邮轮经济，掣肘渐显

随 着中国经济日益发展和国际邮轮市场日趋成熟，世界邮轮产业逐渐将重点转向亚洲市场，这为中国邮轮业的发展带来契机。亚太邮轮市场中国占有率明年将增长到25%，有望跃居世界第二大邮轮市场地位。

自上世纪60年代以来，国际邮轮旅游进入快速增长期，预计到2015年和2020年，全球邮轮旅游人次将分别达到2500万和3000万规模。从中国邮轮旅游市场来看，邮轮旅游正成为中产阶层新的休闲度假方式，中国邮轮出境旅游呈现爆发式发展。

在经历去年的爆发性增长后，今年中国邮轮旅游市场仍然向好，但成长期的发展掣肘也渐显：主体缺位、管理缺失，分销合同的权益关系不平衡，离港登船流程不一，码头设施有待改进，出入境市场失衡等问题仍然存在。

随着国际邮轮巨头纷纷加码中国市场，中国邮轮市场竞争愈发激烈。在此背景下，渤海轮渡、海航旅业等中国邮轮企业试水邮轮市场将经历更为漫长的成长期。

高速增长也有“阵痛”

今年，邮轮市场供需同增，中国邮轮市场保持高速增长，这一良好势头在夏季暑期及中秋国庆“双节”的旅游旺季延续。知名旅游互联网媒体企业旅游族中国区总裁洪维表示：“经过近几年的培养，一个日趋成熟和稳定的邮轮度假爱好人群在中国已逐渐形成。此外，受东南亚国家连续突发事件影响，原本占夏季旅游产品主流的东南亚海岛游遇冷，很多旅客改变旅行计划，转而青睐高性价比、适合全家出行的邮轮度假，今年夏天邮轮游尤其热。”

海航旅业总裁张浩表示，今年“海娜”号邮轮旅客数量增长保持在30%以上。渤海轮渡董秘宁武也透露，“中华泰山”号邮轮首航后的前几个班次船票已销售一空。

不过，张浩也表示：“今年中国邮轮市场虽然仍保持较好势头，但与去年相比，受国内外政治、经济等影响，市场增长还是受到一定程度打击。”5月份，越南多地发生针对中资企业的打砸抢烧严重暴力事件，中国的旅行社纷纷暂停赴越南旅游业务，中国邮轮主要航线之一的“三亚—越南”航线因此受到重大影响。

尽管如此，中国邮轮市场的前景仍被普遍看好。国际邮轮协会数据显示，全球邮轮巡游市场上，52%旅客来自美国；8%旅客来自英国和爱尔兰，位列第二；中国尚未跻身前十，这在一定程度上说明中国邮轮市场的增长潜力之大。

邮轮盈利难言乐观

以海航旅业、渤海轮渡为代表的中国邮轮企业已经开始向利润更为丰厚的邮轮产业中上游进军，但从目前状况来看，盈利仍难言乐观。海航旅业、渤海轮渡均表示，受前期投入费用等因素影响，“海娜”号和“中华泰山”号邮轮今年将难以盈利。

据了解，单体邮轮若要实现盈利，起码要经过一个为期三年的营运周期。此外，邮轮产业具有显著的规模经济特征，这就决定了邮轮企业未来必须通过扩张确保盈利。一方面，邮轮吨位越大，载客量越多，单个舱位的成本越低，价格调整的空间越大，竞争力越强；另一方面，邮轮船队规模越大，分摊到每艘邮轮上的固定成本和变动成本越低，邮轮企业可以增加利润，更多让利于消费者以获得竞争优势。同时，大规模邮轮船队可以凭借其规模优势，建立覆盖面更广的全球性或区域性营销网络，进而提高邮轮舱位出租率。

两家企业均表示未来将购置更多邮轮，组建邮轮船队，但具体规划仍要循序渐进进行。以目前世界上最大的邮轮企业嘉年华为例，其在1972年成立时耗资650万美元购买第一艘邮轮，随后十年间，才相继添置第二艘和第三艘邮轮，这也为其以后的迅速成长奠定了基础。

去年，嘉年华实现营业收入154.56亿美元，实现净利润10.78亿美元，每股基本/摊薄盈利1.39美元，其中船上及其他收入占总营收的23%，毛利率高达80%以上，是嘉年华盈利的重要组成部分。除邮轮本身，嘉年华最大的支出一是付给旅行社的佣金，约占票价的20%；二是油价。由于近年来油价持续攀升，对邮轮运营造成较大压力。

由此看来，渤海轮渡、海航旅业等中国邮轮企业试水邮轮市场将经历更为漫长的成长周期。

配套服务亟待完善

在中国邮轮市场看似繁华的背后，也存在着冷清。目前市场上邮轮游一哄而上，航线多有重叠，以中国母港出发的邮轮航线均以日韩航线和东南亚航线为主，各旅行社邮轮游同质化竞争加剧，而大打价格战也使得这一业务如同鸡肋。

以山东嘉华文化国际旅行社为例，其是山东省最早推出豪华邮轮旅游的旅行社。去年，其航线一度延伸到韩国、新加坡、泰国、马来西亚等国家，今年该旅行社暂时放弃了这一业务。试水邮轮业务的中国本土邮轮企业，认识到差异化经营至关重要。因此，本土邮轮企业多通过突出中国游客的消费习惯和偏好，推出中国特色的邮轮产品，价格也颇为亲民。高端航线产品方面，中国本土邮轮游目前尚难以满足。

除航线服务外，中国邮轮产业的配套设施也亟待完善。中国大陆已建成5个邮轮码头，其中上海吴淞口国际邮轮港，以及天津、厦门、三亚的邮轮码头均在进行二期工程建设。正在建设的码头有4个，分别在青岛、舟山、深圳、大连，此外还有7个城市（秦皇岛、烟台、宁波、温州、广州、北海、海口）密切关注、规划建设邮轮码头。

但是，不是所有码头都可作“邮轮母港”，中国邮轮母港发展捉襟见肘。邮轮母港作为邮轮的基地，对所在区域经济具有较强推动力，其经济收益一般是停靠港的10～14倍。一般定义的“邮轮母港”是指邮轮企业在母港所在地设立地区总部或企业总部，在母港所在城市进行注册，母港码头要拥有多艘大型邮轮停靠及其进出所需的综合服务设施和设备条件，能够为邮轮经济发展提供全程、综合的配套服务。就中国邮轮码头而言，航道水深限制了其成为邮轮母港的资质。

从国际邮轮母港看，在有着“国际邮轮之都”之称的世界第一邮轮母港美国迈阿密，驻扎着15家国际邮轮企业的总部，每年出入境旅客约有490万人次；位于西班牙巴塞罗那的欧洲邮轮母港，每年出入境旅客也近300万人次。

目前，中国仅有上海、天津、三亚、厦门开通邮轮母港航线，大连、深圳、广州也在积极谋划邮轮母港建设。去年，青岛国际邮轮母港码头主体通过验收。相比之下，中国邮轮母港建设还有很大差距。

邮轮经济待添后劲

邮轮旅游业是中国融入国际分工、参与国际市场的典型产业，也是服务业全面开放的重要内容。目前，中国邮轮产业主要表现为以下特征：旅行社包船，航线短期化；消费人群年轻化、家庭化；邮轮趋势大型化；短期（10年内）产业化建设、实质性产业投资力量活跃。

在邮轮旅游产业链中，中国邮轮旅游经营主要集中在港口服务和船票代理环节，经济收益主要来源于以吨位计算的邮轮停泊费用、计件收费的行李搬运费、船票代理费等，经济效益较低。资料显示，邮轮产业直接经济收入中，核心项目占50.6%（主要包括旅客消费和船员消费8.9%，港口和航线服务16.9%，交通服务14.4%，航空10.5%）。邮轮供给的相关行业占0.3%，制造业占24.4%（其中石油化工、食品饮料加工、船舶保养和维修均在4%以上）。此外，相关的金融、保险、房地产和租赁行业直接经济收入占总收入的5.5%。

在航线设计和布局上，国际邮轮巨头对上下游企业具有很强的控制力，中国的大多港口由于地域、基础设施条件、腹地市场潜力、政策等因素仍多作为邮轮挂靠港运营，这进一步限制邮轮旅游对于地面交通和航空物流行业的带动力。

2011年，国家发改委出台的《产业结构调整指导目录》，将豪华邮轮等高技术、高附加值建造纳入国家鼓励类产业目录。《上海邮轮经济发展“十二五”规划》明确指出，到“十二五”期末，拥有豪华邮轮的关键技术储备，初步掌握豪华邮轮自主设计及装备制造能力。

未来，中国应充分发挥在海洋资源、市场需求、腹地支撑、产业政策等方面的优势条件，实现重点环节的突破。通过母港建设推动产业集群式发展，以港口带动区域城市群旅游发展。在邮轮制造和邮轮企业经营等核心环节，一方面，要通过自主创新，实现关键技术储备和技术突破；另一方面，通过收购、租赁、改造等手段，短期内弥补中国邮轮产业发展的短板，实现快速发展。