收费公路物业管理的设想

徐 涛

(贵州省公路工程有限公司)

我国自1980开始建设收费公路，至今已近20年，走过了发达国家如美国和欧洲近50年前的道路建设历程。目前，中国的收费公路总里程已达到2.52万km，居世界第二，与此同时，中国收费公路的建设也将有更大的发展。我国公路建设20年来，伴随着国家政治体制改革和经济体制的发展变化，已经成长了近20年。各地的收费公路建设、收费公路建设、运营和管理模式也在摸索中前进。

1 收费公路收费费率制定依据与方法分析

目前，中国的收费公路的收费率的主要理论基础包括:(1)经济成本补偿理论，认为公路建设的经济成本是道路使用者通过补偿的基础上实行的标准，如成本决策。(2)拥堵的成本补偿理论，主要阐述了根据公路运输的规格，不同的费用标准、不同的收费时间以及不同的道路交通部门。(3)公路级差效益理论，认为级差效益是公路收费系统的先决条件，用户可以选择支付通行费，减少交通拥堵和效益水平和节省运行时间。

目前两种主要计算方法的公路收费标准:一是反算法计算成本，这种方法使得道路使用者支付并愿意接受较低的费用支出，主要是因为其是根据经济成本补偿理论以及投资回报率，包含成本补偿，反推率的计算方法，其以工资水平和道路收费率为基础，但计算方法不能保证道路使用者受益最大化，同时，作为稀缺资源的价格信号功能和调节资源配置的杠杆作用基本没有发挥出来。第二种级差收益，主要损失之间的项目，根据存在或差，考虑不同的模型或汽车自重成本，再确定道路使用需要支付的费用。

2 收费公路物业管理存在的问题

2.1 对于收费公路收费管理的目标认识尚存在偏差

道路交通系统是一个基本的安全条件的国民经济服务，如果一个国家的债务负担长期面临重工业和建设成本巨大，仅依靠高收费的管理模式对平衡建设成本和运营成本，既不科学也不现实。在不合理的推广和投资体制不健全，债务负担将直接或间接地转移到周边道路的居民频繁使用，LED电力水平高，经济发展水平和居民承受能力不相适应;同时，在早期发展阶段还是地方经济的发展，收费标准太高可能带来的区域经济发展的消极因素，促进经济发展和改善经营成本。

目前，我国收费公路政策筹集资金进行基础设施建设，但高速公路收费管理的主要目的仍然是广泛的社会福利，而不是直接的经济效益和回报，所以公共品的特征是不容忽视的;但在制定标准时，应考虑区域经济发展和居民的承受能力，企业承担费用的能力，这是制定合理的收费标准的根本出发点。

2.2 现行收费费率制定方法存在缺陷

目前，没有统一的定价方法和收费标准统一的收费公路，收费公路收费受到重大项目建设规模、目前的标准建设投资、贷款的比例、交通和道路使用者的利益和承载能力等因素的影响。但我国收费公路平均造价差异很大，低的单位里程造价不到1000万元，高的则超过亿元;由于经济发展不平衡，收费公路运营情况差距也很大，部分收费公路年平均日交通量不足1000辆/日，而繁忙路段年平均日交通量超过3万辆/日;而且收费公路投资结构不同，融资成本不一，政府投资、银行贷款、企业投资在各条收费公路中占的比例各不相同，运营管理模式各异，致使采取现行收费费率制定方法会产生很多问题。

首先，不能反映不同地区、不同层次的公路收费管理目标的经济发展要求:在经济欠发达的中西部地区，由于成本高，收费公路的收费通常比东部地区高，和当地居民的收费负担能力低、规模小，资源闲置收费公路的交通流，在高收费公路的使用效率低下，收费的情况下仍难以平衡。在经济相对发达的东部地区，收费公路已经基本实现了网络，车辆行驶的选择越多，收费率不影响实现在网络流量分布的有效监管，导致道路交通压力大的部分。如北京天津北京天津公路隧道，约为1993年建成的京津塘收费公路收费的2～3倍，因此，尽管北京天津塘沽公路行车速度慢，经常发生拥堵，收费率敏感的卡车仍然倾向于选择北京天津塘沽公路交通。

其次，不能反映不同层次的级差效益之间的收费公路，不能发挥价格杠杆作用。双向4车道收费公路容量约为4倍，一级公路的2倍。收费率敏感的车辆，往往选择国省干线公路或免费道路出行。目前我国交通率由于不当的损失，网络和渠道的流量分配不合理，收费公路及国家和省交通分配不平衡的问题，特别是在中部和西部地区有较多的问题。

2.3 收费标准整体偏高

在《中国的收费公路:连接公众与市场，实现公平发展》中，世界银行指出，在“就收费公路收费标准而言，中国高于国际水平”，但中国收费公路收费的承受能力超过了2%，是在世界上最低的国家，远远超过美国和日本、意大利、加拿大、澳大利亚和其他国家。但同时价格弹性收费公路和不足，不能很好的实现调节运输需求与供给，实现资源的优化配置和有效的公共服务的宗旨。

2.4 服务意识落后

虽然中国已初步形成收费公路现代化网络框架，但服务水平和管理水平仍处于探索阶段。信息、标准、识别、多投资、建设和其他收费道路救援服务，网络服务体系还尚未形成，同时服务意识缺乏，没有规范的服务标准，基础设施服务却得不到经济、有效、安全、方便的保障，同时用户负担较重。例如，京藏高速公路大规模拥堵，如果早期监测中发现问题，采取如交通释放等有效措施，就可以避免。

3 收费公路物业管理的设想

3.1 改进和完善收费、监审系统

现行电脑自动收费系统采用入口取卡，出口交卡缴费;人工辩识车型、收费的管理模式，内外业监督的规章体制严于其他收费公路，但也容易出现内部人员违章、外部车辆逃费情况。

在原收费监控系统的基础上，开发并建立系统内部自动化监控的软件程序，将全省各站收费监审系统进行联网;在省监控中心建立收费中心数据库，通过互联网络增设全省收费信息监控工作室，加强对各站发放通行卡和收费进行全过程实时监控，辅之各路段的路面监控，各站的收费广场、车道、票亭内外部监控的硬件设施实现全方位、多渠道、深层次的监审。

3.2 构建有特色的投资建设与征稽管理的体制

在审片过程中反映出征稽手段相对薄弱，为保障执法力度，理顺投资与征管的关系成为当务之急。在现有收费公路有限公司的基础上，引入特殊的法人制，实现经济实体与执法主体的有机融合，赋于征管部门相应的行政执法稽查权，并将监审业务定义为行政纪律监察的性质。

加快立法步伐，在《公路法》“收费公路”这一章中加入届定全国统一的收费公路征收管理体制、征稽机构的职责、应免征范围、车型等的条款，收费标准可视各省区的具体情况而定;制定专门的“收费公路通行费征收管理条例”，规定各类违章偷逃费，暴力、特权抗费应负的责任，以及可视为偷漏通行费没有触犯刑律的行为事实视情节予以相应处罚的条款。

3.3 努力造就一支战斗力强的监审队伍

审片，做为监督征费行为的第二道防线，不仅是廉政建设的需要，更是效能建设的要求，是监控业务必要延伸，是密不可分的环节，是一项“辅助领导学”，一方面有利于健全内部监管机制，保障依法治征，另一方面更让司机感受到征费是在法制轨道中运营的，是严肃而透明的。内涵既系统又丰富，涉及法学、经济管理学、行政管理学、文书档案信息管理学、社会行为学、心理学等等。审片员应自觉学习相关学科的理论知识，融汇贯通，丰富知识、涵养和道德修养，树立起科学的人生观、世界观、价值观，敬业爱岗，甘于奉献。增强现代管理意识，依法从严治审。

4 结束语

从发展的观点看问题，根据客观条件也改变了收费公路机电系统的建设和运营管理，及时调整。目前，收费公路已逐步成网，各省逐步形成的组织结构，管理机制，因此，在建设和高速公路的机电系统设置的部门，必须最有效地利用资源，提高管理效率最大化的角度出发，收费公路管理部门提供最优质的服务社会。

:

［1］徐文学，刘奕，贾元华，等.收费公路与区域社会经济发展［M］.中国铁道出版社，2009.

［2］王利彬，吴群琪.关于中国收费公路收费理论的探讨［J］.长安大学学报(社科版)，2005，(3).

［3］高博，常连玉，王应敏.收费收费公路的定价问题与政府管制研究［J］.价格理论与实践，2006，(8).