京沪高铁沿线主要城市旅游竞争力研究

贾晓丹+李悦铮+江海旭

摘要：

京沪高铁是我国一条重要的交通线路，从地理空间上联通了北京和上海两大城市，强有力地带动了沿线城市的发展。运用主成分分析法对京沪高铁沿线18个城市进行分析，构建了以经济发展、旅游竞争力、环境质量和交通条件为一级指标的指标体系，在此基础上综合分析沿线旅游资源，将这些城市划分为旅游竞争力最强型、较强型和较弱型3个层次，分析了沿线城市旅游竞争力水平，并针对发展现状提出开发以高铁线路为旅游线路的新型旅游产品的建议。

关键词：

城市旅游竞争力；主成分分析法；京沪高铁

中图分类号：

F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）18-0009-03

1 引言

2011年6月底，新中国成立以来里程最大、投资最大、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路开通。位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区，运营列车以时速250—300公里的速度运行，途经23个城市，年客运输送能力双向达到1.6亿人次，以其为代表不断建设的四通八达的高铁网对旅游业产生了巨大的影响，它改变了旅游客源市场的空间格局，加剧了区域旅游竞争，推动了旅游投资和产业转移。党的十八大报告提出深化改革、提高旅游公共服务水平，交通运输条件一直是影响旅游业发展的重要因素，高铁时代下，“快游慢行”的国际化出游理念将为旅游业的发展增添新的活力。所谓“漫游经济”，就是改变传统的走马观花式的低端旅游方式，崇尚慢旅游、慢假期和慢生活，游客能够有时间停下来休闲的购物、观光、度假，提高了旅游的品质，而高铁的开通正是实现该种旅游方式的有力工具。

京沪高铁如一条纵贯线，巧妙地衔接了华东华北的23个城市，将不同地域不同类型本不相干的旅游资源整合起来，形成了一条天然的旅游线路。在这条旅游线路上，城市作为旅游的载体、交通的站点，首当其冲具有重要地位。本文建立了城市旅游竞争力评价指标体系，运用主成分分析法对高铁沿线18个地级市的旅游竞争力进行分析，并根据结果提出发展建议。

2 体系构建与数据来源

从经济、行业、环境和交通服务水平四个方面对城市旅游竞争力进行评价，指标的选取基于数据可获取性和全面性原则，参考了多篇文献，构建了一、二、三级指标。由于京沪高铁沿线的旅游资源并不集中分布在城市，本文未将旅游资源品质纳入指标体系，但将在分析过程中予以提及。

数据主要来源于《中国城市统计年鉴2013》、《中国区域经济统计年鉴2013》、《2013年中国旅游业统计公报》、《中国环境统计年鉴2013》、各城市统计局网站、各城市统计年鉴、各城市国民经济和社会发展统计公报等。

3 方法选择与数据处理

主成分分析在多元统计分析中属于协方差逼近技术。主要是从协方差矩阵出发，实现一种正交变换，从而将高维系统表示为低维系统，在此过程中可以揭示研究对象的许多性质和特征。它是运用数学中二次型转化为标准型的原理，根据相关性将多个变量转换为互不关联的几个变量，但较多的保存了原多个变量承载的信息，从而更清晰、直观的反映了主要影响因素。

其次对标准化后的数据提取主成分进行分析，获得方差分解主成分提取分析表。根据主成分特征值应大于1且该因子对方差解释的累计贡献率应大于85%的提取原则，应提取前3个因子作为主成分。这3个主成分的累计贡献率高达92.362%，能够涵盖原始变量的绝大部分信息，因此可反映出主要城市的旅游综合竞争力水平。由表2、表3可知，第一主成分（F1）在X4、X8、X9和X20指标上有较高载荷，主要反映第三产业增加值、国内旅游收入、旅游总收入和公共汽车运营量；第二主成分在X2、X3、X13指标上有较高载荷，主要反映人均地区生产总值、城市居民人均可支配收入和公园绿地面积；第三主成分在X10、X14和X19指标上有较高载荷，主要反映旅游外汇收入、城镇污水集中处理率、邮电业务量。

再次运用主成分得分值与未旋转初始因子得分值计算出各城市在三个主成分上的得分（未旋转因子得分略），计算公式：Fi=[fac（n）-1]×sqr（Ki），i=1，2，3，…n，其中Fi代表主成分得分值，fac（n）-1为n个未旋转因子得分值，sqr（Ki）代表主成分特征根的平方根。

最后，根据各个主成分的贡献率，利用公式：F=08015F1+0.11751F2+0.8097F3，计算主成分综合得分，这反映了18个主要城市旅游综合竞争力水平。如果某个城市的某一主成分得分为正，则表明该主成分在18个城市的平均水平之上；反之则意味着该主成分在平均水平之下。

4 结论与讨论

由表5可知，第一主成分主要反映了城市经济发展水平与旅游业发展水平，排名前五位的城市依次是北京、上海、天津、苏州和南京。第二、三主成分和第一主成分有重合，除去重合部分，主要反映了环境质量，第二主成分排名前三位的城市依次是苏州、上海和无锡，第三主成分排名前三位的是镇江、泰安和滁州，说明这些城市环境质量较高。综合得分排名前三位的城市依次是北京、上海和天津，其中北京和上海得分最高。

由表5、表6可知，京沪高铁沿线竞争力强城市主要分布在起始站与终点站部分，说明线路中段各城市发展潜力还很大。竞争力最强的城市由于发达的经济水平、完备的基础设施、便利的交通条件、政府的大力支持等发展较快，竞争力较强的城市大致在线路中断平均交错分布，这有利于京沪沿线旅游站点的开发。

京沪高铁的高速度和准点性使得跨区域的旅游线路产品组合成为可能，沿线旅游资源丰富，连接了我国的政治与经济中心城市北京和上海，连接了具有南北特色文化的苏沪和冀鲁，文化的反差与景观的差异为旅游开发提供更广阔的旅游空间。以高铁沿线城市为依托，重点发展沧州、济南、泰安、徐州、镇江和常州旅游竞争力较强的城市，平衡带动发展旅游竞争力较弱的城市将有利于区域整体旅游竞争力的提升。根据对高铁游客需求偏好分析的研究，发展高铁沿线游要重视特色旅游产品的开发、重视微旅游市场的开发、重视新媒体在旅游开发中的作用和重视高铁站旅游集散中心的建设。高铁不仅是对高铁站点的旅游流时空分布会产生影响，同时对高铁线腹地区域的旅游流时空分布也会产生影响，因此发展高铁旅游要分层次、分先后有序开发。高铁产生时空压缩效应对旅游地客源市场吸引力提高具有显著促进作用，相应促使旅游市场需求有显著增长。开发高铁旅游产品，既顺应市场需求，又促进城市发展。目前京沪高铁旅游开发还面临着观光型为主；模式较为单一、票价较高；临站服务体系不健全、市场客源转变，资源空间有待整合等问题，因此在层次开发的基础上提出切实可行的旅游产品开发方案迫在眉睫，这也是需要进一步研究的课题。

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