聚焦长江“水文章”

2014-11-14 08:30
航运交易公报 2014年44期
关键词:黄金水道江海航道

“长 江经济带”体量重大,覆盖10余省市,人口和生产总值占比均超过45%,发展优势独特。1992年浦东发展意见出台到今年9月国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(《指导意见》)颁布,体现了长江经济发展战略从省市、区域战略到国家战略的发展,这将带来深远影响。

“国际海运(中国)年会2014”分别从国家战略和经济动量的角度,全面解构“长江经济带”的发展前景。

江海航运一体化成新常态

近日,国家先后发布“长江经济带”发展、航运业发展和多式联运发展的指导意见,其共同点就是强调要加快发展江海直达和多式联运。当前,中国经济发展已经进入沿海与内河经济相互促进、共同发展的新时期,江海航运一体化成为航运发展的新常态。

长江航运管理局局长唐冠军表示,江海航运一体化实质是一种伙伴关系和平等机制。江海航运一体化,就是指充分利用长江黄金水道通江达海的优势,实现江海联运、江海直达和多式联运。当前,江海航运一体化发展还只是浅层次的,仅是分工上的协作、业务上的合作。未来,随着市场经济深入推进,信息化发展水平不断提高,这种合作将成为一种重要的互利共赢的方式。

《指导意见》指出长江是全球航运量第一的黄金水道,之所以成为第一,最重要的两条就是长江流域经济发展的潜力和需求,以及通江达海的优势。经济发展是在交换中实现的,货运量是在运输中产生的。

近年来长江航运实现了跨越式发展,取得了显著的成效。去年,长江干线完成货运量19.2亿吨,长江航运的发展有力地带动和促进了沿江经济发展。长江水系完成的货运量和中转量,分别占沿江货运量的20%和中转量的60%,间接带动GDP超过2万亿元,吸纳就业人员超过200万人。

当前,长江黄金水道和海运发展都已上升为国家战略,这对中国航运业发展是历史性机遇。10月28日,交通运输部在武汉召开“黄金水道建设专题推进会”,重点部署落实《指导意见》,加快推进长江黄金水道建设,推动“长江经济带”的发展。10月31日,交通运输部紧接着在上海召开“全国海运发展专题推进会”,提出建设海运强国的基本思路和落实措施。

唐冠军特别指出,江海航运一体化发展,离不开区域间的协调发展。由于涉及部门众多,长江流域水管理被外界称为“九龙治水”。“长江经济带”建设,致力于打破行政区划界限和壁垒,这将为优化区域协同合作,实施江海航运一体化发展,提供更有效的制度与政策环境。据了解,目前能够对长江实施管理的部门有水利部、建设部、农业部、国家发改委、交通运输部以及卫生部等多个部委,同时,沿江还有11个省、直辖市。

为推进江海航运一体化发展,唐冠军介绍了未来的努力方向:加快干线航道建设,推进支流航道建设,形成干支联动辐射流域高等级航道网络,不断提升长江黄金水道智能化水平。

提升发展的支撑能力,加快推进运输结构的调整,努力实现到2020年,长江干线船舶运力结构明显改善,船舶安全、环保、节能减排的水平显著提升,港口专业化水平和枢纽地位得到提升,货物中转能力和效率提高,大力降低物流成本,实现长江两岸区域间、城市间以及组团城市之间便捷顺畅连接,形成功能完善、安全可靠的多江通道系统,大力推进多式联运发展,实现长江航运与全球航运的有效贯通。

进一步提升“长江经济带”的物流发展水平,促进港航企业规模化发展,支持沿江物流产业的发展,大力发展离港产业和外向型经济,提高辐射腹地的能力和水平。

经济动能巨大

“长江经济带”庞大的体能能够带动相关产业的联动发展。北京大学战略研究所将“长江经济带”与美国密西西比河和欧洲莱茵河作比较分析。

据北京大学战略研究所常务副所长付秋涛介绍,从通航里程看,长江航运潜力巨大,目前长江干流运力仅发挥了不到1/5;从产业结构来看,第三产业和第一产业还有很大的发展空间;从航道的合理、合法、合规开发和管理方面看,也有非常大的发展空间。长江黄金水道和“长江经济带”建设,需要上中下游一体化的整体规划来协调发展。尽管多瑙河隶属9个国家,但在管理上适用统一的法律和规范。

付秋涛指出,“长江经济带”沿江省市的生产总值2008—2013年翻了一番。受国内外环境影响,从2011年开始增速放缓,但平均增长率仍然达到15%,比全国水平高出2个百分点。“长江经济带”将有效带动相关产业的发展,乘长江主题的东风,未来交通运输业、仓储物流业和邮电通讯业将会有更快的发展,预计年增长率超过20%。

对“长江经济带”未来的发展,北京大学战略研究院预测:一方面,长三角地区将开始进入后工业化阶段,产业结构必须经历从二三一产业布局向三二一产业发展。此外,长江中上游地区产业增长将更加明显,中上游省市中湖南、湖北、重庆和四川将会有更好发展;另一方面,航运相关产业的发展与资源需求不匹配的矛盾会越来越突出,未来企业也需要更加理性,将自身发展与经济发展相联系。港口建设、仓储物流都会有较大发展,但在提升效率方面必须有理性思考。

“长江经济带”对相关产业同样有需求,这主要体现在对沿江电力等方面的需求上。未来,“长江经济带”需要发展电力,改善土地利用,并在生态环境、绿色发展上,提出更高要求。充分利用各种交通方式完善节点功能,增强带动作用。因此,沿江铁路和高速公路建设会有更大发展,然而,这需要政府相关体制有所跟进。

付秋涛指出,“长江经济带”未来发展的要点主要体现在三个方面:一是产业选择要考虑绿色生态,这是产业发展的底线;二是产业选择要考虑产业的协调性和一体化,这将考验投资者的智慧;三是产业选择要充分体现开放和国际化,这将考验投资人的视野。

“水文章”的苦恼

长江黄金水道也有自己的苦恼。由于长江水运的快速发展,随着货运量的不断递增,三峡船闸的运力已经饱和,船舶待闸成为常态。三峡大坝的过闸时间是长江航运无法绕开的一个问题。长江航道局一组数据显示,三峡船舶积压平均每天有150艘左右,今年最高峰时(有一个船闸在检修)达到940艘。上半年,平均待闸时间超过40小时,差不多两天时间。

除三峡船闸这个“咽喉”外,长江航道还饱受航运“梗阻”之苦。长江航道由于河道特性不同,决定了通航条件完全不同。航道通航能力成为长江“水文章”的最大难题。

长江上游属于山区河流,河床为石质构造,只要适当进行清障、爆破,基本就能形成较好的通航条件,但水量较小,水深和宽度比中下游要差。三峡大坝建成蓄水后,上游航道的通航条件发生了质的改善,从宜昌到重庆,形成了660公里的库区航道。

宜昌到武汉一段属于中游。中游为沙质河床,河道九曲回肠,航道变迁频繁。“三十年河东三十年河西”,河床一变,就需要重新开辟航道。长江航道全长2838公里,从宜昌到武汉这一段因受制于三峡船闸通航和航道梗塞,航运能力最差。

下游虽然也是沙质河床,不过沿江的汇流和湖泊特别多,如汉江、洞庭湖和鄱阳湖等,都有很大的汇流。河道基本固化,江面宽阔,水域也很深,航道基本没有变化。

三峡库区形成后,中游成为整个长江航道干线的瓶颈河段。现在,上游库区航道最低可以达到4.5米,下游从武汉到安庆也可以达到4.5米,安庆以下则更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米,中游堵塞成为长江“水文章”不能承受之痛。

为更好服务“长江经济带”,国家不断加强整治长江航道。《指导意见》称,中游重点实施荆江河段航道整治工程,并提出培育发展长江中游城市群,“长江经济带”中游地区迎来发展机遇。

然而,据相关专业人士介绍,航道整治有个特点,就是工程初步完工后,还要经过一个洪水期和一个枯水期的运行,整个工期才算结束,最终的治理工期预计长达42个月。看来“疏堵”尚不能解决通航“近渴”,“长江经济带”发展仍须其他运输方式配合。“翻坝”运输是其他运输方式之一,而“翻坝”又需要算一笔经济账。endprint

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