上班族对居住型地铁站点周边商业设施的使用特征探析

包智博

(西南交通大学建筑学院，四川成都610031)

随着地铁轨道交通系统在我国的大规模兴建，成都地铁近几年得到迅速发展。站点的新建与公共交通的发展，改变着人们的出行方式，也影响着人们的生活方式，居住型地铁站点成为地铁站点一个重要组成部分。以站点结合周边商业设施的配建研究，目前在我国地铁实践中还处于起步阶段，尤其针对越来越多乘地铁出行的上班族，从他们的需求角度出发，配建的商业设施缺乏人文关怀，多数上班族人群在使用站点周边商业设施时不够方便。本文针对上班族对居住型地铁站点周边商业设施的需求，探析他们的使用特征，并提出配建理想模式。

1 居住型地铁站点周边商业设施的概念

1.1 居住型地铁站点周边的概念

居住型地铁站点主要是由站点周边所属地区用地构成比例决定，其所在地区主要为城市居住区。用地构成以站点附近500 m 范围内，居住用地构成比例为50 %～60 %，公共设施用地构成比例为20 %以下，交通设施用地(含道路)构成比例为10 %左右为主[1]。

站点周边地区是以合理的步行距离与交通合理区范围确定。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，一般为步行10 min以内，人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大步行时间。按照步行速度4～5 km/h进行计算，即以站点为核心的500 m左右圆形范围[2]，又被称为站点的直接影响区。交通合理区范围是综合了自行车、公共汽车、小汽车等其它交通方式的影响，是建立在步行合理区影响范围基础上，通过推算出其他交通方式与步行接驳过程中消耗的时间，从距离上确定影响区范围[3](表1)。大致以站点为核心的周边500～1 000 m范围内形成间接影响区。

1.2 居住型地铁站点周边商业设施

居住型地铁站点周边商业设施，在本文中对应的范围是以居住区级别及以下的商业设施为主。核心研究的是属于居住区级、居住小区级和居住组团级的基层公共服务设施。从用地上看，主要是“居住用地”中的“服务设施用地”及部分与居住区公共服务相关的商业设施等。范围在站点周边0～500 m的直接影响区和500～1 000 m的间接影响区。

表1 各种接驳方式交通合理区的范围

2 上班族乘地铁出行使用站点周边商业设施的特征

通过笔者对成都市城市内外部居住型地铁站点周边的问卷调查发现，成都市居住型地铁站点周边乘地铁出行的乘客中，以上下班出行的比例最多，占到了61.9 %(图1)。

图1 成都市居住型地铁站点周边乘地铁出行的居民出行目的

为掌握乘地铁出行的上班族在上下班途中，对这些商业设施的使用特征，笔者按现有居住型地铁站点周边地区涉及的商业设施分类列表，分为9大类26小类[4](表2)对其调研。通过问卷反应，其具体特征规律如下。

表2 现有居住型地铁站点周边地区涉及的商业设施分类

2.1 每天光顾频次较少，具有针对性

在每天光顾的商业设施在上班途中，选择中式早餐店的相对居多，而其他设施的使用在上班途中几乎不涉及。在下班途中，部分人群会光顾水果店、农副市场，其余设施涉及较少。乘地铁出行的上班族因为工作时间和原因，对于每天光顾的商业设施使用不及日常时间较为闲散的居民，特别是人们日常经常去的农副产品菜市场，上班族几乎每日光顾的比例较小。

2.2 每周光顾2～3次的商业设施，呈现多样化

对于每周光顾2～3次的商业设施，乘地铁出行的上班族的选择较为分散和多样化，其中以主食小餐厅、糕点店、水果店、副食品店、农副产品菜市场、便民24小时超市、便民小百货、便民快捷店居多。

人们对于这些设施的使用在地点也呈多样化，但集中化的趋势较为明显，比如功能齐全的大型超市和中型连锁超市，一次备置几天的需要。但是对于农副产品菜市场，人们都希望能购买新鲜蔬菜肉类，传统农副产品菜市场经营时间多在上午，这对于下班族来讲，傍晚多数菜市场都缺乏新鲜的品种，所以导致了许多底商零售商小经营模式菜市点的出现。大型超市和中型连锁超市的虽提供农副产品，但部分可挑选和对比的品种有限，人们更希望有正规、方便的农副产品菜市场。

这些以每周光顾2～3次的商业设施的使用多发生在下班之后，部分人群会在上班途中选购糕点店等的食物。

2.3 凸显选择性，个性化的商业设施

每周光顾一次的商业设施与每月光顾2～3次的商业设施，凸显选择性和规律性，具有个性化。上班族对该类设施的选择凸显选择性和规律性，使用频次及重要性不及以日为周期的商业设施，且多以下班途中发生商业行为为主。乘地铁出行的上班族对每周光顾一次的商业设施与每月光顾2～3次的商业设施选择上，相对比例较多的是：健身房、美容美发中心、报刊杂志亭、ATM机、大型餐馆。

人们选择该类设施多与消费型和满足个人喜好有关，具有个性化的特点。比如部分人群会有健身房健身的习惯，但不同人群所去时间不统一，使用频次较高，分散在每周的多个时间点，虽然使用频率与以日为周期的商业设施相比，相差较大，但多数都是上班族的新青年人群。部分人群会在下班后去，其余的会选择晚饭后。涉及这种消费服务型的以周为周期的商业设施，其使用效率与所布置也具有较大关联。

2.4 每月光顾1次的商业设施，具有大众化

对于每月光顾1次的商业设施，上班族的选择使用较少，多数反映没有具体的需求选择，偶尔会逛综合百货超市的服装店、书店、洋快餐店、花店等，如果片区有此类商业设施，他们会选择，如果没有不会强行要求。人群也多在下班之后选择使用。

乘地铁出行的上班族每月光顾1次的商业设施，因为使用时间的距离较长、商品具有特殊性，弱化了使用频次的特殊性。

2.5 小结

通过问卷勾选和访谈反馈，对于乘地铁出行上班族，在上下班途中对商业设施使用频次具有普遍性和规律性特点，以日为周期的高频次使用具有针对性和多样化，低频次的使用呈现个性化和大众化，多发生在下班途中。人们对有关“吃”的设施使用最为频繁也最为关心(表3)。

表3 乘地铁出行上班族上下班途中对商业设施使用频次

3 站点周边公共服务设施配建策略提出

基于上述分析，对正进行着更新和改建的新兴居住型站点周边居住区，随着未来站点周边变化格局较大，根据其发展特点，可以建设成理想模式下的站点周边居住区模式，配建的片区商业服务设施从乘地铁出行主要人群的需求角度构建，理想模式见图2。

图2 理想模式下的站点周边商业设施构建

3.1 打造区域型集中服务中心

首先是围绕站点周边核心区的500 m服务范围，在站点核心区内服务于居住片区乘地铁出行的人们的商业设施，是以周为购物周期的住区商业设施为主，以日为购物周期的住区商业设施则为辅，过大配建的面积对于乘地铁出行人群在使用以日为购物周期和以周为购物周期的商业设施时不方便。其配置业态有综合性以日为购物周期的集中商业，以周为购物周期的健身房、美容美发中心、大型餐馆等，以现代、干净、集中的原则进行分布配置。集中的主要控制面积3 500～5 000 m2为主，更大者可以控制到5 000～20 000 m2。同时，在站点周边核心区内可以配建现代化的较大型幼儿园、幼教设施、培训再教育学习等教育设施。结合站前绿地广场等设施，站点的功能因此也从传统的通勤功能，转变外片区城市生活、活动的中心区域。

3.2 构建以居住区中心为网络的二级体系

理想模式下居住型地铁站点周边该体系主要以站点周边的居住片区配建的以居住区为单位形成的中心，由于二级体系在核心服务圈以外，因此不论哪种专业型的居住型地铁站点周边区域，其配置服务于乘地铁出行人群的商业设施具有共性。业态以销售农副产品和小商品为主的农副菜市，综合性超市，集中性的主食小餐厅、糕点店、水果店、副食品店等为主，以600～2 000 m2主要配置面积为主， 2 000～3 500 m2配置面积为辅，配置位置距出门步行距离300～400 m左右，不超过500 m的服务最大半径。

3.3 街区沿街底商配置人性化

在构建街区型沿街商业时，主要应结合出行人群沿街路线，以及小区出入口位置优化配置，避免出现过多专业性商业市场的底商形式。在选择业态上应该包含从以日为周期的日用品到以周为周期选够品，可以根据乘行人群需求的不同，进行不同性质的功能在同一个街区内横向并置，如以主食小餐厅、糕点店、水果店、副食品店、便民24 h超市、便民小百货、便民快捷店、健身房、美容美发中心、大型餐馆等。

4 总结

随着居住型地铁站点的兴起，人们在日常出行方式上有了多样的选择，轨道交通以其快捷安全，将来会吸引更多的人群出行使用。作为乘地铁出行的主力人群——上班族，日常购物消费愿望较高、购物地点集中化，购物多在上下班途中，并且多以下班后步行购物为主，日常购物消费力强，探索他们使用站点周边商业设施的特征，研究出能提高出行人群生活效率的商业设施配建方式，使其不仅在出行中更加方便，同时在出行和日常中高效运转，具有时代意义。当然，不同的站点配建模式不一样，这在未来研究中可以继续深入。

[1] 张瑛.上海轨道交通为导向的居住区规划模式的探讨[D]．同济大学，2003

[2] 刘菁.城市大容量轨道交通沿线土地利用研究[D].华中科技大学,2005

[3] 覃玉.轨道交通枢纽规划与设计理论研究[D] .同济大学,2005

[4] GB 50180-93 城市居住区规划设计规范( 2002年版)[S]