他比莱特兄弟飞的早

李邦

提到飞机的发明者，大部分人会不假思索地想到美国的莱特兄弟，他们在1903年首次完成的可操控、依靠飞行器动力、机体比空气重、持续滞空的飞行，在航空史上名垂千古，几乎无人质疑。然而不久前，号称航空界圣经的英国《简氏世界航空年鉴》100周年纪念版刊文称：“人类首飞纪录或许可以提前两年，德国的航空先驱古斯塔夫·魏斯科普夫早在1901年8月便驾驶自制飞行器进行了可持续的飞行试验。”那么，他是谁？他驾驶怎样的飞行器完成了这次飞行？

古斯塔夫·魏斯科普夫1874年出生于德国。19世纪末搬至美国康涅狄格州，并改名为古斯塔夫·怀特海德。从小对飞行充满幻想的他，利用在玩具厂工作的便利条件，学习积累了滑翔机的制作与飞行经验，并探索了飞行器结构的各种可能性。

1901年8月14日清晨，古斯塔夫驾驶自己设计制造、名为“秃鹰21”的飞行器在距费尔菲尔德15英里外的一片开阔地上首次成功起飞。此后，他还驾驶“秃鹰21”进行了第二次验证飞行。此次飞行距离1.5英里，离地高度50英尺，并还尝试了轻微的转向操纵，获得成功。

众所周知，莱特兄弟设计的“飞行者一号”为桁架结构，采用双翼布局，前后分别有水平与垂直气动面。那么，比“飞行者一号”设计时间还早的“秃鹰21”会是什么模样？

古斯塔夫设计的“秃鹰21”采用单翼布局，翼展11米。翼面结构设计源于蝙蝠，每侧使用9根竹条制成放射状机翼筋条，由质地轻柔的丝绸面料裹附，索绳固定上下两面。与“飞行者一号”的桁架结构机翼相比，该设计确显原始。从现代流体动力学角度来看，呈放射状的翼面线条无法使气流沿飞机前进方向平滑流动，影响升力效率。此外，“秃鹰21”仅有一片三角形水平尾翼，没有垂尾，这与比“飞行者一号”也相对显得简陋许多。

“秃鹰21”飞行器之所以设计前后两个完整独立的气动面，是因为古斯塔夫早期在改造滑翔机玩具时，做了许多气动方面的验证性模拟飞行，认为飞机至少拥有两个翼面，才能稳定飞行。“秃鹰21”的平尾由5根10英尺的竹条裹附布料制成，与主翼不同，平尾筋条没有刻意压出弧度，而是自然下垂形成曲面。遗憾的是，其平尾是否有通过飞行员操控俯仰的机构，至今已无清晰图片或明确资料证实。但古斯塔夫很多设计都参考了德·埃斯泰尔诺伯爵1864年的一本名为《像鸟一样飞行》的手册。这本手册有里有一款飞行器草图，是作者观察鸟类飞行时尾部对身体姿态的控制，设计了可由绳索控制俯仰的三角形平尾。而，因此人们推断他设计的“秃鹰21”的平尾也可以对飞行器俯仰做有限操控。然而该设计产生的俯仰力矩远不能与“飞行者一号”相比，“秃鹰21”巨大的平尾，更像是飞行器气动中心的配平面。

“秃鹰21”的机身为木质船型结构。有趣的是，座椅位于机身甲板的滑轨上，飞行员通过前后移动身体调整飞机重心，这一点侧面反映了平尾对俯仰控制的低效。此外，由于没有垂直尾翼，飞行员需通过倾斜身体控制偏航。这样的设计更模仿鸟类，但古斯塔夫似乎没有注意到，鸟类尾部不仅可以俯仰，也可扭转，实现偏航。而莱特兄弟的“飞行者一号”关于偏航问题考虑的更为成熟，使用绞索操控两片垂尾将此问题成功解决。当然古斯塔夫是坐在“机舱”里驾驶的，这比莱特兄弟趴在机翼上开飞机安全许多。

“秃鹰21”的动力由两部分组成。一台功率为7.5千瓦的单汽缸乙炔燃料发动机用于驱动机轮滑跑，当达到起飞速度时，通过联动机构将该发动机的动力传输至螺旋桨，与另一台功率为15千瓦的双汽缸发动机一起，为两幅安装在机身前侧支架上的螺旋桨提供动力。这两台螺旋桨旋转方向对称，说明古斯塔夫在之前的试验中了解到螺旋桨扭矩会给飞行器带来无益的偏航力矩。而两年之后的莱特兄弟使用的则是自己设计的发动机，其卓越的功重比使“飞行者一号”成功飞上天空。这台设有自动进气阀的水冷、4缸、4冲程活塞汽油发动机，拥有约0.14～0.20马力/千克的功重比，该指标不但令当时技术成熟的蒸汽机望尘莫及，在同时代的活塞发动机中也是佼佼者。

虽然莱特兄弟的“飞行者一号”被普遍认定为人类首架飞机，但关于飞机起飞的定义至今仍有一些争议。“飞行者一号”是由重锤下坠牵引获得起飞初速度，类似于航母舰载机弹射起飞，而“秃鹰21”则是在没有任何外界帮助的情况下，完全通过自身动力起飞。关于飞机的定义尚且不提，那到底造成人们忽略认定古斯塔夫的“秃鹰21”为世界首架飞机最重要的因素是什么呢？

“秃鹰21”试飞当天，作为在场见证者之一的《布里奇波特先驱报》首席编辑，日后对试飞做了报道。但由于当时正值清晨，光线昏暗，照片质量很差。莱特兄弟曾怀疑与驳斥《布里奇波特先驱报》最初的报道。但是，现在随着报刊档案数字化，1901年到1902年间关于古斯塔夫这次飞行的85篇各种报道被整理发现，其中大部分都是头条新闻，足以证明这次飞行带给人们的震惊。

如果那次飞行是不争的事实，那么又有什么原因使我们埋没了这位伟大的先驱？

在媒体不够发达的那个年代，真相很容易被埋藏。两次世界大战和一次冷战是航空史丰满辉煌的鼎盛时代，在爱国情绪空前高涨的形势下，各个国家都迫切希望塑造国内的英雄人物。而美国在英雄的塑造上一直驾轻就熟。1942年美国对日本宣战，正式加入二战数月后，在航空史有举足轻重地位的史密森尼博物馆的历史学家们认定，莱特兄弟是第一个首次完成完全受控制、依靠机载动力、完成持续滞空不落地的飞行的人，并将“发明世界上第一架飞机”的成就归功给他们。莱特兄弟在这个时候成为名垂青史的英雄实在巧妙。当时的背景对这个认定的影响不可忽略，美国需要的是一名本土英雄，不能将此殊荣拱手让给当时他们的敌人——德国人手里。

随着战时机密信息的逐渐解密，人们看到了当年的一些真相，史密森尼博物馆也在外界的压力下公布了当年的一些实情。博物馆收藏莱特兄弟的“飞行者一号”时，曾与奥威尔·莱特达成了一项具有法律效应的协议：“史密森尼博物馆不得收藏任何早于“飞行者一号”的可通过自带动力实现载人可操作飞行的飞行器。”该协议是莱特为了自己名誉而试图对他人的否定吗？这是导致古斯塔夫的成就没有出现在这个代表美国航空史权威的博物馆中的原因吗？

历史总偏爱铭记第一人，对第二人常显冷漠得不近人情。当第一人的价值水涨船高，历史的真相便显得更加重要。古斯塔夫究竟有没有更早的飞向蓝天，历史自有公论。

责任编辑：陈肖