欧盟征收航海碳税的最新进展与影响

黄庆波, 薛金燕, 李 焱

(大连海事大学 交通运输管理学院, 辽宁 大连 116026)

欧盟征收航海碳税的最新进展与影响

黄庆波, 薛金燕, 李 焱

(大连海事大学 交通运输管理学院, 辽宁 大连 116026)

海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式，其货物运输量占国际货物运输总量的80%以上；同时，海洋运输也是单位产品单位里程运输中最环保的方式。欧盟自2010年以来先后提出过征收航空碳税、航海碳税等构想，目前航空碳税暂时被搁置，航海碳税仍在争议中。中国的进出口货物90%以上是通过海洋运输的，开征航海碳税将严重影响我国外贸的发展。由于航海碳税属于绿色贸易壁垒的一种，故借鉴前人对碳关税等绿色贸易壁垒的研究分析欧盟征收航海碳税的合法性以及对中国产生的影响，并提出应对措施。

交通运输经济学； 欧盟； 航海碳税； 合法性； 影响

欧盟于2008年11月19日通过法案决定，从2012年1月1日起，将进入欧盟空域的国际航空运输纳入欧盟碳排放交易体系，即所谓的征收“航空碳税”。消息发布之后，各国纷纷表达了反对意见，其中美国和中国的反对声音最为强烈：美国众议院通过法律草案禁止其航空运输业向欧盟缴纳“绿色买路钱”；中航协则要求中国航空公司采取“三不”政策，即不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交检测计划、不与欧盟谈判优惠条件；中、美、俄等国还在2012年2月21日共同商议并联合制定出反对欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案。迫于压力，欧盟同意有条件延缓征收“航空碳税”。

与此同时，欧盟提出把“航海碳税”纳入其碳排放交易体系中，体现了其征收碳税的决心，同时也是试图在经济停滞背景下，通过某种交易制度形成一种新的制衡手段扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，寻找新的经济增长点，争夺日渐萎缩的贸易空间。

2012年3月2日,国际海事组织环境保护委员会第63次会议落幕,170个成员国家未能就以“市场机制”的方法减少全球航海碳排放达成共识，这给欧盟推行“航海碳税”创造了契机。

1 当前研究进展

目前，学者对于碳关税的征收主要从以下几个角度来研究：

1. 对碳关税提出背景及动因的研究，总的来说其提出背景分为非均衡碳减排带来的产业竞争力受损及避免碳泄漏。

2. Hoerner amp; Muller (1996)及我国学者马建平(2009)等研究碳关税是否与《联合国气候变化公约》及《京都议定书》的条款或原则相违背，以此判断碳关税的合法性。

3. Lockwood和Whalley(2008)等研究碳关税的有效性，即是否能有效地保护竞争力、阻止碳泄漏并最终减少二氧化碳排放。

有关航空碳税的研究对分析航海碳税最具有借鉴意义。沈骥如(2012)认为欧盟征收航空碳税有五宗罪：违背国际法、做法霸道、不公平、言不由衷、本末倒置，这五宗罪是对目前各界反对意见的一个很好总结，反映出欧盟单方面征收航空碳税的不合理性；闫娅等[1](2012)透析了欧盟征收航空碳税的影响及对策，认为应该从国家和航企两个层面共同采取措施加以应对，并且建议应该在初期联合其他国家迫使欧盟让步；周城雄[2](2012)认为，应该以软策略抵制欧盟航空碳税(即针对欧盟的法案制定减排政策，支持航企更多地采购和使用新机型飞往欧洲；通过购买碳排放权弥补碳排放额度缺口。如果欧盟一意孤行强行征收航空碳税, 那么这几条策略正是我国航企应该努力的方向)；秦粮朋等[3](2012)认为，欧盟征收航海碳税是治标不治本, 只不过是通过碳排放交易体系市场机制平台来相互调剂碳排放量，并非从源头上减排。

目前各方对待航海碳税与航空碳税的意见基本一致，大多数国家表示反对，许多企业表示要以航空碳税为标杆抵制欧盟航海碳税。[4]美国对待此项税收的态度并不明确，包括5位诺贝尔经济学奖得主在内的26位美国著名经济学家曾联合向美国总统奥巴马呼吁：“希望美国政府能支持这项方案，或者至少能停止反对这项方案。” 因此，存在美国配合欧盟对华施加压力的可能。

2 欧盟“航海碳税”的合法性探讨

2.1基于《联合国海洋法公约》的考量

《联合国海洋法公约》规定，一国对距其海岸线200 n mile的海域拥有经济专属权,并规定：

1) 对外国船舶不得仅以其通过领海为理由而征收任何费用。

2) 对通过领海的外国船舶，仅可作为对该船舶提供特定服务的报酬而征收费用。

征收上述费用不应有任何岐视，而欧盟欲征收的航海碳税的依据仅仅是外国船舶通过其领海排放了CO2，显然违背了第一条的规定，是对其他国家无害通过权的剥夺。

2.2基于《联合国气候变化框架公约》的考量

《联合国气候变化框架公约》第4条及《京都议定书》第3条共同确立了“共同但有区别的责任”原则，明确指出历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家。[5]因此，在保护和改善全球环境方面，发达国家应承担更多的责任。同时，第3条第5款明确规定：“为对付气候变化而采取的措施，包括单方面措施，不应当成为国际贸易上的任意或无理的歧视手段或者隐蔽的限制”。由此可见，属于发展中国家的中国并不具有强制减排的义务。中国是一个出口导向型的贸易大国，每年航行至欧盟的船舶带来的贸易额约占出口总额的20%，如果欧盟不顾“共同但有区别的责任”原则而强行征收航海碳税，就是把减排的任务强加给我国，会造成国际贸易不公平。

《京都议定书》的附录1国家与非附录1国家1990—2009年的航海碳排放量有所差别[6]，非附录1国家的航海碳排放明显高于附录1国家，且有不断上升的趋势(见图1)。

附录1 国家：------非附录1国家：——数据来源：国际能源署2011版能源燃烧二氧化碳排放报告

如果开征航海碳税，对不应当承担减排义务的非附录1国家的损害要远大于附录1国家，这是不公平、不合理的。因此，欧盟设计航海碳税的目的在于抵消发展中国家所享有的历史补偿和过渡期保护，这是违背《联合国气候变化框架公约》原则的。

2.3基于世界贸易组织(WorldTradeOrganization,WTO)原则的考量

WTO宪法性原则包括：促进国际贸易、保护环境以实现可持续发展、维护发展中国家的利益。[7]将这一原则援引到处理欧盟征收航海碳税的合法性问题中就会发现，宪法性原则之间存在相互矛盾之处：欧盟征收航海碳税必然会对国际贸易产生负作用，尤其是发展中国家对欧盟的出口额必然下降，从而无法维护发展中国家的利益。然而，关税及贸易总协定(General Agreement on Tariffs and Trade, GATT)第20条“一般例外条款”中的(b)和(g)两项能够为碳关税征收提供法律依据，即“为保障人民、动植物生命健康所必需的措施”和“为保护可能用竭的天然资源的有关措施”，航海碳税征收符合这2项条款。[8]

3 征收航海碳税对我国的影响

海洋运输是国际间商品最重要的运输方式，我国进出口货物的约90%是通过该方式完成的。尽管海洋运输也有速度慢、风险大以及无法达到点对点运送的缺陷，但其仍然是对外贸易运输的主要方式。

航运业是我国国民经济的基本组成部分。目前全球有19%的大宗海运货物运往我国，20%的集装箱来自我国；而新增的大宗货物海洋运输中，有60%～70%是运往我国的。我国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前5大港口中我国占了3个。因此，一旦开征航海碳税，对我国的影响无疑是巨大的。

3.1对我国出口的影响

近年来，我国同欧盟的贸易额占全国贸易总额的16%以上，大于同美国、日本、东盟的贸易额。如果开征航海碳税,必然会增加出口企业的成本。此外，我国向欧盟出口的产品都是低附加值的日常生活用品，成本增加会压缩企业利润空间，甚至会使企业经营陷入困境。比较我国与欧盟、美国、日本1990—2009年航海碳排放量(见图2)可以看出，欧盟27国的航海碳排放居于首位，美国次之。这除了受其自身经济实力的影响，更重要的与其航运业的发展水平有关。我国的航海碳排放从1990—2009年增长了近7倍，数额也从911万t增加到6 322万t，虽然2009年的排放量不到欧盟的1/2，但欧盟20 a的变动率仅为37.36%，我国却是594%。可见，虽然我国目前碳排放量不高,但增长速度明显高于其他国家，被征航海碳税的税额的增长速度也将高于其他国家。

数据来源：国际能源署2011版能源燃烧二氧化碳排放报告

3.2对我国航运企业的影响

2011年，我国航运市场走势急剧下滑，运力过剩、需求萎靡等因素严重恶化了航运企业的经营状况，航运业实现净亏损94.4亿元；2012年，我国航运业形势仍然十分严峻。如果在这种状况下开始征收航海碳税,无疑会使这些企业“雪上加霜”。若以2009年我国航运业排放的二氧化碳量为基准，航海碳税为25美元/t；对超出现在排放量85%的范围征税，则我国应缴纳的航海碳税约为2.37亿美元，随着排放量的增加，这一数额还会逐年上升。

从2009年数据看，美国的CO2排放量与载重吨的比例最高，我国位列第二，且运输单位产品时的碳排放量是欧盟的2倍，因此欧盟征收航海碳税对美国、中国的影响要比对欧盟自身的影响大得多。然而，美国在小布什时代就已强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把“碳战略”作为核心战略。因此，其可以迅速启动国内碳交易市场，而中国难以做到。可见，由于船舶能源消耗率较高且碳交易市场不完备，我国将会成为航海碳税征收的最大受害者。

欧盟征收航海碳税会对我国产生较大的负面冲击，不仅会较大程度地波及我国的出口贸易额，还会直接导致某些航运企业破产甚至整个航运业面临困境。因此，航海碳税的征收不利于我国经济健康发展。

4 研究结论及政策建议

综上所述，欧盟征收航海碳税不仅违背《联合国海洋法公约》的非歧视条款，而且违背《联合国气候变化公约》的共同但有区别责任原则，同时不利于WTO宪法确定的促进贸易原则，唯独可以援引GATT例外条款，但在法律依据上势单力薄。

从航海碳税的减排效果上看，航海碳税的实施甚至会促使全球碳排放增加。由于海运的运载量大，且是相对碳排放较低的方式，征收航海碳税会导致海运成本增加，某些企业会因此选择其他高碳排放的运输方式完成货物运输。如果这样，碳排放不但不会减少反而会增加，这与征税的初衷是相违背的。

然而，航海碳税的征收并非没有任何依据，因为其可以在WTO框架下寻得支持。尽管其规则中不乏照顾发展中国家的“例外条款”，但是在发达国家与发展中国家发生贸易争端时，具有“富人俱乐部”色彩的WTO很难做出对发展中国家有利的裁决。更何况在全球碳排放日益增加而难以达成全球减排协议的情况下，以“保护环境为目的”的航海碳税占据了“道德高地”，有可能得到WTO的支持。

可见，尽管欧盟尚未开始征收航海碳税，但是种种迹象表明航海碳税呼之欲出，我国应及时做好准备应对这种冲击。

4.1争取结成同盟、共同抵制

目前，欧盟对于航海碳税的征收体系尚不完善，也没有出台相应的征税方案。我国可与非欧盟地区的海运组织和公司，特别是以日本、韩国、新加坡、中国台湾和香港为主的亚洲海运公司结成利益同盟联合抵制，当然更不可忽视美国的力量(至少目前为止其对航空碳税还是持反对意见的)。要像反对航空碳税时一样，多国结成统一同盟联合制定“报复性”方案，包括：利用法律禁止本国航运公司参与碳排放交易体系；利用法律法规禁止我国航运企业向欧盟缴纳航海碳税；修订《中国与欧盟海运协定》中双方在海运领域友好合作的条款等。

4.2大力发展先进航运减排技术

世界上船舶所排放的CO2已达到11.2亿t，约占全球主要温室气体排放量的4.5%。预计到 2020年，全球航运业将消耗4亿t燃油，温室气体的排放量将在目前的基础上增加75%。面对如此严峻的环境污染形势，只有开发节能减排技术、提倡使用新能源才是解决争端的最根本的出路。[9]因此，只有从自身出发，大力发展先进航运减排技术、加大对研发此技术的科研投入、鼓励高校及企业共同研究，才能从根本上解决环境保护与经济发展的矛盾，以达到低碳经济背景下的良性发展。

4.3争取更多节能减排投入

节能减排是一个系统工程，需要耗费大量人力、物力、财力，单靠航运企业来完成无疑是给其增加巨大压力，会在一定程度上打击航运企业的投资积极性。

1) 需要政府在财税方面给予减免或优惠，缓解企业资金压力。

2) 政府应当做好监督检查机制，对企业完成情况加以跟踪和了解，确保税收减免优惠落实到实处。

3) 政府应建立节能减排基金，对推行节能减排的航运企业给予融资支持和技术支持，以保证其资金供应。[10]

4) 充分利用清洁发展机制，争取更多发达国家的资金进到我国航运业的节能减排项目中。

[1] 闫娅，丁宝根. 透析欧盟征收航空碳税的影响及应对措施[J].对外经贸实务，2012(2)：93-95.

[2] 周城雄.以软策略抵制欧盟航空碳税[J].中国物流与采购，2012(6)：25.

[3] 秦粮朋，左晓强. 欧盟征收碳税对我国航运经济的影响与对策[J]. 中国水运，2012(6)：52-53.

[4] 罗时芳.欧盟管制航海碳减排趋势及其经济意涵[J].环境经济，2012(9)：10-13.

[5] 杜增华.《京都议定书》三机制对中国节能降耗的启示[J].经济论坛，2011(5):26-28.

[6] 夏冰.气候变化控制法律政策——以《京都议定书》为视角[J]. 法制与社会，2011(3)：165-166.

[7] 胡加祥，彭德雷.WTO对中国第四次贸易政策审议的法律考察[J].国际经贸探索，2012(12)：84-96.

[8] 曾令良，陈卫东. WTO一般例外条款(GATT第20条)与我国应有的对策[J]. 法学论坛，2011(4)：32-49.

[9] 陈玮. 国际航运船舶温室气体减排措施及应对建议[J].水运管理，2011(6)：15-17.

[10] 原庆丹，胡涛，吴玉萍,等.绿色贸易转型政策框架及“十二五”重点政策探讨[J].环境与可持续发展，2011(3)：13-19.

LatestProgressandInfluenceofEuropeanUnion’sCarbonTaxonShippingIndustry

HUANGQingbo,XUEJinyan,LIYan
(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Ocean transportation is the most important modes of transportation in international commodity exchange. Its freight volume accounts for above 80% of the whole international freight volume. What’s more, ocean transportation is the most environmental transport method if the emission per unit products and unit mileage is measured. Ever since 2010, the European Union had conceived to implement aviation carbon tax and marine carbon tax. Now the aviation carbon tax is laid aside temporally and marine carbon tax is in controversy. China would be affected tremendously by the tax since 90% of its commodity transportation is through ocean. Seeing marine carbon tax is one kind of green trade barrier, the study is conducted in the way for issues of the kind. The legality and rationality of implementing marine carbon tax unilaterally by European Union are argued, and the influences of the action on China are investigated. Some countermeasures are suggested.

traffic transport economics; European Union； maritime carbon tax; legality; influences

2014-01-20

教育部人文社科项目(12YJA790052); 国家自然科学基金(71271034)；辽宁省社科基金(L13AJY001；L13AJL001)

黄庆波(1968-),男,辽宁本溪人，教授，博士生导师，主要从事国际贸易政策研究。 E-mail:hqb4950@126.com.李 焱(1977-)，女，河南周口人，副教授，主要从事运输经济研究。E-mail: lilyyanfire@163.com.

1000-4653(2014)02-0102-03

F552

A