳港位于珠三角南部、珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，其长达的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。深圳港东部有盐田、下洞、沙鱼涌和内河等港区，西部有蛇口、赤湾、妈湾、东角头和福永等港区，南部有大铲湾港区，拥有5万吨级以上集装箱泊位38个。

（3）广州港 广州港地处珠三角中心位置，货源腹地广阔，短途运输成本低和装卸费用低是广州港较香港港和深圳港最大的优势。广州港由南沙港区、新沙港区、黄埔港区和内港港区等组成，拥有吨级以上集装箱泊位10个，是华南地区最大的综合性港口。

1.3 主要集装箱港口间的关系

2004年华南地区约70%外贸集装箱干线运输由香港港承运，2013年这一比例降为不足40%。近年深圳港在外贸集装箱干线运输上已经与香港港并驾齐驱；未来2年内，深圳港有望超过香港港，成为华南地区最大的外贸集装箱港口。虽然香港港在通关效率、金融结算、航运通信以及管理人才等方面拥有其他港口无法比拟的优势，但近年来，随着深圳港的迅速发展，其国际航线（如欧洲线及美洲线等）被快速开发，90%以上挂靠香港港的集装箱船舶同时挂靠深圳港。广州港方面，随着南沙港区一期码头和二期码头建成投产及进港航道疏浚工程完成，航道水深达，可双向通行10万吨级集装箱船舶，广州港逐渐成为珠三角地区集装箱港口外贸航线的有力竞争者。2004―2013年香港港、深圳港和广州港外贸集装箱吞吐量如图2所示。

图2 2004―2013年香港港、深圳港和广州港外贸

集装箱吞吐量

从香港港、深圳港和广州港的发展目标及定位来看，三大集装箱港口间的竞争非常激烈：未来2年内香港港外贸集装箱吞吐量龙头地位将逐渐被深圳港取代；同时，广州港发展强劲，不断分流香港港和深圳港的航线。该局面对港口企业经营策略提出挑战，以低价抢夺货源的竞争方式带来的结果是各方利润大幅降低，因此，采取何种经营战略以获得最大利益成为港口企业研究的主要课题。

2 珠三角地区集装箱港口的博弈

2.1 基础设施和码头运营商

港口集装箱泊位方面：深圳港拥有的集装箱深水泊位数量居首，其拥有5万吨级以上集装箱专用泊位38个（见表1）；香港港次之，拥有5万吨级以上集装箱专用泊位24个；广州港拥有5万吨级以上集装箱专用泊位10个，待南沙港区三期码头建成后，该数据将达到16个。港口吃水方面：香港港、深圳港和广州港均可接卸世界最大的集装箱船舶；目前世界最大的马士基3E级集装箱船舶已常态化靠泊深圳港盐田港区、赤湾港区及广州港南沙港区；随着船舶大型化进程加快，考虑到香港港发展空间相对狭小，船公司越来越倾向于将新造大船试航安排在深圳港和广州港。

表1 香港港、深圳港和广州港基础设施和码头运营商比较

由于香港港对外开放较早，香港港码头运营商的实力比深圳港和广州港稍强，并且香港港有3家码头运营商参股深圳港的码头建设。香港港的主要码头运营商包括和记黄埔和九龙仓集团：和记黄埔经营香港港的四号、六号、七号、八号、九（北）号码头共16个泊位；九龙仓集团控股的现代货箱公司则经营香港港的一号、二号、五号、九（南）号码头共7个泊位。和记黄埔在珠三角地区集装箱港口体系中的战略布局较为完整：香港港、深圳港盐田港区为干线港，惠州港、高栏港为支线港，珠海港九洲港区、江门港高沙港区、佛山港三山港区为喂给港。

目前，香港港与深圳港东部港区基本实现一体化运作，未来珠三角地区集装箱港口硬件方面的比拼主要是深圳港与广州港之间的比拼，香港港则将向着港口自动化和高端航运服务方向发展。

2.2 价格和人工成本

经过十几年的发展，香港港、深圳港与广州港的装卸价格差距进一步缩小（见表2）：香港港的装卸包干价格依然是最高的；随着近年深圳港和广州港多次提涨装卸包干价格，深圳港的价格达到香港港的2/3，广州港的价格达到香港港的2/5。由于香港港的通关环境等优于深圳港和广州港（香港港是自由港，通关成本为零），综合来看，三大港口的总体价格非常接近，船公司的码头装卸总成本较为接近。

表2 香港港、深圳港与广州港装卸包干价格和人工成本比较

港口运营人工成本包括员工的基本工资、加班费、社会保险和其他各种福利等。近10年来，珠三角地区人工成本不断上涨：香港港人工成本是最高的，深圳港人工成本已达到香港港的70%，广州港的人工成本已达到香港港的50%。综合考虑港口装卸价格等因素，目前香港港与深圳港的盈利水平旗鼓相当，均高于广州港；同时，香港港和深圳港的议价能力也更具灵活性。

2.3 远东至欧地和北美航线

珠三角地区集装箱港口在远东至欧地和北美航线上的博弈以G6联盟、CKYHE联盟以及原P3网络联盟（现改为2M联盟）航线为代表，目前三大联盟将主要远洋航线设在香港港和深圳港（见表3）。目前香港港、深圳港和广州港均以水水中转业务为主，其集疏运成本相差不大。虽然广州港南沙港区具有费率较低的优势，但随着珠三角地区人工成本不断上涨，入驻船公司的议价能力较弱且回报率较低，其抢夺航线的竞争能力也较小；香港港虽然费率较高，但凭借其自由港的优势，吸引了30%的国际中转货源，这对船公司来讲是难以轻易放弃的市场；深圳港集疏运体系完善，水水中转、海铁联运、海空联运操作相当成熟，从而使港口腹地辐射至泛珠三角地区。

表3 香港港、深圳港与广州港远东至欧地和北美航线比较

3 珠三角地区集装箱港口的竞合

3.1 竞合概况

香港港和深圳港在珠三角地区的外贸货源受到蚕食，主要竞争对手是广州港；但受腹地经济发展特性等因素影响，广州港还难以在外贸集装箱运输方面与香港港和深圳港展开全面竞争。虽然广州港集团、马士基码头公司、招商局国际合作建设的广州港南沙港区三期码头已于2014年9月投产运营，但在珠三角地区外贸货源增长乏力的情况下，南沙港区三期码头发展外贸集装箱运输的压力较大；相比之下，广州港在发展沿海内贸集装箱运输方面占有先天优势，南沙港区三期码头投产将推动广州港内贸集装箱运输进一步发展，广州港作为华南地区第一大综合枢纽港在我国港口排名中将更靠前。受人工成本上涨等因素影响，深圳港沿海内贸集装箱运输受到较大冲击，目前仅剩南部的大铲湾港区开展内贸集装箱运输业务，对珠三角地区的辐射能力正逐步减弱；未来，深圳港将继续拓展外贸货源腹地，逐渐发展成为专业外贸集装箱运输港口。近10年来，虽然香港港被深圳港和广州港抢夺大量外贸货源，但受益于其在通关效率、金融结算、信息通信及管理人才方面的绝对优势，其年集装箱吞吐量保持在2 100万TEU以上，2014年有望重夺世界排名第三的宝座。事实上，虽然香港港的装卸价格一直居高不下，但大量货源仍趋于流向香港港，主要原因是其世界一流的规模经济和品牌效益。2014年1―6月香港港、深圳港和广州港集装箱吞吐量如图3所示。

图3 2014年1―6月香港港、深圳港和广州港集装箱吞吐量

总之，香港港、深圳港和广州港均具有各自难以替代的核心竞争力，三大港口应根据各自特点实行有重点的错位发展和竞争策略，为船公司及货主提供差异化服务，以价值营销代替价格竞争，优化资源分配，降低交易成本，从而实现利益最大化。

3.2 竞合策略

（1）投资经营合作。国际码头运营商在香港港、深圳港和广州港的业务呈相互交叉、合作关系。例如，招商局国际在香港港、深圳港和广州港均有投资码头，这样既有利于共享先进的码头生产管理经验，又能避免港口间的价格竞争。

（2）建立港口联盟机制。在世界船公司纷纷组建联盟的背景下，香港港、深圳港和广州港可以建立港口联盟机制，使各港口装卸价格保持一定梯度，并定期召开联席会议，以便就资讯、人才管理、成本管理等进行交流，从而抵御在船公司联盟冲击下的价格竞争，实现多赢。

（3）成立组合港。目前，深圳港东部港区与香港港建立起良性循环下的分工、合作关系，随着其合作关系的不断深入，该合作模式可以推广至珠三角地区其他集装箱港口间的合作发展。虽然目前广州港与深圳港、香港港的合作交集不多，但广州港可以在港口功能定位上与深圳港和香港港实现互补。未来，珠三角地区集装箱港口发展可以参考和借鉴广西北部湾港、宁波-舟山港、纽约-新泽西港等组合港模式，以优化港口布局、合理利用岸线资源为手段，促进珠三角地区集装箱港口协调、可持续发展。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-07-24）