城市交通发展战略研究

赵铮

摘 要：该文通过对国内外交通发展趋势的梳理，以新疆维吾尔族自治区塔城市为例，在交通量预测的基础上，探讨我国城市交通发展趋势及发展战略。

关键词：塔城 交通量 战略

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（c）-0032-02

1 国内外交通发展趋势

1.1 公交优先

1.1.1 首尔新型公交革命

从20世纪90年代开始，首尔人口不断增加，私家车作为一种出行方式迅速赢得了许多人的青睐，另外随着地铁线路逐渐投入运营，公共汽车所占市场份额开始急剧下滑，公交公司亏损十分严重。因此首尔政府进行了公交改革，主要体现在：（1）全新收费系统。车费仅按出行总距离收取，而不按乘坐的交通工具收费。（2）全新公交网络。红色市郊快线公共汽车将各卫星城之间、卫星城和首尔市连接在一起。蓝色干线公共汽车则在首尔市内的各区域中心之间或沿着主干路运营。绿色支线公共汽车包括社区公交车，它负责提供区间服务，将乘客运至地铁站和快速公交车站。黄色环状绕行的公共汽车则在市区中心提供区间服务。同时还设置中央公交专用车道，避免对右转车辆造成的干扰。

1.1.2 巴黎公交倡导方式

（1）红色通道。对公交车道严格保护，设置供公交车和出租车专用的车道；对公交车站严格保护，只允许公交车和出租车停靠；公交车在公交线路受阻或中断的情况下可自由出入普通车道，而此时其他车辆同样需要让公交车先行；在单行街道设置“逆行公交车道”。（2）出租车。法国出租车有权在普通车道和公交专用车道上自由行驶，可以随时停车卸客。（3）公共自行车。2007年，巴黎从政府层面启动了公共自行车租赁服务“Velib”。到目前为止，巴黎共有近2000处租赁点，近30000量公共自行车。

1.2 HOV车道

美国等交通发达国家为减少道路交通拥挤，保护环境，节约资源，提出为载客人数较多的车辆提供道路交通优先权的概念。HOV（High Occupancy Vehicle）即“高占有率的车”，指载客率多的车辆，国外称专门供HOV车辆行驶的车道为HOV车道或钻石车道。并规定可以使用HOV车道的车辆包括：公共汽车，乘坐2人或以上的小客车（Carpools）或货车（Vanpools），以及出现紧急事件的车辆（Emergency Vehicles）。为解决繁重的交通问题，纽约市采用了HOV优先的政策导向，来鼓励使用多人乘坐的交通工具。如：在长岛高速公路，一出口，就会见到路牌上写有“多人乘坐的车辆”（HOV）专用道。该HOV 道只允许乘坐3人或3人以上的车辆行驶。如果车内不到3人而使用HOV专用道，将受到100美元以上的罚款。HOV车道位于高速公路的内侧，是最安全、最快捷的一条线（内侧行驶的车辆最少受外侧行驶车辆的干扰）。我国城市目前尚缺关于HOV优先的规划及政策，实行的主要是公交优先，而非HOV优先。但近年来各大城市小汽车数激增。由于汽车生产、购买和使用的刚性，轿车使用者和制造者，不会轻易放弃已投入大量资金的运输方式。因此，不论政府采用怎样的方式鼓励人们采用公共交通出行，小汽车购买者的汽车出行方式也较难改变。

2 塔城概况

塔城市位于中国西北部边境，新疆维吾尔自治区西北部；地处天山北部，塔城盆地西北边缘，塔尔巴哈台山南麓；中心城区东距乌鲁木齐市530 km。其西北部与哈萨克斯坦共和国接壤，东与额敏县毗邻，南与裕民县相邻。塔城市市域辖1市、2镇、4乡、3场、农九师3个团场、1个农村社区。2011年塔城市市域常住人口为170441人，其中地方人口153715人、兵团人口16726人，暂住人口8735人。塔城市境内居住的有汉、哈萨克、维吾尔、回、达斡尔等25个民族，其中少数民族占总人口的36%。

3 基于总体规划的塔城市交通量预测

3.1 交通小区布局

规划参考现状居民OD分布，结合总体规划中的功能结构和居住分区，按照居住-生产-中心区的布局模式，考虑到塔城市中心城区仅三个街道和二工镇，依照城市发展形态、规划路网布局和河流、水系等自然隔阂，划分成20个交通小区，归为综合区、出发区和吸引区三大类型，并赋予相对应的出行量。

3.2 出行预测

至2030年，居民出行特征在空间上呈现以核心区为中心的放射+网状交通。主要体现在伊宁路-光明路-巴克图路的东西向机动车走廊和规划一号路、塔尔巴哈台路两条南北向机动车走廊。对外交通方面，主要集中在东部伊宁路城市入口和南部火车站和高速公路入口。考虑到塔城市城市规模不大，居民出行多选择步行和自行车、电动车等非机动车辆，加上塔城市公共交通事业特别是公交系统基础薄弱，公交发展需要一定的时间，短时间内很难作为居民出行的重要选择。因此将居民出行结构调整为公共交通（公交车、出租车）∶慢行交通（步行、自行车）∶私有小汽车∶其它（摩托车、通勤车）=25∶50∶15∶10。

3.3 道路网机动车分布

在2030年总体规划路网系统下，城市主干路承担了中心城区机动车交通量的60%，相较现状的比例有所下降，整体路网的机动车交通分布重心以老城区和新城区中心区为主，偏重于城市中北部区域。老城区和新城区中心区周边因无快速路，导致主、次干路的机动车集中程度明显高于其它地区，特别是中心区周边东西向主干道不够通畅，随着未来交通量的增加会造成一定隐患。根据交通量预测，2030年伊宁路-光明路沿线平均路段高峰小时的双向机动车流量为2500 pcu，饱和度0.8～1.0，特别是老城区中心地带饱和度基本趋于1；新城区多数主干道双向机动车高峰流量为2000 pcu，饱和度为0.6～0.8；规划其余主干路重点解决伊宁路-光明路和老城区中心的交通饱和问题，一般双向机动车高峰流量为2000 pcu以下，饱和度0.4左右，交通流基本顺畅。最终得出至2030年，居民一日出行总量为128万人次/日，其中机动车日出行总量约为30万标准车次；城区机动车总量7万辆左右，千人拥有率220辆，其中汽车4万辆，摩托车3万辆；公交出行比重由现在的7%增至20%左右，其他机动化出行由现在的19%增至50%左右；公交车辆由现在34台增至385台；出租车由现在的436辆增至960辆。

4 塔城市交通发展战略

4.1 用地布局与道路交通协调发展

（1）从城市空间布局上考虑道路交通量的分布问题。从总体规划的用地布局看，新城的主要公共服务设施分布在3条带上：伊宁路向西延伸一直到工业区，新区中央大街（2号路）和塔尔巴哈台路。而且在这几条公共服务设施轴上形成城市的四个中心，分别是：新城区北中心、老城区主中心、新城区南中心、老城区东湖片区中心，从空间分布上比较均衡。城市公共服务设施空间结构为：“一横、两纵、四核心”这种多中心的城市空间结构大大分散了交通。从本质上解决了现状交通向心集聚的问题。

（2）道路交通形式与用地的对接。道路交通系统结合用地布局需要，在路网结构、道路等级、断面形式等方面，符合规划对用地功能的要求，促进城市发展。例如设置畅通的主干路网络，结合城市空间拓展趋势和方向，将各个城市组团紧密联系起来，加强各组团的联系，减少出行时耗；组团内部道路系统结合用地功能布局，在保证交通功能的前提下，可形成局部特色路网。

（3）道路交通对城市功能开发的促进。交通的可达性与提供的公交便利性可以影响土地开发价值，因此，需要将重要交通节点的建设与城市公共开发结合起来。在旧城区结合公共中心设置公交换乘枢纽，提高公共中心的可达性；利用铁路车站的建设机遇，设置包括客运、公交、停车、步行等多种交通方式的综合换乘中心，并围绕换乘中心布局公共副中心，带动城市开发，提高土地开发价值和利用效率；在城市其它组团内部设置公交换乘节点，带动周边地区的开发。

4.2 以公共交通和慢性交通发展为核心

随着塔城市未来的发展，居民出行距离和城市交通总量会随之增加。因此，首先需要从各方面减少城市居民的出行距离，在尽量短的距离内解决职住转换问题等；其次需要合理的城市交通结构，来缓解城市道路占用问题，避免出现道路的拥堵现象。所以必须以公共交通和慢行交通发展为核心，促进私人交通向公共交通和慢行交通转换，形成以公交、慢行为主导的城市交通结构，既能缓解城市交通压力，又能改善城市环境质量。因此，城市交通应以公交、慢行优先为发展原则，从设施布局、政策鼓励、税费制度等方面促进公交的快速发展。并且，远景可以通过TOD发展模式（以公交为导向的开发模式）来带动新城的建设以及各城区间的联系。

4.3 口岸与城市发展协调策略

巴克图口岸是塔城市发展的重要节点，促进口岸发展与中心城区发展的协调能够促进城市整体可持续发展，具体在交通问题上则体现为口岸与城区的联系畅通、便捷。

目前巴克图口岸与中心城区之间的交通主要由巴克图路承担，线路单一，随着口岸规模的扩大、功能的完善、以及两侧用地的不断开发建设，巴克图路的通行压力也将逐渐显露出来。因此，未来应根据口岸发展的需要，积极对接铁路和高速公路的建设，提高干线公路的运输能力，以满足口岸运输的需求。

参考文献

[1] 张国强.促进区域协调发展的交通战略思路[J].综合运输，2013（1）：4，40.

[2] 马林.城市交通发展模式转型与战略取向[J].城市交通，2013（5）：4.

[3] 王静霞.加强城市交通规划研究与实践推动城市交通发展模式转变[J].城市交通，2011（1）：1.