地铁票价涨到多少，能让你放弃？

Victoria

地铁，痛并依赖着

微信上曝出的征求意见稿中写明：“本市轨道交通实施计程计时票制。起步价3元可乘坐0到6公里，4元可乘坐6至16公里，乘坐16公里以上均为5元。乘客在付费区最长停留时间为4小时，超时须补交费用。”

无论多么不情愿，北京地铁涨价这第二只靴子是要落下来了。机关食堂里，上班族的话题集中在每月又要被抽掉几张百元钞票上。熬到中年，要发展没发展，要辛苦一大堆的人为数不少——十多年没涨过工资，倒承受着CPI的各项蚕食，年节的福利早没了，地铁票再缩水个三四百，这班上得越来越“凹凸”（out）啦！有些人为了住上大房子，每天要在地下忍受三个小时的脏空气和坏心情，才能从远郊区熬煎到市区中心的单位。按照涨价方案，单程都28公里了，早超过了16公里的5元基准价。如果涨价到每月五六百元，那还披星戴月瞎折腾个啥，真得考虑是提前退呢，还是提前退呢？

上班族既离不开地铁，又厌烦着它越来越多的汹涌人潮、不良空气和纷争吵骂。天通苑地铁站外修筑的限流护栏层层叠叠，但高峰期连进入这个护栏通道都要再排队，不严盯死守，连这个通道口都别想挤进去；进去以后要以默哀的速度小碎步“蹭”个20分钟才能进入地铁站，到了每节车厢之前还要再排队，一次、两次上不去车必须安慰自己是正常的。被挤成相片是正常的，但高难度的是“相片”还不在一个维度上，各个部件不知拧巴、扭曲在哪里。空调再强烈，也挡不住头发里痒痒地钻出细密的汗珠，但抽不出手去挠痒。赶上脖子底下的人正在吃韭菜包子，槽牙上的菜根猪肉味道豪迈地喷吐，你得闻着；赶上河南大嫂、唐山装修哥声震寰宇地谈生意、砍价钱，全车人得陪听；赶上臂弯里的人在玩着最无聊的手机游戏，你无处安放的目光必须陪看；更有甚者，谁耍流氓，谁踩了谁后爆发出的吵骂、哭喊、怒吼甚或拳打脚踢；赶上你一不留心靠谁一下，很可能就招来垃圾人一阵劈头盖脸的肮脏辱骂，你是回嘴呢还是不回呢……一到年节前后或者暑期，上车的还有让人没地站脚的大包小包、汗流浃背拉扯着一家老小的外地家庭。让孩子随地小便之类的事，你最好当没看见。还有把自己捆成各种杂技姿势、背着扩音器唱着洪亮歌曲、爬过来要钱的各类乞丐，总会让人心中不大舒服。你内心满是愤懑，恨不得飞身离去，但你必须一站一站地忍下去。

乘地铁，身体得坚强，精神更得坚强！

务工人员对价格最敏感

一些市民表示，北京改善民生的财政投入都被非京籍人口分享了，这座城市以令人担忧的速度冲向自己的承载力极限，冲向城市崩溃、所有市民的生活质量恶化的那一天。有媒体人士认为，就是要补贴北京的市民，没有义务对全国来北京打工的人或者来北京旅游的人进行补贴。显而易见，这是要利用价格杠杆和经济手段让城市底层离开北京。

从打击群租到地铁涨价，这些举动都指向了城市底层。一个被重复无数次的观点是，城市的人口调控应该由资源的配置和流动完成，这是通过合理的经济手段来引导大城市的人口。但是很不幸，北京汲取了近乎所有的区域资源，又在不愿放手的情况下试图通过想当然的经济门槛拦截一部分人口的流入，甚至使部分人口流出。很难评价这样做的效果，但是一个健康的城市绝不可能只有中高端产业。

北京市民每日平均通勤时间长达1.32小时，而外来务工人员因为居住更为偏远，通勤时间可能接近两个小时。对比他们的收入，无论是“蚁族”，还是从事低端服务业的城市底层，都低于北京市平均水平。长距离的通勤加上有限的收入，自然就构成了“价格敏感群体”。

他们选择和改变的能力极为有限，除了默默忍受，只能付出更多劳动和更多时间成本。无论是高峰涨价还是分段计价，每月多支出两三百元或许也不会那么轻松。

改乘地面交通就要面临一个更头疼的问题——堵车，因此飙升的时间成本更是多数人承受不起的。

换到城内租房，更是难以企望。北京近几年来都在不断地清理地下室和群租房，低收入群体曾经的落脚之地，如今也没了空间。

假如工作换到城外——这或许是最实际的了，但是北京是一个典型的单中心城市，大量的资源集中在城内，城外的工作机会非常有限。那么，面对高涨的生活成本，或者忍受，或者离开！

肖程程和几个同事搬家四五次，最终租住到距离天通苑地铁站不远的半截塔村，因为低廉的房价和地铁，脏乱差的环境都忍了。他们在一家颇有名气的装修公司做瓦工，公司制度很规范，不让住在装修户家，每天必须得早起赶去干活。上一家装修户在顺义罗马环岛，现在这家在永定河畔的孔雀城。地铁上的时间每天得有5个多小时，还不算郊区公交。虽说两块钱能到很远，但地铁在肖程程心目中只有“疲惫感”。这5个小时他经常在地铁上困得昏昏沉沉。每月不到3000元的工资，交了保险，交了400元的房租，给家里寄去700元，自己剩的生活费只有600元。现在眼看地铁涨价又要多拿走他三四百元收入，他想起父亲卧床、女儿不能上学的一脸失望就心情沉重。离城区近的地方租金他拿不起，琢磨着是否换一家公司，但去个没老乡照应的新地方，还真拿不定主意……

地铁票价对有离休证的老人是免费的。一些老人接送孩子、去大型集贸市场买生鲜、去晨练公园参加社团健身、去医院拿药、参加社会活动也都选择地铁。刘姐退休十多年了，经常也要乘地铁参加老年合唱队的演出排练，给大家印好的歌本放满了走轮包。虽然尽量错开高峰期，但活动时间不等人，拎着轻便的走轮包上地铁还不用多刷票额。这些身体还硬朗的老人无疑占据着一部分高峰期的公共资源。但放大到每一个家庭，这都是合理的要求。

网传涨价方案并非最终调价方案

笔者通过对北京交通委运输局轨道处的采访问询，得知网上的票价方案是为了研究轨道交通自动售检票系统的技术升级改造问题而制定的，仅是一个用来研究探讨的设备改造和票务管理可行性的假设方案。票价调整需要技术设备上的改造，计价的算法需要有一个虚拟的假设来研究调整。票制调整的方案有很多种，这只是其中一种假设方案，但被透露出去了，与最终实施方案没有关系。

轨道处负责人说，这不仅仅是涨价问题，需要对整个公共交通票价制度进行改革。对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。

北京的轨道交通成本是每人次6～7元，目前两元的票价只够系统简单维护，这部分的差额全部由政府出钱。数据显示，从北京地铁进入“两元时代”的2007年，北京地铁开始出现巨额亏损达10亿元以上。为此，北京市每年都有巨额专项财政补贴投给公共交通。亏本是支持北京地铁这次涨价的最重要依据和理由。低票价从一定程度上加大了出行人群对地铁的偏好，造成地铁运量大幅上升。

安全风险大：高峰期车厢满载率超半

北京交通委运输局负责人说，北京地铁调价四方案包括高峰涨价、普遍调价、分段计价、有涨有降，地面公交调价也正在调研。地铁“差别化”票价方案正在酝酿中。此次调价希望通过价格杠杆，让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交。“前提是，我们能够尽快把地面公交的秩序，包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流。”

希望把北京地铁从每平方米“挤着10个人”降至5个人。我们常说的地铁“满载”，换一个通俗的说法，即每平方米站6个人。而据统计，本市地铁工作日日均客流突破1000万人次，最大客流达到1106万人次，个别线路高峰时间满载率高达144%，也就是差不多每平方米接近10个人。调整地铁票价的另一个理由是分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。北京市质监局在2013年8月就公布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》，其中规定，北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。

此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位；其次，是如何让地面公交能够分担轨道交通拥挤的客流；三是在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重；四是从市民的角度，通勤成本在市民的收入中所占的比率；最后，还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。

据了解，正在酝酿的方案，是由市发改委在经过专家讨论、征求各方意见，同时借鉴国外一些大城市的先例得出的方案。市交通委运输局正在对每个方案的可行性进行研究。比如，每个方案影响了哪些人？短距离出行转乘公交的目标能不能达成？价格杠杆能不能起到分流的作用？

除了地铁，地面公交也是财政补贴的“大头”，因此相关调研也在进行中，并且会稳步积极推进。据透露，每年政府财政补贴给公共交通的费用里面，粗略算地面公交超过了2/3，也就是说，地面公交的收入更加依赖政府的补贴。

而最终主管部门制订出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。

方案内容

1.高峰时段涨价

票价差可分散高峰客流

根据《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出高峰时段差别化票价。交通专家徐康明表示，目前英国伦敦采用的就是高峰时段差别化收费的方式，他们在地铁非高峰时段会打折，和北京不同，他们是通过降低低峰票价吸引更多人乘车。

北京主动调高高峰票价，是为了缓解高峰客流压力。他认为，制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说意义不是很大。

2.普遍涨价

涨价后补贴低收入人群

有关专家表示，地铁的路网里程较2007年翻倍，再采用之前的2元价格肯定不合适。按说应该普遍调高价格，但为缓解交通拥堵，北京仍要坚持鼓励公共交通出行的原则。此次涨价需要解决的事情是高峰客流拥挤，普遍涨价缺少针对性。

交通专家徐康明认为，目前北京地铁“普惠式”的价格方式是不可持续的，提高价格是未来趋势。针对一些低收入人群、老年人、学生，政府可以采取“定向补贴”的方式，给予一定补助。在普遍价格提高的情况下，保证这些人群的出行。

3.按里程收费

郊区上下班人群费用高

北京工业大学教授陈艳艳认为，按里程计费是国际上普遍实行的收费方式，按照距离的长短收费是比较合理的，但北京的现状还是要大力发展公共交通。现在很多郊区线很长，如果按距离收费，郊区上下班人群的费用会很高，这样公共交通价格低的优势不明显。

单靠涨价效果难彰

单靠调高地铁票价，恐很难取得理想的效果。如果只是为了降低地铁客流，那么仅仅提升票价就足够。原则上，只要票价够高，乘客对地铁的需求会下降到零。如果在降低客流的同时，还要兼顾增加地铁营收和减少政府补贴，则票价就不能调高太多——票价调高太多，乘客锐减，营收会下降。更何况偏低的地铁票价是对市民出行的补贴，牵涉面广，价格调高太多，民意难平。

对于乘客而言，出行成本并不仅仅包括地铁票价，还包括高峰时段的拥挤——如果可以选择，相信不少乘客会以出价的方式，减轻高峰时段地铁的拥挤程度。因此，调高地铁票价在增加乘客出行的看得见的成本之同时，又因一定程度上减轻了地铁的拥挤程度而降低了看不见的成本，但是乘客出行总成本增加的幅度仍不及票价上调的幅度。这样，通过调整地铁票价来分流乘客的效果就进一步减弱。

要真正分流地铁乘客，除适当上调地铁票价，更多的功夫还应在地铁之外。这包括调整经济布局，大力建设卫星城；进一步发展完善地面公共交通系统，增强对出行市民的吸引力；对在高峰时段出行的汽车征收拥堵费，缓解地面拥堵压力等措施。

网民们怎么说

兔斯基：太想当然了吧？地铁最大的竞争对手既不是公交，也不是私家车，而是电动自行车，是唯一速度准时性不亚于地铁的，尤其是不用安检。涨到20元以后，你就准备看路上电动自行车的大潮吧，别跟我说骑电动自行车危险。按照月房租大概1500到2000， 每天摊下来五六十元吧，扣除地铁通勤的时间成本、舒适度要求，我感觉单程20元都有大部分通勤人流会接盘！！！

喵星人：北京公共交通已经执行7年特价促销了！！！良性公共交通已死，有问题不要讨论，请烧纸。地铁涨价支持，支持公交也涨、支持分段，不支持单一票制。

始作俑者是那些因地铁价格便宜而过度利用的人，他们导致了地铁加剧拥挤，不安全，政府才会提出调整。如果没有多少客流还会考虑调价吗？

涨价好，信马由缰，呼风唤雨，雷厉风行，得心应手。要专家有“专家”，要法律程序有“法律程序”，要群众基础有“群众基础”。

但是凭良心说，我痛恨涨价，痛恨涨价始作俑者及其帮凶。到时出租就会涨得更高，要不然打不到，一样只能坐地铁，这是刚需，没有选择余地，除非不出门。

星座大全：坐个地铁还10块，当我们赚欧元呐！？！？

地铁必须体现公交的公益性质，不能高收费。嫌地铁人多就更是歪理邪说，如果北京没人，地铁里能有人吗？人有了还不让人出门了？要涨价就涨，哪儿来的那么多借口。

两袖清风：我得想法找找领导，调到不坐班的部门去。天天上班都花钱，哪还有性价比。地铁里忍受的脏空气、狂挤和坏心情，都在透支我的钱和我的健康！

甲壳虫：低于25元坐地铁，高于25元，要看实际情况（毕竟限行一天，必须坐地铁）。开车找车位也要20分钟，如果开车因找车位而迟到，那就更不合适了。总之，只有到20元左右时会有一部分人选择地面公交，路远的还是坐地铁，该开车的还是开车。如果10元左右，人流几乎不会有变化。

房奴才：如果地铁价格涨到一定程度，郊区的房子的价格会不会受制于出行成本增加，而得到一定程度的压制？北京和上海的地铁价格最为便宜，但这两个地方的房价却是全国最高的。反过来说，地铁越便宜房价也就越贵，形成了一个此消彼长的关系。这是不是可以成为另一个房价指数——地铁价格指数呢？如果真的地铁价格与房价成反比，还是让地铁价格涨得更猛烈些吧。

王华民委员（北京市设备安装集团公司投资总监兼北京北安投资担保公司总经理）

给上班族等打折：

地铁涨价要考虑到不同人群的需求和承受能力，特别是那些天天坐地铁的上班族，涨价后他们能否承受？有关部门是否可以考虑开办半年卡、一年卡、两年卡等，实行打折优惠。北京一大特点是外来流动人口多，特别是寒暑假，很多学生群体来旅游，这应该鼓励。他建议在寒暑假期间推出按次计价、按天计价等优惠卡，专门针对大中小学生。地铁涨价后部分低保人群会增加负担，是不是可考虑低保适当增加交通补助，可作研究。总之要针对不同乘客群体出台精细的方案。

根本原因：城市规划导致地铁需求巨大

根据北京市统计局统计，2012年北京市常住人口突破2100万人。在人口不断上升的情况下，公共交通特别是地铁运输压力如何缓解仍是一道难题。

北京地铁目前全路网线长度为456公里，车站有270个，换乘站有37个。北京地铁客运量持续上升，目前日均客运量已有1000万人次左右，成为国内客运量最大的地铁线路。与此同时，高峰时段北京地铁部分线路的拥挤程度也与日俱增。

据了解，上海目前每日地铁客运量在800万人次左右，是北京以外国内客运量较大的地铁线路。而在全球范围内，运输量较大的东京地铁路线总长超过300公里，日平均客流量为800万人次左右。相比之下，尽管北京近年来新线路建设力度不减，列车运行间隔不断缩短，但高峰期客流压力依然较大。目前，在北京地铁所有线路中，有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列。

安邦咨询高级研究员唐黎明博士指出，涨价对缓解地铁拥挤作用有限。高峰期拥堵是全民为城市规划系统的失误买单，解决之道应是城市功能的去集中化，以及北京周边乃至整个华北地区的资源均衡配置。北京早晚上下班高峰刚需强劲，这主要是由于城市规划系统的失误，中心城区承载了商业、政治、医疗、娱乐等诸多功能，导致中心区房价过高，工薪阶层只能到郊区去租房、买房，形成了早晚的交通拥堵现象。她表示，这并不是地铁涨价可以缓解的。

参照上海、广州等地的地铁票价，北京确实有涨价的空间。但更应思考解决的办法是：协调地铁与其他公交系统的衔接，合理配置停车位、自行车道等设施，将不同形式的交通疏导好。

此外，地铁的开发运营模式也应引入更加市场化的措施，在适当提升价格的背景下提供更高质量的服务，这也可以帮助缓解大规模修地铁的财政压力。更重要的，则是疏解城市核心区的压力，将工作、医疗、娱乐等功能分散化，在城市规划设计过程中合理配置城市功能。

而这更多要归因于北京利用其首都优势，将政策，以及大量的环境、物质、人才资源迅速聚集，用来保障自身的供应。福利的不均衡配置使北京周边地区形成“资源塌陷”，不仅是河北与北京的巨大反差，整个华北地区、东北地区的资源都过于集中在北京，这使得北京成为几乎是整个北方地区人们找工作的首选地区。从更长远看，解决拥堵的出路应该是政策和资源的更均衡配置。

底层未必会因为生活成本的提高而选择离开，但城市里的“二等公民”会一直存在。很多人出于经济考虑而离开大城市。不断高涨的生活成本或许会使很多人作出考量，出于经济学理性或者说天然的趋利本能而选择离开北京，到其他的城市生活和工作。这势必会带来低端服务业的价格上涨，而这种上涨必然是要由城市的市民来承担。

大城市的魅力并不止于经济收入。对于城市底层来说，北京除了更高的收入以外，还意味着更好的生活以及更广阔的机会与空间。

资源的不流动，使北京与外地存在着明显的差距，而这种差距其实很难只用经济收入来弥合。从2009年的“逃离北上广”，到不久之后的“重返北上广”，白领群体经历过这样的过程。如今对于城市底层，只以经济层面来衡量他们，未免显得有些浅薄了。

北京的城市特点是来京办事的人多、老年人多、出差旅游的人多，因此通过高峰期涨价的方式引导人们错峰出行是最合理的。地铁票价要通过对运营成本、当地人均收入、便利度、舒适度等方面进行综合测算，持续的低票价或过高的价格都不符合北京的实际状况。目前，国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价的基础上，在非高峰时段降低票价或者免费。北京地铁票价上涨一定要适度，一旦价格过高，会将目前放弃开车乘坐地铁的人群重新转为开车族，这样不仅会加重地面交通拥堵情况，还会给已经十分恶劣的环境问题“加码”。面对庞大的财政支出和客流压力，适度提高地铁票价合情合理，但北京只有通过精准定位后，价格的调整才能达到缓挤、调节客流、保护出行刚需的综合效果。

（编辑·韩 旭）