城市配送系统的逻辑模型及运作机理

陆建新　邓恒进

摘要：城市拥堵日益严重，配送效率渐成焦点。普通民众建议拓宽道路、错峰出行，政府部门实施交通管制、尾号限行，业内人士认为配送运输、公共属性，如此等等，不一而足。这些措施，可能会在一段时间内对提高城市配送效率起到作用，但不免会落入“头痛医头，脚痛医脚”的窠臼。倘若欲从根本上解决问题，便需一种基于大系统视角，囊括城市配送相关要素，并能反映其关联关系的理论模型予以支撑。本文在这方面做出了尝试。

关键词：城市配送 城市配送系统 逻辑模型 运作机理

一、城市配送系统的内涵

配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。 [1]

城市配送是指在城市范围内进行的配送业务活动。如果把物流类型划分为口岸国际、工业供应、制造物流、商业贸易、产品销售、大众消费、反向回收七种类型的话，城市配送涉及到了工业供应、商业贸易、大众消费三种类型。随着城市功能的区块化，商业贸易配送、大众消费配送集中于城市内部，工业供应配送集中于城市外围。

在城市经济快速发展的带动下，城市配送需求不断旺盛，极大地推动着城市配送供给的形成与壮大，良好的配送服务又反过来促进了城市配送需求的更多生成，这种关系逐渐体现为城市配送的互动发展，也奠定了是城市配送系统产生的基础。根据系统的内涵，城市配送系统可定义为在城市范围内，由多个既相互区别又相互联系的子系统，为满足城市发展对配送的要求，所构成的有机结合体 [2]。

二、城市配送系统的逻辑模型

和一般系统一样，城市配送系统包含输入、转换、产出三大部分，通过输入和输出部分与同级、上级系统相互影响、相互作用，而转换是系统之所以存在的理由，包含转换主体和相应的转换活动两部分。

城市配送主体主要包括配送供需机构、配送管理机构和配送科研机构三部分，城市配送系统的输入主要包括配送人才、配送发展资金和配送科技，城市配送系统的输出主要包括城市配送环境、城市配送产业和城市配送服务产品。城市配送主体为营造良好的城市配送环境、培育健康发展的城市配送产业和提供高附加值的城市配送服务产品，需要对配送人才、发展资金和配送科技开展一系列的整合、配置和使用活动，其中除了例行活动外，还需强化多种类型的创新活动，整个过程所体现的逻辑关系如图1所示 [3]。

（一）主体子系统

城市配送供需主体。城市配送的本质是服务，是在服务需求方与服务供给方的相互配合下共同完成的。城市配送需求方，是城市配送的服务对象，包括政府、工业、商业、农业、大众客户，即电子商务中所描述的BtoG、BtoB、BtoC；城市配送供给方是指以城市配送为主营业务或兼营业务的企业、个体工商户、企业特定部门，配送活动的专业化和社会化将是城市配送活动的发展趋势。

城市配送管理主体。是指与城市配送活动有关的政府职能部门，包括侧重于规划与指导的发改委、经信委、街道办等机关，侧重于运输组织的港口、海事、铁路、公路、民航等机关，侧重于路线管理的交通局、交警队、城管队等机关，侧重于配送货品监管的农业、商务、卫生等机关。

城市配送科研主体。是指为城市配送的发展、运作提供智力支持、技术支撑的实验室、科研所、研究院等，从隶属关系角度，可以划分为高校类科研机构、企业类科研机构和独立类科研机构，它们从工程和管理两个方面开展各种跟配送有关的基础研究、应用研究和试验发展研究。

（二）输入子系统

城市配送人才。人才是第一资源，要想解决好“最后一公里”和“最后50米”的配送“梗阻”顽症，需要多个层面的配送专业人才支撑，如宏观层面的城市配送系统分析、规划、实施、优化人才，城市配送产业政策制定人才、城市配送系统内外协调人才等；中观层面的城市配送节点运营人才，细分配送行业管理人才及信息平台建设人才等；微观层面的配送企业或配送部门领导人才、运营人员、操作技师等。

配送发展资金。配送发展资金是指用来支撑城市配送系统建设、发展与运转的资金，通常来自民间和政府两种渠道。城市配送属于资金密集型产业，需要充足的资金予以投入，这为相关金融产品的开发预留了足够的空间。配送目前是微利性行业，需要财政税收予以扶持，这为相关利益主体的博弈设置了发挥的平台。

城市配送科技。城市配送科技可分为配送科学和配送技术两个层面，前者侧重于基础理论，后者侧重于实践应用。配送技术可进一步细分为软技术和硬技术两个方面，软技术如城市配送发展路径、组织模式、管理方式等，突出体现为配送标准；硬技术如配送信息化技术、配送设施技术、配送设备技术等，集中体现为配送专利。

（三）输出子系统

城市配送环境。城市配送环境既是城市配送进一步发展的条件，也是城市在配送方面多年发展的产物，具体包括配送硬件环境、配送软性环境和配送服务环境[4]。硬件环境，如配送节点、配送路线、配送设施，以及配送节点与配送路线共同组成城市配送网络；软性环境，如鼓励城市配送网络发展的政策、对配送车辆、路线、时段的管制等；服务环境，如类似于技术平台的科技服务环境、类似于行业协会的中介服务环境、提供人才、资金、科技等交易的要素服务环境。

城市配送产业。城市配送产业是指在特定城市范围内提供配送服务的相关企业、个体工商户、以及各类配送节点经营者共同组成的集合体。随着“最后一公里”问题的凸现、以及“多品种、少批量、高频率”配送需求的快速增加，城市配送的产业地位得到了前所未有的提升，产生了许多服务于特定行业的配送企业，如医药配送、家电配送、农产品配送、工业原材料配送等，与其同时配送节点的经营者也进入了快速发展轨道。

城市配送服务产品。配送的本质是服务，属于无形产品。所谓城市配送服务产品是指配送供给方向配送需求方提供的各种类型的配送服务，主要包括按时间或地点区分的单一运输的服务产品，存储与运输相结合、存储、流通加工与运输相结合、附带了更多增值服务的复合型产品，以及一体化解决方案的知识性产品，由于这些服务都发生在特定城市范围内，实业界通常界定为不同的同城配送服务。endprint

（四）转换子系统

在城市配送系统中，转换是指系统主体利用人才、资金、科技等城市配送资源为营造配送环境、发展配送产业、改善配送服务而实施的诸多活动及其过程的总称。为实现城市配送系统从输入到产出的转换，需要进行重复既有模式和超越既有模式的两种类型的活动，前者属于例行性活动，支撑了城市配送系统的正常运行，后者属于创新性活动，有助于城市配送系统适应变化环境和实施整体优化。根据创新对象的不同，城市配送系统的创新性转换活动可以细分为配送制度创新、配送管理创新和配送科技创新三类。

城市配送制度创新。城市配送制度是指影响城市配送主体行为活动的规范体系，主要侧重于影响城市配送发展的全局、长远和共性问题，通常包括与城市配送有关的规划、法规、政策、条例、规则、意见等。城市配送制度创新直观表现为上述规范体系的调整、完善、改革和更替，是城市配送系统保持高效运行的关键。

配送主体管理创新。城市配送制度创新针对的是全局的、共性的问题，是对城市配送主体的外部性约束，而配送主体管理创新是城市配送主体在其组织内部开展的优化、提升性活动，如城市配送管理主体提高办事效率的活动，城市配送供需主体改进配送流程的活动，城市配送科研机构激励科研骨干的活动。

城市配送科技创新。有关城市配送的科技创新除了突破配送基础理论、主导或参与各类配送标准的制定、申请配送技术专利外，更多需要的是集中在特定城市范围内，为提高城市整体配送效率、降低城市整体配送成本、创新配送增值服务、满足配送个性化需求而开展的一系列创新活动。

三、城市配送系统的运行机理

（一）产出牵引机理

城市配送系统服务于城市经济社会发展，城市经济社会的发展产生了城市服务需求[5]。城市配送服务需求引发了城市配送服务供给的产生，而对城市配送服务高质高效的追求直接导致了城市配送系统的建立、运转、升级，并最终形成了所谓的产出牵引机理。具体表现为：实现对城市经济社会的可持续支持是城市配送系统的终极目标，为达到终极目标需要分阶段地进行城市配送系统发展定位以明确城市配送系统的建设路径。为实现城市配送系统发展定位需要进行城市配送产业、配送环境、配送服务产品的规划，为落实各项规划首先是根据城市配送产出规划设计城市配送主体的发展或改进方向，其次是制定优化配置城市配送资源的思路，最后提出使规划、方向、思路变为现实的相关措施，即科技创新、制度创新、管理创新的具体内容，以通过城市配送主体的建设与互动和城市配送资源的有效配置实现城市配送系统的产出，从而实现城市配送系统发展定位，并最终达到终极目标。当然，该逻辑模型的产出牵引不是纯粹的单向线性关系，而需要根据现实状况和要素间的相互约束进行不断调整，只不过通过创新产出实现创新定位和终极目标的主线始终不变。

（二）要素协同机理

所谓协同是指两种或两种以上系统或系统要素之间在完成某一任务过程中的一种配合得当、和谐一致、良性互动的相互关联关系[6]。城市配送系统的要素应当保持协同，任何一环出现短板都会影响系统的正常运行，出现冗余便会引起资源的浪费。城市配送系统的要素协同除了要求城市配送系统本身与其它经济系统协同以外，还要求系统内在要素的纵向协同和横向协同。

纵向协同主要体现为主体、输入、产出、转换四大子系统间的相互协同，配送主体的薄弱会影响城市配送系统的运行效率，系统输入的薄弱会影响城市配送系统的发展动力，系统输出的薄弱直接影响城市配送系统的现实竞争力，转换内容的薄弱直接影响城市配送系统发展目标、规划、方向、思路的实现。

横向协同体现为各子系统内部要素间的协同。城市配送主体的协同，管理机构、供需机构、科研机构在开展创新活动时需要频繁高效地互动，努力使彼此的管理理念一致、创新资源和合作方式互补；城市配送输入的协同，人才、资金、科技及其对应市场需要相互配套，如某些城市由于缺乏适当的配送科技支持而导致城市配送效率低下；城市配送产出的协同，只有配送服务产品、配送产业、发展环境相互协同才能形成融洽的“点线面”关系，实现“弓箭弦”的良好运行；系统转换内容的协同，科技创新、制度创新、管理创新需要相互促进，任何一个环节薄弱都会影响整个城市的配送能力，如因为配送体制创新的滞后而使得城市配送费用居高不下，进而抬高了物价，影响了居民生活。

当然，要素间的协同是暂时的，非协同是经常的，要素协同只是城市配送系统运行的理想状态，为实现这一状态，城市配送主体拥有巨大的创新空间，需要不断地开展创新活动。

（三）循环反馈机理

循环反馈包含两个概念，一是反馈，就是结果对其产生原因的作用；一是循环，也叫回路，或闭环，是相对于开路或开环而言的，结果对其产生原因的作用就形成了一个回路，亦称闭路[7]。反馈分为正反馈和负反馈，正反馈的特点是能产生使自身运动加强的作用，在此作用中所产生的后果将使产生原因的趋势得到强化；负反馈的特点是能产生使自身运动稳定的作用，在此作用中所产生的后果将根据距离预定目标的程度来调整原因对结果的响应，距离越小响应越小。在城市物流系统的构建和改进中，需尽可能地利用正反馈的良性循环效应，同时利用负反馈的趋稳特性，抑制正反馈恶性循环效应的产生，努力维持城市配送系统纵向维度和横向维度的相互协同。

城市配送系统中存在着众多的循环反馈回路。城市配送系统支撑着城市经济社会发展，城市经济社会的发展反过来也为城市配送系统的完善、升级提供条件和环境，形成了正反馈回路。

进一步分解，城市经济社会发展产生城市配送需求，城市配送需求直接支撑城市经济社会发展，两者之间形成一个正反馈回路；城市配送需求激发了城市配送供给，城市配送供给通过提供城市配送服务满足城市配送需求，二者也存在着一个正反馈回路，它是城市配送系统内部的最基本的反馈回路；城市经济社会发展为城市配送供给的产生与发展提供条件和环境，而城市配送供给通过满足城市配送需求来支撑城市经济社会发展，三者构成了一个较大的正反馈回路。城市配送系统除了存在上述整体的循环反馈回路外，还存在基于城市配送系统逻辑模型的众多内容循环反馈，它们的良好运行将为提高城市配送效率，实现城市可持续发展奠定基础[8]。endprint

（四）主导转换机理

根据系统动力学原理，城市配送系统逻辑模型中存在着一个或几个主导循环反馈回路，它们是系统的主导部分，在一定时空条件下，决定了城市配送系统的主要结构、动态行为和发展趋势，这就是所谓的“主导回路原理”。基于这一原理，可以找寻到城市配送系统中的主导反馈回路，通过分析这些主导反馈回路的性质便可进一步理解和把握系统要素及其相互关系，从而能够更深入地了解城市配送系统的内部结构和动态特性，据此便可以对城市配送系统进行分解和简化[9]。

依据生命周期原理，城市配送系统要经历不同的发展阶段。尽管在各个阶段城市配送系统要素都需要协同，但根据非协同的经常性，城市配送系统各个阶段均存在着一些起主导作用的要素簇，它们导致城市配送系统中的主导反馈回路不会一成不变。在一定条件下，主导部分与非主导部分可能发生相互转换，而主导反馈回路在不同阶段的转换就构成了主导转换机理。依据这一机理，可以根据城市配送系统在不同发展阶段的主要任务来确定城市配送的具体功能，并力求相互协同，如图2所示。

图2在表示配送主体与主导功能的对应关系时没有明确配送主体在某一阶段的主导功能是什么，这好像与通常认为的“配送供需机构主要开展微观主体内部的管理创新，配送科研机构主要开展科技创新，配送管理机构主要开展宏观和中观制度创新”相矛盾。然而，这恰恰是“主导转换”的依据所在，城市配送系统的逻辑模型（图1）通过采用三个首位衔接的环形箭头连通三种“转换内容”与三个“配送主体”解决了上述矛盾。具体包含两层含义：其一是静态含义，表示了配送主体除主要开展对应的创新内容外，也要开展其它创新内容，如管理机构除主要进行以激励、协调、约束各类配送主体的创新行为的制度创新外，也开展一些管理创新和科技创新；其二是动态含义，箭头的旋转表示配送主体对应的创新内容在特定条件下或具体情况中会发生变化，也可能以其它创新内容为主，如一些占有大量优质科研资源，科研产出却很低下的配送科研机构，就需要在一段时间内以针对配送管理体制的“制度创新”或针对系统运行机制的“管理创新”为主。

基于本文探讨的“逻辑模型及运作机理”的“以港口为中心的沿海城市配送系统”的实践应用将在另文专述。

参考文献：

[1] 国家标准.物流术语（GB/T 18354-2006），全国物流标准化技术委员会，2006

[2] 邓爱民. 城市配送系统优化研究[D].武汉：武汉理工大学，2005（11）

[3] 邓恒进.区域物流创新系统的逻辑构造与应用思路[J].物流管理（人大复印报刊资料），2012（8）

[4] 王鸿鹏.厦门城市物流配送体系构建战略及政策措施[J].综合运输，2010（5）

[5] Jay Wright Forrester. Industrial Dynamics[M]. Shelton： Productivity Press，1961.

[6] 王之泰. 物流工程研究[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004（1）

[7] 魏宏森. 系统论——系统科学哲学[M].北京：清华大学出版社，1995（12）

[8] 张潜.城市物流[M].北京：北京大学出版社，2011（2）

[9] Taniguchi E.，et al. Predicting the effects of city logistics schemes.Transport Reviews，Vol.23，No4，Oct.—Dec.2003

〔本文系国家自然科学基金项目（70761001）；南通大学交通运输科研专项项目（10ZJ010）；南通大学引进人才科研启动基金项目（12R069）〕

（陆建新，1954年生，江苏南通人，南通大学商学院教授。研究方向：城市配送，系统动力学。邓恒进，1977年生，山西平遥人，讲师，管理科学与工程专业博士。研究方向：区域物流创新）endprint