城轨车辆电气设备线路校对工艺分析

■ 高冠坤

1 城轨车辆电气设备线路校对原理及工艺

1.1 线路校对原理

将讯响器的一根连接线与被测线路一端相连，另一根连接线与车体相连；在被测试配线的另一端使用短接线将配线导体部分与车体相连，利用车体串接被测配线和讯响器，形成回路。配线正确讯响器发出清脆声音，如被测回路带电阻，讯响器发出低沉声音。试验原理见图1。

1.2 线路校对工艺分析

以新加坡地铁车辆为例，对电气设备线路校对工艺进行分析。线路校对试验小组由3人组成，车辆两端各有一人，使用对讲机联络，利用讯响器和短接线完成配线回路的线路校对。试验负责人与带有讯响器的测试人员同在一端，共同确认线路的导通关系，并负责记录试验结果。

图1 试验原理

线路校对是在车辆线路施作完成后进行，因而带来新问题。如一些电气连接器的位置已经固定，无法观察其内部金属针的情况，金属针的好坏及压接位置是否正确不能确认，线路校对存在大量质量隐患。因此，线路校对前需将测试的连接器、插头等设备拆卸，待线路校对结束后重新安装，问题虽然得到解决，但工作效率低。通过工艺分析及现场调研，找出了影响城轨车辆电气设备线路校对工作效率的主要原因。

（1）部分设备接口端隐蔽，不易进行线路校对，容易划伤接口。

（2）线路校对作业空间相对狭小。电气设备之间、被测设备与车体之间在特定部位的空间相对较小，或被测设备位置与结构不利于观察连接器的针号，给线路校对带来困难。

（3）线路校对方法传统。采用传统原理及方法进行线路校对，需要将车辆的部分电气设备拆卸后再进行线路校对，额外增加了工作量和作业时间。

2 城轨车辆电气设备线路校对工艺改进

2.1 设备接口端工艺改进

在新加坡地铁车辆电气设备线路校对过程中，需要对车辆上的WAGO插头、DB9接口和水晶插头等连接器进行校对，如果直接使用讯响器对设备接口进行校对，增加了线路校对的难度，容易出现划伤接口的现象，造成设备接口磨损，影响线路校对效率和质量。根据施工状况进行分析，制作了线路校对多用接口插头工装，连接器校对时，能确认线路是否导通，对设备接口起到防护作用，提高了工作效率。

2.2 狭小空间作业工艺改进

新加坡地铁车辆门控器的连接器位置隐蔽，连接器上的针号偏小，在底座上不易分辨，线路校对时，手不容易伸进去和不容易看清针号，讯响器碰针时很不方便，容易碰到连接器的外壳（连接器外壳接地），校线作业耗时多。根据车辆状况，制作了线路校对过渡工装，过渡工装带针号连接器的一端与门控器的针号相对应，另一端与门控器的连接器相连，线路校对时按针号校对即可，狭小空间作业工艺改进提高了工作效率，并保证了线路校对的准确率。

2.3 传统线路校对方法工艺改进

新加坡地铁车辆车厢内有14个扬声器，其中一位侧4个、二位侧4个、中间6个。扬声器回路在导通试验前完成接线，并安装到位。为进行配线校对，传统线路校对方法是拆卸扬声器及相关配件，圆形扬声器需拆卸信息显示器，方形扬声器需拆卸幅流风机罩板。每节车厢扬声器配线试验时间为2 h（包括拆装、线路校对确认等工作），工作量大。一节车厢的扬声器与扬声器间的配线3根，扬声器与控制装置间的连接线3根，扬声器回路配线共42根；扬声器采用4颗螺钉固定，需拆卸螺钉56颗（4编组列车）。

受车厢内装结构限制，无法直接观察到扬声器的接线点。经现场试验，采用万用表测试电阻的方法对连接线进行检验，不需要拆卸扬声器。通过试验测试，扬声器电阻值为220～230 Ω。列车的扬声器为两个回路控制，每个回路为7个扬声器并联，其电阻值为（220～230 Ω）/7=31.4～33.0 Ω。如果并联扬声器数量不够，测量电阻值偏大。通过M1车进行试验验证，对语音播放器的24芯连接器1—2针进行测试，电阻值为32.6 Ω，测试4—5针，电阻值为32.8 Ω，说明接线状态良好。通过M2-2车进行试验验证，发现1—2针间电阻值为无穷大，4—5针间电阻值为115 Ω；依据扬声器回路走线，判断中间排第1个及第6个圆形扬声器未接线，接线后重新测试，1—2针间电阻值为32.4 Ω，4—5针间电阻值为32.8 Ω，符合理论计算值。

多用接口插头工装

测量电阻检测接线导通性

3 结论与建议

通过制作线路校对多用接口插头工装，对连接器进行校对，解决了因设备接口端隐蔽造成的线路校对困难问题。新加坡地铁车辆每节车厢6个门，门控器需进行线路校对，制作的过渡工装解决了线路校对操作空间狭小问题，提高了工作效率，保证了产品质量；采用测量配线回路电阻值的方法检测扬声器的连接线，将检测的电阻值与理论值进行对比，较传统线路校对方法节省了时间，提高线路校对效率和质量。

建议加强对新的制作工装培训，检测人员应熟练掌握及应用；对线路校对作业流程及改进工艺进行固化、完善，提高线路校对效率和质量。

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