车内空气污染的困境和出路

陈琼

污染源头在哪里

“没想到三年了味道还是很重，坐在车里不到半小时就头晕。”三年前，刘先生花30多万元买了一辆某品牌小轿车，但车内刺鼻的气味并没有随着时间的流逝而退却。刘先生先后使用竹炭、茶叶，甚至放置菠萝除味，但收效甚微。他曾要求4S店将车内所有设备和配件都拆开检查了一遍，发现距离发动机较近的一块纤维板与平时闻到的异味最为接近。

“虽然更换此纤维板后气味少了一些，但仍然让人感到头晕。”刘先生说，尤其到了夏季，车内温度升高异味愈发浓烈，无奈之下，他计划换一辆车。

此类案例并不鲜见。国家质检总局缺陷产品管理中心主任陈玉忠告诉本刊记者，自2013年3月以来，车内异味问题引起新闻媒体和社会各界的广泛关注。今年“3.15”前夕，国家质检总局发布了过去一年里消费者有关汽车产品质量的投诉，新车车内空气质量已成为投诉的四大焦点问题之一。

世界卫生组织已明确将车内空气污染与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的十大威胁之一。

那么，污染的源头究竟有哪些呢？

国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生介绍，就新车“空气”的“有害气味”来源而言，主要是指挥发性有机化合物（volatile organic compounds，简称“VOC”）。另外还有一些异味对人体没有伤害，一般会随着时间慢慢减少，但消费者容易把它和VOC产生的异味相混淆。

根据此前环保部官方网站上公布的信息，VOC来源有三大类：一是功能配件，比如座椅材料、保温材料、防撞填料、仪表板等；二是内饰件材料，如塑料、纤维纺织、皮革、橡胶等；三是生产使用的稀释剂、胶水、油漆和涂料等。

这些部件中的VOC主要是烷烃、烯烃、芳烃（苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯）、醛类（甲醛、乙醛、丙烯醛）和酮类的物质，这些物质的沸点通常在50℃？260℃的范围之内。当气温达到一定高度时，这些挥发性物质就会释放出来，有些会形成雾翳并凝结在前挡风玻璃上，从而影响驾驶员的视线；有些则产生令人不适的气味，甚至引起头晕、恶心、头痛、咳嗽、嗓子和喉咙痛和过敏等反应。

由于汽车一般密封性较好，而且车内空间狭小、人员密集，因此这些污染物会对人体健康产生较大的危害。

权威《指南》为何治不了顽疾

虽然车内空气污染问题由来已久，但并非无计可施，使用低散发性材料和环保材料便是解决之道，而这些新材料企业也是唾手可得的，但这无疑增加了生产成本，企业革新的积极性因此不高。对此，一些发达国家制定了车内污染的强制性健康标准，生产企业一旦违反将受到处罚。

事实上，2012年3月1日环保部与质检总局联合发布了《车内空气质量评价指南》（以下简称“《指南》”），规定车内空气中八种VOC（苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛）的浓度要求。此举填补了我国车内空气质量检测无标可依的空白，目的是希望厂商重视车内空气质量，通过提升产品质量、改进工艺等方式，减少空气污染。

然而，根据国家质检总局缺陷产品管理中心的统计显示，《指南》发布后汽车异味投诉有增无减，达到近千例，涉及72家整车厂的85个汽车品牌。

究其原因，车内环境是一个涉及整车厂商、零部件供应商、消费者、检测机构和执法机构的综合性问题，目前这一属于推荐性国家标准的《指南》，并不具有法律强制性，因此指导意义更大于实际意义。也就是说，目前在售的汽车在出厂后都不需要进行VOC质量的检测。

对于整车厂来说，由于国家没有强制性的检测标准和质检项目，因此即使厂商生产出来的产品车内空气质量超标，也并不一定给予赔偿。加之，此前消费者重视程度相对较弱，一些厂商不但不会投入成本用于VOC，而且不惜牺牲产品性能，使用较为廉价的内饰材料和工艺来降低成本。

更值得关注的是，《指南》面临标准较低的问题。根据《指南》细则，采样测量按照H J/T 400-2007的方法进行，该方法主要面临两大问题：一是监测温度等环境与真实使用状况下有很大差异（该方法是在25摄氏度下检测，实际车辆温度经常超过50摄氏度）；二是检查污染物范围有限，仅包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛八种物质，而车内VOC有害物质远不仅于此。

此外，北京理工大学汽车动力性与排放测试国家专业实验室高级试验师高力平介绍，《指南》中一些指标要求过低，限值上v不及欧盟、北美等地区严格。比如，德国标准中甲醛含量不能超过0.08毫克/立方米，而我国的标准是不能超过0.10毫克/立方米。

一个典型的例子是，此前京、津、沪、穗等22地消费维权单位，联合北京市劳动保护科学研究所，首次依据《指南》开展了汽车室内空气质量比较试验活动。结果显示，25个汽车品牌的43个在用车型，车内空气质量状况达标率为93.02%，只有3辆样车的车内挥发性有机物浓度超标。显然，这一检测结果与多数车主实际感受有很大出入。

其中一个重要原因是，目前乘用车的空气质量监测方法是让车辆密闭16小时，环境温度仅为25℃的条件下检测污染物浓度。而实际上，一些VOC污染物在25摄氏度时不一定显现出来，车辆实际使用过程中经常承受超过50摄氏度的高温考验。

一位不愿透露姓名的业内人士认为，就目前状况而言，如果《指南》不重新修订，即使它上升为强制性国家标准，其意义也只是象征性的，对于改善目前车内空气污染严重的状况帮助不大，因为绝大部分产品稍作改进都能轻松过关。

强制性标准2015年底出台

车内空气质量有标准无执行及标准过低的尴尬即将终结。在近日举办的“第二届车内环境发展论坛”上，环保部科技标准司标准处处长裴晓菲透露，2015年底前出台车内空气质量强制性标准。

他介绍，该标准是2014年环保总局重点修订的标准，目前已进入试验阶段，并就原有《指南》中增加的物质和强制性标准实施中可能遇到的问题进行研讨，预计明年7月份就意见稿向社会征求意见。endprint

国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生透露，新的强制标准不仅会增加污染物的监测种类，而且会对车内空气质量的监测方法进行完善，使其更接近于车辆的实际使用状态。

“车内空气质量标准的制定与改进需要汽车及相关行业的协同配合。中汽协会作为行业代表，将组织行业企业，相关机构、大专院校、科研院所成立专门的工作委员会开展前期调研和指标的验证、方法的评价等事项，为科学制定和规范实施车内空气质量标准，促进我国车内环境质量水平做出应有的贡献。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

事中事后监管将全面启动

宋广生介绍，强制性标准一旦实施，质检、工商、环保、工信部门会分别对生产环节、流通环节和生产企业的管理三个方面进行监管。不达标的车型将不允许销售。

国家质检总局缺陷产品管理中心陈玉忠主任告诉记者，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条，由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”《缺陷汽车产品召回管理条例释义》“常见的具体缺陷表现形式”中包括：车内的苯、甲苯、甲醛等挥发性有毒有害物质影响车内人员健康。

他说，车内空气问题有了标准法规，涉及人身安全的产品将被召回，召回的措施可行性包括更换、治理等。

对此，让人很容易联想到去年正式实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称“召回条例”）产生的积极效果。

2013年，中国汽车市场召回总数达到了创纪录的530.97万辆。这背后，最直接的推手就是从部门规章上升为行政法规的“召回条例”。“召回条例”规定，对隐瞒缺陷、拒不召回的企业，国家质检总局将责令其召回并处于最高可达亿元的罚款。

在法律法规的震慑下，500多万问题汽车无处藏身。可以预期，同样上升为法律的车内空气质量标准，将对汽车企业的生产过程产生强有力的约束，同时也将成为消费者维权的利器。

[记者观察]

车内环保或成新竞争点

如果说前些年媒体频频曝光的车内污染案例还没有引起消费者和厂商对新车质量问题的足够重视，那么近期举办的嘉宾阵容空前的“车内环境发展论坛”便是在释放信号——车内空气质量将可能成企业新的竞争点。越来越挑剔的消费者很难再因为购买新车的喜悦而忽视车内空气中的异味，很多人已经不能再容忍产品质量问题给自己带来的伤害。

比强制性标准先行一步的是环保部经过三次修订，并于2014年3月实施的《环境标志产品技术要求 轻型汽车》，不仅强制要求纳入政府采购系统的产品首先要符合推荐性《指南》中八种物质的要求，而且新增了有关汽车产品有害物质、以及可再利用率和可回收利用率的明确要求，在最初仅限制刹车片中使用石棉的基础上，增加了对于汽车材料中铅、汞、镉、六价铬等有害物质的限制使用要求。

而就有害物质产品而言，工信部还将于近期公示《汽车产品限制使用有害物质和可回收利用率管理办法》。

于此种种，意味着政府职能部门将对与车内部件有关的产品质量监管“全面开花”。

我们可以看到，在中国这个汽车竞争最大的舞台上，再高明的营销技巧也已经不足以成为企业站稳脚跟的资本了。“质量好才是真的好”，唯有在科学管控的同时，采用优质及环保新材料，以诚信取悦消费者才是企业长青的捷径。

距离强制性标准推出还有一年多时间，我们期待企业能够抓住时机，生产出更具竞争力的产品以迎接未来市场更加激烈的挑战。

VOC管控体系的奥妙

控制车内VOC，企业除了使用低散发性材料和环保材料外，实行科学管控体系至关重要。近日，上海国际汽车零部件采购中心副总经理梁元聪以上汽为案例向本刊记者介绍了其管控经验。

VOC控制主要体现在两个方面：一是在产品开发阶段的控制；二是在产品进入批量生产阶段的控制。

开发阶段主要体现在使用低挥发性的材料，并匹配科学的工艺技术，因此要建立材料数据库和规范的选材流程，我们可以叫它VOC规避清单。这个清单应该包含材料特性等内容，规避对于气味和VOC比较敏感的材料，特别是用在内饰部件的材料清单，为开发阶段材料选择提供一个依据。

这是个非常庞大的基础工作，对于合资企业来说，由于有外方技术支持，这方面工作一般较为成熟。但对于一些自主品牌来说，这部分工作起步较晚，技术和经验积累都是非常有限。

在开发流程方面，必须采用同步工程的方法，从零部件的结构设计方面进行把控，少用黏结剂或者选用比较环保的黏结剂，有些零件可以整体设计或者采用机械方法连接。

在开发过程中，还需要建立和优化管控标准，这里不仅是指国家标准的问题，也指企业内部规范标准。

进入批量生产阶段的VOC控制主要分成四个方面：一是预防机制；二是巡检机制；三是抽检机制；四是处理机制。

预防机制指的是针对一些重点零部件或者问题制定控制清单，这其中包括零部件供应商，以此时时掌握相关信息，及时预防气味的发生。

巡检机制在工厂现场实施。整车企业除了在生产过程中限制VOC的指标外，还需要供应商在零部件生产现场实行巡检制度，要求专职人员进行零部件气味的检测，对当天下线车型或者零部件进行检测。

抽检机制。除了质量管理部门的抽检外，企业每周或者定期还应该派专人到工厂进行零部件和整车的检测。同时与供应商相关部门合作定期抽检相关产品。endprint

最后发生问题需要有一系列措施进行跟踪，比如整改、强制性罚款等进行管控，同时要求供应商对于零部件改进情况、整改情况、管控情况进行及时的汇报，实施有效持续的跟踪。

国外如何应对车内污染

在国外，车内空气污染已经成为公认的威胁人体健康问题，各汽车消费大国对此高度关注。目前，美国、德国、俄罗斯等国家颁布了车内空气质量标准，另有一些国家采用了科学方法对车内空气质量进行控制。

防范标准

美国 美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，经审查确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用。申报者一旦违反规定，不仅要负担巨额罚款，清理召回产品污染，主要负责人还可能被判刑。

德国 《德国汽车车内环境标准》规定：1、汽车及装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等需符合德国“蓝天使”环保标志的要求；2、车内装饰、坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，比如车内甲醛含量不能超过0.08mg/m3；3、汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。

韩国 2007年6月5日，韩国建设部颁布了《新规制作汽车的室内空气质量管理标准》，与此同时运用高科技自动监测车内空气质量。高档车一般配备AQS空气质量传感器，一旦车外的空气质量超标，AQS会自动切断风门，阻止废气流入车内。

日本 日本2005年以自主行动计划的形式发布了《小轿车车内空气污染治理指南》和测试方法，该限值主要根据日本建设省关于室内空气质量标准确定。日本汽车厂商针对车内空气污染专门开发了系列附属产品，比如带除菌功能的新型汽车空调等，在出厂前，还有专人针对“车内味道”进行感官评价。

俄罗斯 早在1999年，俄罗斯便制定并实施了P51206-98号《车辆车内污染物评价标准及方法》的国家标准，把驾驶室中的CO、NO、NO2、C3H4O的最高浓度分别作出限制，以控制车内空气的污染。

治理办法

德国 德国鼓励使用天窗。由于污染空气一般是从汽车风口流入，再从车尾风口流出，在这过程中会有微量的污染空气滞留在车内，并且在车内形成环流，这时车内的污染是车外的10倍。因此，德国一半以上的汽车设计了天窗，依靠汽车在行驶中气流在天窗顶部的快速流动而形成车内的负压，将污染分解在通风口，以空气补充的方式进行通风换气。车内整个气流极其柔和，车内的灰尘也大大减少。

此外我们发现，德国汽车几乎都不配置空调，德国人认为，空调不仅破坏环境，还会使车内的人饱受一氧化碳之苦。而且，大部分汽车空调系统没有洁净功能，长时间使用会使各种细菌孳生。

德国汽车非常重视车内空气净化器的配备，使用蜂窝回流式的空气净化器效果更明显。为了彻底抗菌，德国也使用目前流行的汽车抗菌净化新技术——光触媒技术。另外，德国的很多汽车都配备PCP定钛子，将车内污染物VOC有效分解，使有害气体无害化，避免车内细菌、病毒交叉感染，保持车内卫生。

对于车内配件，如座垫、脚垫等，德国汽车制造企业一般都采用具有环保标志产品。而且，德国车设计相对完善，消费者不必再进行车内美容，避免了各种胶合剂、洗涤剂、防腐剂等的使用。

美国 美国甚至把室内和车内污染作为人类健康的五大危害之一。美国米歇根环保中心测试美国汽车市场上的车型，并且评出“最毒”汽车，为消费者提供一个可以参照的依据。

俄罗斯 俄罗斯早在1999年制定并实施了“车辆车内污染物评价标准及方法”的国家标准。

日本 日本作为一个汽车大国，一直非常重视车内污染问题。日本汽车制造商丰田公司推出了一款“除菌离子发生器”，用来消除车内细菌和浮游物，并清除异味，在日本很受欢迎。丰田公司下面有一个叫做“电装”的分公司，专门生产这类设备。

日本还通过“光触媒”的技术清洁车内空气，主要是对有害气体进行氧化还原反应，将其转化为无害的水和二氧化碳。凡是使用“光触媒”进行处理后的车辆，在5年内不必再做任何消毒工作。因此，虽然这一技术成本相对较高，但也在日本广为应用。

汽车零部件

链接：江苏对零部件供应商提前“开刀”

据《金陵晚报》报道，在全国开展的挥发性有机物减排工作中，江苏省环保厅已建立排放清单，将“车内毒气”作为重要的调查对象。

从调查情况来看，“零部件实际上对车内挥发性有机物贡献最大，限制车内的挥发性有机物就是限制这些产品挥发出来的有害气体”。

江苏省环保厅相关人士透露：“从法规方面，江苏对零部件挥发性有机物的检测方法还在制定中，特别是有关汽车饰件的行业，江苏可能会早于国家‘强标出台车内空气质量地方标准，要求零部件供应商减少挥发性有机物排放，从而进行源头控制。”

沃尔沃的精明之处

正如奥迪销售销售事业部部长刘展术所说，提到沃尔沃，我们马上会想到“安全”。近几年，沃尔沃汽车提升了“汽车安全”理念的高度，由聚焦“生命安全”到注重“生命健康”不仅关注VOC的控制，还对车外空气进入车内的过滤问题，以及车内过敏物质都进行了全方位研究和控制，成为该品牌最大卖点。

据悉，围绕着车内空气质量问题，沃尔沃主要进行了以下四方面的工作：

第一在研发部门下设专门的车内空气管理部，制定和执行相关的战略，并同其它研发部门（内饰等）、车辆设计部、采购部和生产部门协调一致，生产高于欧洲标准、符合沃尔沃室内空气质量标准的汽车；

第二， 座椅使用的填充物全部提炼自大豆纤维，完全符合联合儿童纤维协会标准。

第三， 通风口使用的过滤器，根据业界最高质量标准采购，并且在零下-40度到零上85度温度及不同湿度环境里进行测试，能滤掉95%的PM1.0-5.0的尘埃和颗粒；滤掉100%的PM5.0-10的尘埃和颗粒，比北京车外空气质量平均清洁20-100倍。过滤器使用寿命3年或者30000公里，业界最长，而且可以更换和回收，在使用过程中不会滋生任何细菌和病毒。

第四，未来制定的车辆，将在通风口用蓝色和红色夜光模式，显示车内空气质量级别，如果污染严重，将自动启动空气净化系统，并显示车内空气质量变化。中间的屏幕（人机对话界面）会为高端客户显示细节分析、诊断和反馈，包括外部空气数据、日报告和预测等。在离岸模式中，车中也可以通过IPhone提前启动汽车的空气净化模式。endprint