高速公路的前世今生

张慧

管理方式决定收费方式，那些公认的管理有效、收费合理的高速公路可以划分为两类：美国通过燃油税获得养护公路资金，高速公路不再收费。采用这种方式的还有德国和英国。以日本为代表的国家在高速公路设置出入口，根据里程收费，某些时段有适当优惠，这样的国家还有法国、意大利、西班矛等。

美国的“免费道路”

美国在高速公路建设之初，已经有了比较明确的管理思路。1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法案》。法案规定，联邦政府和州政府以9比1的比例出资建设高速公路。联邦政府的资金由“联邦公路信托基金”提供，其资金来源是机动车的燃油税、购置税和使用税。

美国政府认为这是最公平的管理方法，开车的里程多自然使用道路多，交的税款也多。而对道路磨损严重的车型，比如重型货车，就要多交购置税和使用税。

联邦公路信托基金专门用于高速公路的建设和维修，然而修建高速公路并不便宜，而且正变得越来越贵。1940年洛杉矶修建帕莎那公路时，造价为每公里62万美元（约合；592万元人民币）。到了1993年，新修建的105号世纪高速公路每公里造价达到8700万美元（约合5.5亿元人民币）。

建设成本的增加和节能车辆的出现，使“信托基金”捉襟见肘，《联邦资助公路法案》逐渐落后于时代的节拍。上世纪80年代，美国的高速公路开始收费。

如今在美国10万公里的高速公路上，有将近1万公里是收费路段。一些高速公路坑坑洼洼，年久失修，要通过收取过路费来修缮道路。不过政府无法从中直接收钱，而是通过竞标的方式选出一个运营管理公司，与州政府签订协议，对这些路段进行收费。收上来的钱专款专用，整修该段高速公路。一旦协议到期，道路状况也令人满意，这段道路就有望重新免费通行。即使是收费路段，过路费也很有限，从几美元到十几美元不等。而且收费与里程无关，一次付费，就可以在这条公路畅通无阻。

私人建设的收费公路一般根据当地法律创建独立收费机构，它们可以决定过路费的金额。但这类公路的收费不能由建设者来承担，必须通过招标的方式由专业收费公司来做。

在美国自驾游的驴友，通常对美国的高速公路赞不绝口，高速公路上的收费站很少，道路非常畅通，每个收费站都设有两种通道，除了人工收费通道，还有一种专门为已经购买了通行证（E-Z Pass）的车提供的通道，这些车主事先购买了类似“月票”的通行证，只要把通行证贴在车的挡风玻璃上，就可以大摇大摆地从收费站开过去，通道设有自动识别通行证的摄像头。日本“全路收费”

日本国内的高速公路总里程在2008年就达到7400公里，全部都是收费公路。不同公路的收费标准不尽相同，但是适用于同一个公式：收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离。

日本政府最初的设计是，高速公路建好后在规定的年限内收取过路费，如果成功地收回成本，此后该高速公路就免费向公众开放。然而，日本第一条高速公路建成已经49年了，仍然在收费。最初30年的“规定年限”一直在不断延长。

日本最初管理公路的思路和美国相似，1953年，时任日本首相田中角荣推动《有关道路整备费财源等临时措置法》的确立，将汽车燃油税费作为修路的资金来源。这个精神在随后的正式法规中得以继承，但是燃油税的用途却变得混乱起来。不仅高速公路的建设和维修动用这些税收，连修建地下停车库、光缆和单轨列车也从这笔资金中出钱。甚至有人通过这笔庞大的税收谋取私人和党派利益。2006年，这项“道路特定财源制度”被取消。

日本民主党政府上台后，一度试图推行“免费高速公路”，出乎意料的是，日本国内68%的人反对这个措施。船运公司和铁路公司喊得最凶，因为高速公路免费直接影响他们的生计。日本的民众也认为这个政策不公平，一旦高速公路免费，那么本来从过路费中支出的道路养护费用，势必公摊到每个纳税人的头上。这对不经常驾车出行的家庭来说，是一笔无法回收的额外支出。

从2011年4月开始，日本实施了新的高速公路收费办法。“休日上限”政策受到了人们的欢迎。这项政策规定，在周末和节假日里，无论车辆在高速上奔驰多远，收取的费用最高为1000日元（约合80元人民币）。

日本的高速公路建设充满想象力，比如阪神高速公路就穿过一栋高层写字楼，楼里的导引写着“5～7层：阪神高速公路”。而日本的中部和北部还有三条“音乐公路”，汽车与地面标识的摩擦可以产生有节奏的“乐曲”。发展中国家的高速公路

有效的高速公路管理并不是发达国家的专利，一些发展中国家的高速公路治理也是有声有色。

几年前，在印度承建高速公路的建筑商，还可以向政府申请补贴，但是随着竞争越来越激烈，许多建筑商没有补贴也甘心修路。其原因在于，获得项目的公司在修建道路后有50年的收费权，期满后，高速公路由国家收管。收费标准由印度国家公路管理局规定。虽然印度的全部高速公路都是收费的，但是过路费非常低廉，小型车仅为每公里0.65卢比（约合0.08元人民币）。当日往返的车辆和一个月内通行50次以上的车辆还有另外的优惠。

南非的高速公路网称雄非洲，国家高速公路连接南非所有的大中城市。这些高速公路的主要路段由南非的私营企业集资兴建，收费站也由这些公司管理。他们与政府签署30年的“特许经营协议”，到期后，这些公路收归国家。每条高速公路上有多个收费站，收费金额也不相同。比如从比陀到开普敦的1460公里路段，就有5个收费站，过路费总数是52.5兰特（约合25元人民币）。南非人为“彩虹之国”高质量的高速公路而骄傲，这个光照充足的国家在修路时，需要充分考虑材料的耐热性。一些南非建筑师得意地说，他们的高速公路是高温都无法摧毁的。

谁修了“第一条高速公路”？

关于世界上第一条高速公路是在哪一年，由哪个国家修建而成的，目前还没有共识。如果在搜索引擎中搜索世界上第一条高速公路，得到的答案五花八门。与“第一”沾边的几个国家更是各不相让.努力争夺这个先驱地位。

每当旅行团行驶在从多伦多到尼亚加拉大瀑布的高速公路上，加拿大的导游们总是骄傲地介绍：“这是世界上第一条高速路。”这条路据说修建于19世纪，当时的总督为了让英国女王更便捷地从多伦多出发观赏大瀑布，不惜花费5年功夫修好了这条“御道”。

德国人认为真正的“世界第一”出现在德国，但是具体哪一条路才是第一，德国不同的城市也有不同意见。

美国的说法是，1925年，美国就修了一条纽约到旧金山的高速公路。如果这个发展属实，那么人类交通发展史的里程碑又向前推了10年。

意大利人说，世界上的第一条高速公路早在1926年就由意大利工程师普里切里设计并完成建造了。

中国学者认为，真正的修路先驱是秦始皇。修建于公元前212年，全长700公里的秦直道纵贯南北，虽然不是现代意义上的高速公路，但是它已经具备了高速公路的元素。

除了秦直道，这些“疑似世界第一”的高速公路今天都在运行中。在靠得住的考证出现之前，只有暂且让这些高速公路“并列第一”了。

（摘自《青年参考》）endprint