长沙轨道交通3号线洋湖垸站换乘方案设计

李 朴，亢跃华，武子晗

(1.中铁工程设计咨询集团有限公司城交院，北京 100055;2.北京航空航天大学新媒体艺术与设计学院，北京 100191)

长沙轨道交通3号线洋湖垸站换乘方案设计

李 朴1，亢跃华1，武子晗2

(1.中铁工程设计咨询集团有限公司城交院，北京 100055;2.北京航空航天大学新媒体艺术与设计学院，北京 100191)

轨道交通车站建筑换乘方案设计与周边城市景观的协调，对交通疏解、管线改迁的影响以及对居民既有生活的影响等，越来越成为项目建设的重点。通过对常用地铁车站换乘形式的研究，对建设时序相差较远的换乘站推荐采用L形通道或T形连接站厅换乘形式。以长沙轨道交通3号线一期工程洋湖垸站为例，对车站方案换乘形式的选择及相应的设计思路进行分析介绍。

轨道交通;换乘车站;建筑设计

1 工程概况

长沙轨道交通3号线起始于红石路站，终到龙角路站，全线长40.48 km，其中一期工程范围为莲坪大道站至龙角路站，全长35.48 km，共设车站26座，其中地下站24座，高架站2座，共设洋湖垸车辆段及综合基地1座，以及张公塘停车场1座。轨道交通3号线串联了坪浦组团、主城区和星马组团，分担现状建成区南北向交通压力，引导城市向西南、东北方向拓展，为主城区对外辐射的西南至东北向骨干线路。

1.1 车站站位及站址环境

洋湖垸站为长沙轨道交通3号线一期工程中间换乘站，为线路第2座车站。车站有效站台中心里程为右CK7+724.170，为地下二层岛式车站，车站位于兴联路与规划井腰塘路交叉路口南侧，并沿井腰塘路南北向布置，车站周边土地规划以商业及居住用地为主，目前车站周边多为低矮房屋或空地，仅路口西南象限有一在建大型居民小区。站位周边近期客流量一般。

1.2 城市道路情况

车站站位主要影响兴联路及井腰塘路，兴联路为新建成通车的东西向城市道路，规划道路红线宽26m，双向4车道;井腰塘路是一条规划的南北走向的城市道路，规划道路红线宽16m，目前尚未实现规划，规划井腰塘路现阶段正在进行道路方案设计。

1.3 地下管线情况

车站站位所处的井腰塘路由于正在进行规划设计，管线较少，且管线正处于规划阶段;兴联路地下管线较多，其中雨水管和污水管埋深较深。雨水管直径1 400mm，埋深4.85m，位于兴联路路中;污水管直径500mm，埋深4.30 m，位于兴联路南侧;燃气管直径200mm，埋深1.00m，位于兴联路南侧;路两侧各有1根埋深很浅的路灯管线。

2 车站主要控制因素

2.1 重要控制性管线

车站站位处东西走向的兴联路地下管线对车站影响较大，是车站的制约因素之一。位于兴联路南侧的污水管线埋深4.3m，管线断面大，为重力流排水管，坡度为从西向东的下坡，且南北向沿井腰塘路规划有一条污水管道与该管道相连通，因此改迁需要兼顾重力坡度及井腰塘路规划管道，改迁难度大。位于兴联路路中的雨水管埋深也较深，也是影响车站站位的因素之一。

2.2 道路及地面建、构筑物的影响

车站北侧有一条东西走向的兴联路，道路红线宽26m，已建成通车，目前是该地区的道路主干道;南北向的井腰塘路尚未实现规划。井腰塘路规划路面高程对车站埋深有很大影响，设计时需根据路面高程及路面坡度来控制车站顶板覆土。

站位处路口西北象限及东北象限多为低矮民房(1～4层砖混结构)，西南象限为规划市政绿地空地及一部分低矮民房，这些低层结构紧邻道路或者位于规划井腰塘路上方，对车站拆迁量有较大影响。

路口西南象限为洋湖景园小区，小区一期已建成，二期靠近车站站位，正在施工建设。洋湖景园小区为政府安置房，楼层达20层，紧邻规划井腰塘路建设，与规划道路间距小，对车站站位影响较大，设计时需要充分考虑该小区的影响。

3 车站建筑方案比选

3.1 换乘形式选择

洋湖垸站为轨道交通3号线和远期8号线的换乘站，8号线的建设时期暂未确定，属于较远期规划线路，这两条线路建设时期相隔较远。远期线路的线位及站位均不太稳定，较易受其他客观因素影响而发生变动，如政策导向、地区发展、线网调整等。根据3号线和8号线线网规划，本站换乘形式有十字形换乘、T形节点或L形节点换乘、通道换乘形式;十字形换乘、T形节点或L形节点换乘对后期建设的线位及站位影响较大，影响换乘线路的局部走向，使线路的适应性大大降低，且后期建设线路不经由此站进行换乘，则会造成较大工程浪费，因此此类换乘形式适用于近期或者线位比较稳定的换乘站。通道换乘形式适用于远期规划线路路由不稳定情况下，仅预留远期线路路由条件，据此，本站换乘设计对L形通道换乘和T形连接站厅换乘进行了详细分析比选研究。

3.2 方案一:L形通道换乘

(1)设计思路

考虑到路口井腰塘路尚未实现规划，兴联路目前是该地区的主要城市道路，且兴联路是为了解决当地交通问题新建成的道路，因此设计时车站尽量避让控制性管线，减少车站对既有交通影响，将车站设置于路口南侧，与远期8号线采用L形通道换乘，并扩大换乘厅，减小换乘距离，为远期线位站位的选择提供灵活性选择。

(2)方案设计

车站沿南北向设置于兴联路南侧规划井腰塘路下，远期8号线车站沿东西向设置于路口东侧兴联路下，两线车站采用L形通道换乘，8号线区间下穿3号线盾构区间。近期车站为地下双层岛式站台车站，站台宽度为12m，有效站台长度为118m，车站外包总长度216.5m，总建筑面积12 567.5m2。

为满足安全疏散能力，有效吸引客流，近期车站设置4条出入口通道、2组地面风亭及1座消防出入口，车站在站厅层公共区中部侧墙上预留了换乘通道接口。其中1号、2号出入口通道沿南北向布置于井腰塘路东侧地块内，出入口地面厅位置现状为空地，3、4号出入口通道沿南北向布置于井腰塘路西侧洋湖景园地块内，现场洋湖景园二期正在施工建设，近期车站总图如图1所示。

为了尽量减小因为通道换乘造成的换乘距离，远期将车站主体东侧侧墙与换乘通道连通形成换乘大厅，并将换乘通道与近期2号出入口通道连通，可以更好地吸引和引导客流，提高地铁车站的方便性和可达性，如图2所示。

此方案由于站位偏离路口，拆迁量较小，且对地区主要城市道路兴联路交通影响很小，市政管线迁改量小，工程可实时性强，对周边既有城市景观环境影响小，环保性高，较好地体现了绿色环保地铁的理念;同时，可兼顾站位南侧莲塘路周边规划商业客流，换乘距离合理，提高了地铁的服务水平。此方案的缺点是对兴联路北侧客流吸引一般。

图1 方案一总平面

图2 远期换乘关系(单位:mm)

3.3 方案二:T形连接站厅换乘

(1)设计思路

考虑到乘客出行的方便性，使车站能较好吸引路口各象限客流，提高地铁服务水平，将近期3号线车站南北向跨兴联路路口设置;同时为了缩短换乘距离，提高地铁的可达性，将远期8号线与近期3号线形成T形连接站厅换乘。

(2)方案设计

车站沿规划井腰塘路南北向跨兴联路布置;远期8号线车站沿东西向布置于路口东侧兴联路下，两线车站采用T形连接站厅换乘形式，远期8号线区间下穿3号线车站。近期车站为地下双层岛式车站，站台宽度12m，有效站台长度118m，车站外包尺寸216m，总建筑面积12 762.5m2。

车站设置4条出入口通道，2组地面风亭，1个消防出入口。除1号出入口通道沿井腰塘路南北向布置于道路东侧规划绿地内，其余3条出入口通道均沿东西向设置于兴联路两侧地块内。车站风亭分别设置于路口东北象限、东南象限规划绿地内，均为敞口低风亭。消防出入口与1号出入口合建。冷却塔设置于1 号风亭处。车站总图如图3所示。

图3 方案二总平面

该方案优点是车站站位跨路口设置，对路口4个象限客流吸引均匀;采用了T形连接站厅换乘方式，换乘距离短，换乘功能好。缺点是车站对周边既有城市景观影响较大，对市政管线需进行改移和保护，且受管线影响，车站埋深较深;跨路口施工需对交通进行疏解，工程可实施性差;工程拆迁量大，对周边居民生活影响较大。

综合以上分析，方案一不仅拆迁量小，工程可实施性好，且对交通、市政及城市景观影响较小，更能体现绿色地铁的理念，因此推荐采用方案一的布置站位和形式。

4 结语

城市轨道交通是一个综合性的、复杂的、系统的、庞大的工程，其建设需要综合考虑各方面因素，如城市发展、市政交通接驳、城市景观匹配、居民商业一体化开发等，并进行协调，这在车站建筑设计中体现得尤为突出，需要进行综合分析，进行最优化设计。

地铁车站换乘形式较多，但对于建设时序相差较大，远期线路线位、站位均不稳定的换乘车站，推荐采用灵活性较强的通道连接换乘形式或者T形连接站厅换乘形式。以洋湖垸站为例，通过偏路口站位选择，最大限度减少了对车站站位周边环境景观及交通的影响，通过扩大换乘厅的设计，减小了通过换乘的换乘距离，从而实现了最合理的布置方式。

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Transfer M ode Design for Yanghuyuan Station on Changsha Rail Transit Line 3

LIPu1，KANG Yue-hua1，WU Zi-han2

(1．Urban Rail Transit Design and Research Institute;China Railway Engineering Consulting Group Co．，Ltd．，Beijing 100055，China;2．School of New Media Art and Design，Beihang University，Beijing 100191，China)

Caused by architectural design of transfermode of a rail transit station，the influences on the harmony with surrounding urban landscape， on traffic organization， on pipeline's removing and rebuilding，and on the local resident's life havemore and more become the focus of project construction．Based on research on frequently-used transfermodes ofmetro station，this papermakes a suggestion that if the construction sequences of two railway lines within one transfer station are very different，the L-shaped channel or T-shaped station hall should be used as the transfermode in the station．Furthermore，taking the first-stage project of Yanghuyuan Station on Changsha Rail Transit line 3 as an example，the papermakes a detail analysis of how to choose the transfermode for a transfer station and how to achieve corresponding design ideas．

rail transit;transfer station;architectural design

U231+.4

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．023

1004－2954(2014)03－0097－04

2013－10－27;

2013－11－12

李 朴(1988—)，男，助理工程师，2012年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业，工学硕士，E-mail:zhemulp@sina．com。