南京市地铁沿线居民通勤出行方式研究

陆秀蝶，林 丽

(南京林业大学 汽车与交通工程学院，南京 210037)

1 研究背景

南京市地铁项目规划工作于1984年启动，于2005年建成通车，成为中国第6个拥有地铁的城市。目前，全市营运地铁线路为地铁1号线(含南延线)以及地铁2号线(含东沿线)。地铁1号线自奥体中心站向东自小行拐向北，途径新街口至迈皋桥站。地铁1号线沿线连接了南京市建邺区、雨花台区、白下区、秦淮区、玄武区以及鼓楼区，1号线南延线在以上基础上向南延伸，连接了江宁区。地铁2号线起于河西新区的油坊桥，止于紫金山麓的马群，2号线东沿线从马群站向东延伸至仙林新市区。地铁2号线沿线连接了南京市建邺区、白下区、玄武区以及栖霞区。

至此，南京市地铁线路已经具有了较高的覆盖率。地铁客运量也获得了迅猛的增长，2011年轨道交通年客运量34 370万人次，比2010年增加60.2％[1]。但是，基于地铁在中国的发展起步较晚的事实，地铁建设仍存在诸多不足。作为一种新兴的交通方式，南京市地铁还未被市民普遍接受。

2 通勤出行

通勤出行主要指以上下班为出行目的的出行，它的产生源于居住地与工作地的分离。由于通勤行为集中在一定的短暂时期与一定的区域发生，这使得通勤时段(早晚高峰)的交通尤为拥堵，这是城市交通中最为突出的问题[2]。

根据2011年对南京市居民出行目的抽样调查，通勤出行仍然是居民主要的日常出行目的。因此对南京市地铁沿线居民通勤出行方式进行研究，了解南京市通勤出行方式的结构特征，有利于反应南京市交通系统状况，为南京市相关政策措施的制定以及客运交通系统的调整奠定基础。

3 南京市地铁沿线居民通勤出行方式特征

本文以2011年对南京市居民通勤出行行为进行抽样调查所得数据为依据。

3.1 南京市地铁沿线与非地铁沿线居民通勤出行方式结构的对比

由图1所示，地铁沿线与非地铁沿线选择地铁出行的居民均占较少比重，而非机动车为广泛居民所选择，私家车出行也为许多居民所接受。图1还反映出，南京市居民以步行、非机动车、公交车、地铁与私家车为主要通勤出行方式，故本论文以此5种方式为主要研究对象(注：本论文所指非机动车包括电动自行车和自行车)。

图1 地铁沿线与非地铁沿线居民通勤出行方式结构对比

3.2 地铁沿线不同性别居民的通勤出行方式

研究发现，由于在经济收入和驾驶技术上处于弱势，女性驾驶者远低于男性，公共交通成了女性的主要出行工具[3]。如图2所示，女性与男性通勤出行方式选择的区别主要存在于公交车和私家车在各自出行结构中所占比重。女性公交车出行所占比例高于男性，而男性私家车出行比例明显高于女性。同时，地铁出行在男、女通勤出行结构中所占比例相近，且均占较低比例。

图2 通勤出行方式的性别差异

3.3 地铁沿线不同职业居民的通勤出行方式

如图3所示，地铁在各类职业居民的通勤出行方式结构中所占比例均低于8％。同时，不同职业的居民通勤出行方式结构差别较大：工人以及服务人员以非机动车为主要出行工具；私营及个体劳动者以私家车为主要出行工具，该类职业居民以私家车出行的比率高达56.71％。

图3 通勤出行方式的职业差异

3.4 地铁沿线不同年龄段居民的通勤出行方式

如图4所示，19～24岁这个年龄段的居民中选用地铁通勤出行者所占比例较高，达29.17％，随着年龄段的提高，选用地铁出行的比例明显减低。非机动车以及私家车出行在各年龄段均占有一定比例，而各年龄段选用公共交通出行者所占比例均较低。

图4 通勤出行方式的年龄差异

3.5 地铁沿线家庭收入不同居民的通勤出行方式

如图5所示，随着家庭收入的增加，步行、非机动车出行以及公交车出行在居民通勤出行结构中所占比例均逐步下降，而私家车出行所占比例稳步上升。但是家庭收入对居民是否选择地铁出行的影响不大。

图5 通勤出行方式的家庭收入差异

3.6 地铁沿线家庭车辆保有量不同的居民的通勤出行方式

如图6所示，随着私家车保有量的增加，居民通勤出行选择私家车的比例就明显增加，同时，公交车出行的比例相对减少，但减少幅度不大。如图7所示，当家庭非机动车保有量增加时，非机动车出行占通勤出行结构的比例也随之增加。这两幅图说明家庭所有车辆对居民通勤出行方式的选择具有很大影响。

图6 通勤出行方式选择受私家车保有量的影响

图7 通勤出行方式选择受非机动车保有量的影响

3.7 地铁沿线居民通勤出行方式受通勤费用的影响

交通服务本质上是一种商品，商品的费用和品质是相对应的，人们在对费用的可承受能力提高时，偏向于选择品质好的商品，交通也不例外。步行等体力劳动的品质和费用最低，公共交通相对交通，私家车的品质和费用最高[4]。

私家车的通勤费用包括燃料费、税费以及停车费等各种费用，毫无疑问其通勤费用要远远高于公共交通所需的通勤费用，但是，选择私家车通勤出行的居民所占比例远远高于地铁。这表明，随着经济的发展，居民生活水平的提高，居民选择通勤出行方式受通勤费用的影响逐步减小。

3.8 地铁沿线居民通勤出行方式受通勤时间的影响

通勤时间受到城市道路密度、公交密度和交通基础设施状况的影响。对于公共交通，通勤时间包含坐车、等车、转车、上下车及换乘步行的时间。从这个角度分析，能够实现门到门运输的交通占有更大的优势[5]。

图8 通勤出行方式选择受通勤时间的影响

图8中反映出随着通勤时间的增长，公交车和地铁出行在居民总体通勤出行结构中所占比例逐渐增加，步行与非机动车出行所占比例均逐步减少，而且公交车出行所占比例增长趋势尤为明显。

4 各因素与通勤出行方式的相关性验证

根据南京市地铁沿线居民通勤出行方式的统计分析，居民的性别、职业、年龄、家庭收入、家庭车辆保有量以及通勤时间均是影响居民做出通勤出行方式选择的因素，而通勤费用受到居民经济能力的影响对通勤出行方式选择不存在显著作用。同时，制约居民选择地铁通勤出行的方式主要为地铁，故本论文分别验证各影响因素与居民选择地铁、私家车通勤出行的相关性。

本论文采用Wald统计量，分别验证各影响因素是否与居民选择地铁、私家车通勤出行存在显著的线性关系，显著水平取α=0.1，分析结果见表1：

表1 各影响因素与不同通勤出行方式的相关性验证结果

由于显著水平取值为α=0.1，故当表中各影响因素与不同通勤出行方式的显著水平值小于0.1时，表示该影响因素与该通勤出行方式显著相关。由此可知，性别与居民是否选择通勤出行方式不显著相关，同时家庭收入与是否选择地铁、私家车通勤出行均不存在显著影响，其余各因素均与居民是否选择地铁或私家车通勤出行显著相关。

分析可知，无论是男性还是女性，选择地铁通勤出行的居民所占比例均处于较低水平，而男性选择私家车通勤出行的比例明显高于女性；各类家庭收入中选择地铁出行的居民均占较少比例，因此家庭收入对居民是否选择地铁通勤出行的影响较小；不同职业、不同年龄段、不同家庭车辆保有量以及通勤出行时间不同的居民的通勤出行方式结构存在明显的差别。

5 结论与展望

5.1 结 论

(1)南京市地铁沿线居民通勤出行方式以步行、非机动车、公交车、地铁和私家车为主。虽然是位于地铁沿线，但是选择地铁出行的居民所占比例仍处于较低水平，而选择私家车出行的居民所占比例相对很高。

(2)居民家庭经济状况对其是否选择地铁通勤出行的影响很小，同时，随着经济的发展，居民生活水平的提高，人们越来越多地关注交通品质。这意味着，通过调整公交、地铁费用以吸引客流量、遏制私家车通行的措施将越来越收不到实际效果。

(3)随着居民通勤所需时间的增加，居民会偏向于选择公共交通出行，而减少私家车出行。这表明，随着南京市市域范围的扩大，居民职住分离越来越加重，选择公共交通通勤出行的居民所占比例也将随之越来越高。同时，由于随着家庭私家车保有量的增加，居民选择私家车出行的概率将显著增加，这表明，要想提倡公交优先，改变居民青睐私家车出行的现状，必须从打击居民购买私家车积极性这一源头做起，同时可在道路拥堵严重的地区制定相关汽车准入制度。

5.2 展 望

面对居民选择地铁通勤出行比例不高的实际，不得不认真分析南京市地铁线路规划中仍存在的问题。如南京市地铁与原有的交通系统尚未很好的融合，城市轨道交通与其他交通方式的一体化规划不仅可以发挥轨道交通在交通供给中的骨架作用，带动轨道交通客运量的持续稳定增长[6-7]，还可以借助其他交通方式扩展轨道交通的服务范围，促进轨道交通与其他交通方式的协调发展，引导城市交通结构向公共交通转化。

【参 考 文 献】

[1]杨 涛，钱林波，廖 浩.2012年南京交通发展年度报告[R].南京：南京市规划局，2012.

[2]诸葛承祥，邵春福，李 霞，等.通勤者出行时间与出行方式选择行为研究[J].交通运输系统工程与信息，2012，12(2)：127.

[3]张 萌.女性出行行为特征研究[D].北京：北京交通大学，2007.

[4]毛海虓.中国城市居民同学特征研究[D].北京：北京工业大学，2005.

[5]于胜武.基于居民出行方式选择的公交优先发展战略研究[D].长春：吉林大学，2008.

[6]秦观明.城市轨道交通接驳方式选择及客流吸引[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2010.

[7]孙风英，王华庆，张梅美.道路安全评价的投影—人工鱼群算法研究[J].森林工程，2013，29(4)：97-99.