武常岐 站在汽车之外看汽车

本刊记者 马晓蕾 王彦 摄影 胡荻

《中国商贸》：您在“2014中国汽车论坛”中提到“自主品牌汽车市场占有率在过去一段时间里在持续稳定地下降。”请问：这个市场占有率是指全球市场还是特指中国国内市场？您能否可以就这个“持续和稳定地下降”具体地谈一谈？

武常岐：这个市场占有率是指自主品牌汽车在国内市场的份额。中国本土汽车企业刚刚开始在海外市场上做一些开拓，有一些出口，还谈不到有很大的市场份额。

至于导致自主品牌汽车市场占有率“持续稳定下降”的因素有很多，首先是合资品牌汽车在中国市场上积累了大量的利润，可以加大对中国市场投资的力度，增加产能、加速推出新车型。另一方面是双方的博弈过程。由于现在主流汽车技术相对比较成熟，大型跨国公司在工艺技术上有很长时间的积累，大家不在同一起跑线上。中国的自主品牌汽车在努力尝试。比如说红旗汽车，开始性能和价格不尽如人意，但市场竞争很残酷。现在各种选择很多，客户体验很重要。第一次市场测试不行，让大家再买，就很难，因为不是没有其他替代品。

同时，在过去的一段时间里外资品牌主要占据中高端市场，中国自主品牌由于有价格的吸引力，占据低端领域。但由于一些政策影响而打破了这种平衡。现在由于限购政策，车牌变成稀缺资源，受影响最大的就是中低端的车。购车者在北京好不容易摇两年摇到一个号，让我买个奇瑞QQ？不可能！拿到这个号后一定要买一个好点的车。

《中国商贸》：您认为能够使中国自主品牌汽车提高市场占有率的途径有哪些？

武常岐：提高自主品牌的市场占有率不可能一蹴而就，有很多事情要做并且可以做。

首先车的品质一定要好，这是基础。汽车接口的封闭性、车窗、雨刷，这些小的地方，细微的地方，往往是客户体验差别的地方。发动机等主要部件也更关键，但这些方面不应该有问题。如果这个也有问题，那汽车企业根本没有办法在市场上生存。有些东西看上去很小，但是非常重要。这也就是细节决定成败的道理。

其次就是要重视开拓广大的中国农村市场。这里我们所说的农村市场，主要是指县或者镇。中国自主品牌在这个市场上应该还有机会。

北京汽车集团的李峰总经理认为提升自主品牌竞争力的办法是一步一个台阶，循序渐进。这也是一种追赶模式。但在国际竞争中，我们还可以考虑是否可以改变游戏规则而取胜，而不是按照既定的游戏规则和现有的大跨国公司玩这个游戏。比如田忌赛马就是改变竞争方式取胜。不管高端、中端、低端他都比你强，如何可以取胜。如何改变游戏规则，这就是所谓的商业模式。

以现在汽车的精细化程度，你想转成其他模型挺难的。新技术的出现提供了这样一种可能性。过去一段时间汽车产业比起其他产业来讲有一个非常关键的节点，就是新能源车的概念。电动车的出现和技术的改进可以称之为“颠覆性创新”。

因为现有的大企业对现有的技术投资很多。比如内燃机等很多技术已经非常成熟。一旦转入电动车就没用了。这是利益相关方最不愿接受的事。所以，现在汽车大国希望特斯拉永远不成功。但是这个不取决于某些人的意愿，要看这个技术和商业模式怎么发展了，

由于电动车的技术还不成熟，大家大致都在同一起跑线上，不是人家搞了一百年，你还刚刚起步。我是汽车行业以外的人去看汽车行业。要了解汽车行业就要走出汽车行业看其他行业是怎么发展的。

《中国商贸》：您在演讲中提到有关建立统一大市场过程中地方政府对GDP的需要，我们是否可以理解为中国自主品牌汽车在国内市场上仍然处于地方保护主义制约下的割据状态？在这个方面是否可以请您具体谈一谈您所掌握的情况？

武常岐：因为汽车是个大产业，它对工业发展、就业带动都有积极影响，所以，各个地方都希望发展自己的汽车产业。现在，基本上全国每个省都有汽车整车生产企业。全国的整车企业有一百多家。不仅比一些发达国家的汽车公司的数目多出很多，而且在地域上相对分散，美国的汽车企业曾经集中在底特律，而现在也只分布在田纳西州等几个地方。日本也是同样。

比如比亚迪的电动车瞄准大众市场，能够在国内推广的话，应该说比特斯拉更有前景。但比亚迪的电动车就开出深圳就很困难。深圳市委书记开着比亚迪的E6，说多好多好，但是，其他地方都不积极。

其中一个问题是现在电动车价格还是比较高，在目前阶段需要政府给予一定补贴。一部分补贴由中央财政出，另外一部分由地方财政补，有些地方政府就不希望补给外地生产的新能源车。

因为很长一段时间内，地方政府考核、领导干部晋升以GDP增长为标准。地方政府需要投资，需要经济活动，需要解决就业，比如，在深圳生产的车，运到武汉，在武汉销售，由武汉政府提供补贴，和武汉本地生产的车来竞争，武汉政府当然很不愿意。

针对这个问题，企业在想办法，办法之一就是在不同地方建立合资整车厂。这样当地有了GDP，企业也有销售收入。但从经济效益来讲，可能就要牺牲规模经济带来的好处。

中央也在想些办法：原来中央补贴转给地方，由地方政府去补贴；现在的一个改善就是直接补贴客户，谁买车补给谁。

更重要的是怎样去评估地方政府和干部的业绩，中央政府应该怎样去评估地方政府。如果哪一天考核标准改了，各地都以治理环境污染和可持续发展为主要绩效考核指标的话，地方政府就得想办法，可能就欢迎电动车了。

《中国商贸》：合资品牌的汽车是否也受到地方保护主义的影响？

武常岐：合资企业需要合资双方的能力互补。在合资企业中中方提供市场、政府关系、产业政策，外方提供技术和设计，双方形成利益共同体。在这样的制度安排下，中国的汽车工业有了很快的发展，培养出一些产业工程师、产业工人和生产能力。

但是未来发展自主品牌汽车，这样的安排将带来很多问题。它在两方面阻碍了中国自主品牌汽车的发展。

一方面，一汽、二汽、上汽的合资企业是其主要的利润和收入来源，它们不愿意杀掉这个“下金蛋”的。

你要上海汽车总公司自己搞一帮人把自己的合资打下去？难！因为那样做是自己伤害自己的利益。合资品牌有点像中国自主品牌汽车发展的毒药丸一样，是你没有自己和自己竞争的勇气。

另外一方面，汽车产业是全球性的产业。企业要想提升竞争能力的话，规模一定要大，做的不应该是一个局域市场，一定要走出去。但是，合资企业的外方是不希望中国企业走出去的。因为这些跨国公司，比如丰田、大众、通用等在全世界其他地方也都有自己的企业。在不同地方也可能有本地伙伴，你去干嘛？

中国本土的企业才有更强的动力走出去，像吉利、奇瑞、比亚迪这些企业，没有这个包袱，没合资方，才有意愿。它往外走不需要担心它的合作伙伴在哪里有布局。但是，这些往外走的企业虽然有意愿，目前能力还不够强。要拼命干几年。

《中国商贸》：您在演讲中引用了卡罗斯·戈恩的一段话，其中提到“至少应该有一家中国企业能够在这个市场上有20%的市场份额的大厂家。”您认为现有的中国汽车制造商哪家比较有可能成为在中国市场上占据20%市场份额的汽车企业？在您看来，要达到这一市场份额可能还需要多长时间？

武常岐：中国汽车中外合资这种形式把这个局面推迟了。一旦合资，中方就没“劲”了。你是和跨国公司绑在一起了。合作伙伴不想你变成全球的大企业和它竞争。全球这个格局已经形成了，撼动并不容易。但并非没有机会，通过自然生长和独特的商业模式是一种可能性。另一种方法就是通过收购兼并。比如吉利汽车收购沃尔沃汽车，吉利集团的销售收入就到了财富杂志排名的全球前500的大公司了，当然它还要迈好收购后整合这一步。

《中国商贸》：中国政府在这方面需要做哪些工作？

武常岐：政府也做了很多工作鼓励自主品牌汽车发展，但也不是没难处。因为中国13年前加入WTO，作为WTO成员要遵守相应的规则。

假如政府出台政策说，政府只能采购自主品牌国产车，这就有争议。有人会出来说这样做违反WTO规则。跨国公司和某些外国政府就会讲：你这什么意思？应该是公平竞争嘛。

中国政府会采取一些合适的政策鼓励中国汽车产业，特别是自主品牌汽车的发展。但汽车产业政策也要考虑中国汽车企业的竞争能力，汽车产业的长远发展、全球竞争和全球贸易总平衡。

比如前面我们提到的新能源汽车政策，受益比较大的还是国内的比亚迪汽车或者是长安汽车。

《中国商贸》：中国政府在建立统一大市场方面还有哪些具体的工作要做？

武常岐：因为中国的经济改革采取了放权的方法，给地方政府更多的决策权，而不是采取中央计划的方式，造成了地域间的壁垒问题。这个问题不仅仅是汽车产业的问题，而是下一步深化经济改革的大问题。地方要做的事很多，经济发展是头等大事，地方政府就要想尽办法发展本地经济。在特定的产业政策下，汽车产业的利润是比较高的，所以很多地方都想发展汽车产业，就像前些年各地都在发展光伏产业一样。假如本地企业有竞争力，它就希望开放市场，而有些地方没有发展汽车的产业基础和比较优势，就有可能滋生地方保护主义。

整体来讲，现在中国地方保护主义已经改善了很多了。中国加入WTO就解决了一些问题，中国加入WTO很重要的目的之一就是建立国内统一大市场。在中国加入WTO以前，各省自己出台政策，现在有大的原则，直接的地方保护已经不容易了。但还是有很长的路要走，特别是政策干预力度大的行业

《中国商贸》：我们注意到您在2007年曾有一个观点：模仿式创新更符合中国企业要走的道路。请问：这一方式是否也适用于中国自主品牌汽车？

武常岐：创新的一种形式是原创，就是蓝海，别人都没做过，你来做这个事。其实，科学发展和技术进步都是在别人的肩膀上一步一步往前进的。英语中有句话就是不需要重新发明轮子，意思就是说咱们不需要再重新发明人家已经有的东西。我熟悉的美国俄亥俄州立大学奥迪特·申卡教授最近写了一本书，叫《COPYCAT》，直译就是山寨。书中举了大量的例子说明这样一个道理：“聪明的公司总是通过模仿去得到战略上的优势”。

我说的模仿不是简单地模仿，而是模仿式创新。不是简单复制，而是在别人的错误中吸取教训，在别人的经验中持续发展。这就是模仿式创新。韩国三星电子为什么把日本电子企业打败了。就是抓住了外部技术变化的机会。

中国有其得天独厚的好处，就是市场规模。中国的经济可以允许一两个企业去试错，赌一把，为其他企业铺路。但对于任何一家企业还是要小心，如果韩国三星电子赌输了，整个公司就完了。

《中国商贸》：我们注意到中汽协的董扬副会长不止一次地提出中国自主品牌汽车的同质化竞争，请问，您对这个问题有何评论？董会长对这个问题的解决并不乐观。您认为这个问题的解决是否可能？这个问题的解决，你是否有所预期？

比如是否有可能存在一个您认为可能的时间表？

武常岐：董扬副会长是希望中国企业要在创新上下功夫，而不要在中低端在价格上同质化竞争。因为中低端汽车技术没有很多突破，同质化竞争也是一个自然过程，关键这个竞争是否能提升自己。华为和中兴两家争得很猛、争得很凶，争来争去两家企业发展起来了，其他不少跨国公司的电信制造企业反而死了。没有竞争，就没有变革和创新的动力。

汽车市场的过度分散和同质化竞争有政策原因，也有企业本身的原因。假如环境适合，政策适合，其实中国本土汽车企业的发展假以时日还是会有很好的发展的。做时间预测比较困难，因为可变的影响因素太多了。不确定因素太多了。

《中国商贸》：董会长希望少一些竞争，多一些联合，提高整体竞争力，您如何看待这个问题？

武常岐：目前汽车行业的分割的局面，不是竞争造成的，而是行政干预和政策保护造成的。只有在激烈的竞争中才会出现行业大整合的机会。没有地方政府的干预的话，整合的过程可能会比较快。十八大提出让市场成为配置资源的主要力量，就是说市场的力量要发挥作用。产能过剩，市场分散，通过兼并之后就可以控制产能了。让市场配置资源，可以是大企业把小企业兼并了，如果小企业技术和商业模式对头，也可以是小企业把大企业兼并了，来个蛇吞象。这些都是市场配置资源的形式。

但是，现在不容易。有些地方政府从自身的利益角度去想，它不愿意被其他省份的企业给吃掉。你要兼并，有些地方千方百计阻碍你兼并，使得应该破产的企业继续存活。中国做得不好的公司不容易死。现在的问题是竞争不充分。实际上，从经济角度去想应该让竞争更加充分，而不是阻止竞争。竞争不充分就是现在强的企业也没办法让弱小的企业投降，难以被收编。

所谓同质化竞争，就是汽车整车厂的规模普遍比较小，而且也没有整体的竞争能力，缺乏整合，那这个怎么整合，肯定是让市场更加开放，让该灭的企业灭掉，然后让该强大的企业更加强大，在激烈竞争的程度上进行资产重组，这样反而可以使得中国自主品牌置于死地而后生。

假如进一步放开汽车产业，外资厂商可能会赚很多钱。企业总是逐利的。如果汽车行业这么容易赚钱，企业家一定想尽一切办法去学习技术、研发技术去做车。就像当年华为一样，那时候外资企业在中国市场赚钱太容易，一个手机一两万。这么容易赚钱，那不把企业家的激情都给激发出来了?假如当时只能合资，一起赚钱，本地企业就没动机去争抢了，可能永远就没有了华为和中兴。现在很多企业都是原来在外资企业干的，一看这么容易赚钱，为什么我们不能干？我们拉出来干。反而成功了。

汽车也是这样，汽车行业长期保护是做不到的，从长远看，也不应该，还是要鼓励健康的竞争。

《中国商贸》：您曾谈到“未来10年，汽车产业是朝阳产业。”今年的“中国汽车论坛”上，您谈到“希望在2040年，我们可以再写一本书《中国轮子全世界的道路》。”就中国自主品牌汽车制造业的现状而言，您认为2040年实现“中国轮子全世界的道路”需要中国自主品牌汽车制造业做出怎样的努力才能实现？

武常岐：我们2040年还是有机会。

我觉得如果政策对的话应该可以，但是，过程并不这么容易。

现在不应该统一采取捆绑式，自己可以玩，我们原来捆着玩的目的就是跟着外方学习。是不是到了时机，我们可以拉出来自己干了？我现在觉得可以让一部分企业，至少是“三大”里面有一部分企业自己干，还有广汽、北汽这些企业有规模有经验的企业试一试。