水往低处流

上半年，大小联盟，国际国内，此起彼伏，可以说是班轮业联盟动作最为频繁的日子。其中，最引人注目的无疑是P3网络通过欧美反垄断机构审核之后、业界以为箭在弦上不得不发之际，意外地被中国反垄断机构“挑下马来”。但意外并没有就此结束，仅过20多天，马士基航运与地中海航运随即拿出“2M”联盟计划。而正当业界八卦揣测“被弃”的达飞轮船如何应对时，2CU的传说悄然现市。

照说，航运联盟也不是什么新鲜事，从欧盟取消班轮公会反垄断豁免起，班轮公司就以联盟来规避相关运价趋同的法律风险。2008年年底国际金融危机爆发后，班轮公司更是通过“抱团取暖”来化解生存危机，而现阶段的联盟潮，反映的则是新一轮市场竞争布局。种种联盟的出现，其根本力量源于市场，市场决定企业行为。

其实，中国并不是一个喜欢“抱团”的民族，在国际贸易中，早已吃过“不够团结”的亏。民间更有“同行如冤家”之说，所以会出现所谓“中国人买什么，什么就贵；中国人卖什么，什么就便宜”的现象。比如中国进口世界70%的铁矿石，既没有拿到铁矿石定价权，也没能掌握铁矿石运输权，不得不说这种现象是一种悲哀。前不久经营中日之间集装箱海运业务的中国主要班轮公司分别组成两大联盟：一是由中远集运、中海集运和中外运集团的相关子公司组成的“C3”；二是由新海丰集团和上港集团旗下海华轮船组成的“H2”，两大联盟的成立具有积极意义。

关于联盟，笔者认为市场无论是从多元到集中，还是从集中到多元，其实都是两个阶段之间的自觉过程，产业的本能是引导自己产生更高的效率和更低的成本。随着市场变化，新旧联盟交替和更新将层出不穷，联盟要顽强地站在行业变化的前列。

从航运业看，没有绝对的“单船孤帆”，一个由个体船东构成的航运市场，无论哪个历史阶段都没有出现过。“单船孤帆”从原始社会意义上的人类社会初期形态中就已消失，或者可以说从未出现过。从太平洋土著部落间岛屿贸易开始，船舶运输就带有极其强烈的排他性。争取相应的区间贸易运输的主导地位始终是人类初民孜孜以求的目标，人类历史不过是在不同地域以不同形式一而再、再而三地重演而已。

从历史看，现在是海上商业力量最多元化的时代，人们可以反对商业上的垄断组织，但不能反对商业上的降本增效，反对也是徒劳，商业就是要实现“成本和效率”的再优化。因此在现行产业环境背景下，航运企业有了改变自己整体竞争态势的基本冲动。这样看来，寡头的形成反而有利于弱者联合，而弱者联合是防止寡头快速成长为垄断者的主要力量。防止垄断的出现，并不天然具备“道德”上的正确性，产业政策目的只有一个，就是确保产业顺利实现更低成本和更高效率。

历经了6年的航运低迷，市场作用从未停滞，历数市场发展的轨迹：从“湾水”开始， “降速”、“精准”、“改造”、“大船”、“技术”，到最后“联盟”——市场的条线非常清晰，锲而不舍、不遗余力地降低成本，就像“水往低处流”是谁也挡不住的自然规律。所以，企业与其不停抱怨，不如对照市场轨迹，看一看自己是否踏准节拍。至于哪些行为是“过线”的，自有监管者出手。叫停P3网络与最近交通运输部启动全国范围内“日本航线班轮运价”的合规检查，就是市场监管的最好体现。