经济“带”动 航企路在何方

张淳

近年来航运经济在低迷中徘徊，期待一剂强心针。珠江-西江经济带的原则批复，让珠江流域的航运企业在冬眠中被唤醒。经济带的带动，航企无疑看到了曙光，但是具体该如何相机而动？如何从当前的困局中破茧而出，最终乘上经济带的东风腾飞？不同的企业可能有不同的选择。航运经贸专家对此又是怎么看的？为此，记者专访了广州航海学院航运经贸学院院长黄小彪。

“航运企业想在经济带的带动下，找到自己正确的路，一是找准方向，二是为这个方向做好准备。”黄小彪说，“这个方向就是江海联运，要做的准备是包括船型标准化在内的企业自身的转型升级。”此外，政府提供一个秩序良好的市场环境，和资金扶持，政策倾斜等同样重要。

通内河，向外转

一方面是珠江-西江经济带启动后，将如雨后春笋般出现的新景象——新经济园区，新区域增长极的成长；另一方面，是国际经济环境的不景气，此种情况，是否预示着航运企业“向内转”，把市场转向内河、内需、国内市场？“长期来看，恰恰相反。”黄小彪说，“通内河，最终是向外转”。

珠江-西江流域上接云贵、纵贯两广、下通港澳，被称为连接西南和华南的“黄金水道”，不仅在国内区域协调发展中发挥着重要作用，更在面向东盟的对外合作中具有重要战略地位。

据发改委地区经济司负责人对《珠江—西江经济带发展规划》的解读，发展珠江-西江经济带，目的就是扩大西南中南地区对外开放，加强“21世纪海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”的有机衔接。

对外开放，表明西南中南的发展不是孤立的地区发展，而是对外开放的盘活。就如今来看，以江河运输为主的西江航运本来就存在进出口货物的运输。但是，由于船型限制、航道限制，这一段的运输只是珠江流域内部的航行，进出口货物只能“几经周折”地和外界对接。

西江是珠江水系干流之一，全长2214公里，是珠江水系中最长的河流；航运量居中国第二位，仅次于长江。在珠江内部的航行，也是服务于西江流域的，本来无可厚非。但是，未来却应更多地“向外看”。“从规划来看，跟东盟的战略合作是经济带发展的重要意义之一，”黄小彪说，“包括国家海事战略，长期来讲都要看珠江-西江跟沿海运输、远洋运输的对接情况。”

目前，西江水道存在航运干线不畅，支线通道、枢纽船闸碍航等瓶颈，制约着西江航运的发展。在广西印发的《关于西江经济带基础设施建设大会战的实施方案》中，突出抓好西江水道通航设施建设，提高西江水道通航等级；全力推进重点内河泊位建设，进一步提高港口吞吐能力等也成为首要要求。

实现江海联运，带动大西南跟沿海的交流互动，珠江的通航标准会随之提高——货物就不一定要运送到珠海、南沙、深圳去转口，而是“江海联运式”的直达。无论西江内部之间的交流，还是它跟外部的交流，都会更多。

对于承运人来说，以西江内航对接沿海、远洋的国际化全程运输是一个新课题，如何突破国内市场，走得更远？可供开拓的业务还很多，航运企业需要有更多的国际新视野和新方式，例如跟远洋公司合作。

江海联运还有几道坎

当“向外转”成为航运企业发展战略时，江海联运便成了重要战术。在当今航运业低迷的背景下，航企迈向江海联运还有几道坎呢？

“首先是考虑眼前的难关怎么度过。”黄小彪说。长达6、7年的航运低迷期使以西江航运为生的不少小型企业有些“扛不住”，小型航企的企业主考虑转行的为数不少，甚至有的已经转行。《珠江—西江经济带发展规划》的出台，使航运企业对自己的前途，对行业的发展又重拾信心。只要迈过企业的生死关，今后江海联运会有长远的发展。

随着规划的进一步落实和展开，今后物流的规模也会相应地扩大，与海上丝绸之路战略必然要联系起来。黄小彪强调了船型标准化的重要性：“航企要适应这种趋势，必须要做到的是船型标准化的推动。”

自从2001年中国交通部颁布《内河运输船舶标准化管理规定》以来，已经过去十三年。该规定在京杭运河、三峡库区的船型标准化工作中进行实践之后，积累了不少成功经验，在同为内河水域的西江也将发挥更好的作用。

除了有助于经济带规划的推行，也响应了交通运输部到2020年基本建成现代化内河水运体系的总体要求。

当然，船舶标准化所投入的，不会在短期内立竿见影，这就需要企业把目光放长远，还要有全局意识。

目前航运企业面对的低迷期，成因多种多样，而长期以来内河船舶船型的不规范也是一个因素。船舶船型杂乱、平均吨位小，使得航道和船闸等通航设施的利用率低下，通过能力得不到有效发挥，内河航运的整体发展也就被其制约。

淘汰落后、老旧和小吨位船舶，一来降低船舶密度，改善船舶航行秩序，为航行安全加分，二来有利于航道、船闸基础设施利用率的提升和价值体现，第三，由于节能船型和节能技术在新船上的应用，使节能减排提上日程，让内河水运更环保，更绿色。更重要的是这项工作对航运企业自身的意义，它让航运企业的转型升级真正提上日程，市场竞争力得到提升。

一方面，西江经济带需要航运业的支持，另一方面，它的发展又会有助于航运企业走出低迷。“这种帮助是肯定的，但这只是一个长期趋势。从规划出台，到产生效应，也得有三五年吧。”黄小彪对近年来的航运低迷犹有感慨。

除了对大西南的带动，《珠江—西江经济带发展规划》的出台对广州航运企业来说也是一个很好的机遇。西江“大通航”之后，广州作为桥头堡，港口的地位将会更加凸显。换句话说，广州港口的腹地延伸了，能连成一片了，也更有竞争力了。

目前，广州的航运企业分两类，一类面向沿海与远洋，一类面向珠江、西江的运输。对于西江运输的船队来说，转型升级，迎接新的机遇是关键，对于做海运的企业，如何对接好西江的货物，衔接江海联运，形成新的优势，也是他们要去考虑的。具体包括江海联运船舶的设计、建造和购买。

政府转思路，市场更重要

如果没有政府的支持，就没有《珠江—西江经济带发展规划》的出台。“从根本上说，今天这个采访谈论的话题，就是关于政策的支持。但是，所谓支持，不仅是企业向政府要优惠，更重要的是政府给企业创造公平竞争、透明有序的市场环境。”黄小彪说。

一直以来，广西壮族自治区都致力于推进“西江经济带”的发展，还先后编制有《西江黄金水道经济带发展总体规划》、《广西西江黄金水道建设规划》和《西江岸线利用规划》等政策文件，也在基础设施建设上投资巨大。

在广西，南宁、柳州、梧州、贵港、百色、来宾、崇左7市都属于初期西江经济带的发展区域，这7市面积达16.5万平方公里，常住人口逾五千万人。后来，划分经济带延伸区域的时候，广西桂林、玉林、贺州、河池等市又和黔东南、黔南、黔西南、安顺，云南文山、曲靖沿江地区一同“入围”。对于广西来说，西江经济带占据的是全区发展战略的“大头”。

“西江经济带”的建设在得到广东的回应之后，又更名为“珠江—西江经济带”。

虽然，广西在“珠江-西江经济带”中处于核心地位，而广东将得益于该经济带也是显而易见。这条经济带将给广东的区域协调发展及产业的转型升级带来积极的推动作用。

今年7月16日，中国政府网发布《国务院关于珠江—西江经济带发展规划的批复》，原则同意《珠江—西江经济带发展规划》。批复强调，广东、广西要切实加强组织领导，密切协调配合，明确分工，落实责任。这就让两广的建设力量从上层设计上拧成一股，形成机制式的合力。

在这个时候，广西也印发了《关于西江经济带基础设施建设大会战的实施方案》，这一方案计划实施12个大类共计166个项目，总投资逾6300亿元。投入基建的力度如此之大，足见广西政府的重视。

而在广东省，目前已明确将广州、佛山、肇庆、云浮4市纳入《珠江—西江经济带发展规划》的范围。这四市面积合计33911平方公里、占全广东的18.9%，人口合计2650万，是广东全省的25%，更为关键的是，这四市的G D P约占全省四成。由此，广东省政府对《珠江—西江经济带发展规划》的重视也可见一斑。

“财政、金融的支持显然必不可少，而在基础建设完成之后，今后政府对航运企业的引导还应转变思路，就是靠市场。广东也好，广西也好，政府要做的是维护好市场公平竞争的环境，包括简政放权。让企业有一个比较好的市场环境去竞争，去运作，比任何的优惠政策要好，因为优惠政策没有办法支持一辈子，或者让一个企业永远靠着优惠政策去发展，最终还是得考自身竞争力的提高。”黄小彪说。