建制部队远程摩托化机动面临的问题与应对策略

王春刚，李德强，何永来

(1.军事交通学院 汽车指挥系，天津300161;2.军事交通学院 训练部，天津300161;3.73116 部队，福建 厦门，361100)

新军事革命的不断持续深入发展，使部队面临着更加复杂的形势和任务。部队信息化条件下的作战水平和后勤保障力在很大程度上也体现在摩托化机动能力上。同时，各部队在实施各种形式的大规模演练时，也都以摩托化机动作为基本内容。摩托化机动人员、装备多，指挥复杂，在组织过程中必须充分认识部队远程机动时所面临的挑战，以便更有效地提高摩托化机动的速度，并保障运行的安全。

1 建制部队远程摩托化机动的特点

摩托化机动是在道路上行驶的一队有组织、高密度、车间距不大的汽车流，车流中除了第一辆车以外，任何一辆车的速度均受到前车速度的制约，驾驶员须根据前车行驶状态采取相应的动作。摩托化机动中的车辆属于非自由行驶状态，在这种状态下车流具有如下特性。

1.1 受控性

部队摩托化机动，本身是一种军事行动，整个车队统一实施，其行军序列、运行速度、车辆间距、停驶路段、停驶时间、宿营地点等都受到严格的控制。相对于出行目的不一、车型混杂、承运物资(货物)多样的地方交通流，摩托化机动的车队具有相对稳定性。战时在敌情威胁，道路破坏等特殊或突发情况下，会受到更多的限制，从而需要更加缜密的组织管理。

1.2 制约性

在整个车队中，后车按特定的要求，保持一定的安全距离跟随前车行驶。为保持整个车队的安全有序行进，后车的车速不会长时间大于前车的车速，否则就超越了前车，违反相关规定;也不能长时间小于前车的车速，否则就会渐行渐远，加大车距，不能保持行军梯队的完整，而且还会对后车造成影响。为了保持行军队形，要求后车要紧紧跟随，不能太近，也不能太远。因此，后车跟驰速度和距离直接受到前车制约。

1.3 延迟性

从跟驰车辆的制约性可知，前车改变运行状态后，后车的运行状态将随之发生改变。但是，二者并不是同步的，这是由于驾驶员对前车运行状态的改变要有一个反应过程，包括4 个阶段:一是感觉阶段，即前车运动状态改变的察觉;二是认识阶段，即对前车运动状态进行确认;三是判断阶段，即对本车要采取的措施做出判断;四是执行阶段，即由大脑支配手脚完成操纵动作。每个阶段都会有一定的延迟，整个车队在延迟性作用下，后续车辆受到的影响逐车变化，产生不同的运动状态。

1.4 传递性

由制约性可知，第1 辆车的运行状态制约着第2 辆车的运行状态;以此类推，第n辆车制约着第n+1 辆车，即当第1 辆车行驶状态改变时，后续车辆运行状态的改变是依次向后传递，发生传递效应，并且这种传递具有滞后性。对于特定单一因素影响而言，由于车辆之间有一定距离，后续车辆受到的影响会逐渐减小，直至某一辆后影响消失。

2 建制部队远程摩托化机动面临的问题

2.1 驾驶员工作任务重

建制部队远程摩托化机动，驾驶员驾驶时间很长，易产生疲劳。随着连续驾驶时间的不断增长，肌肉疲劳不断加剧，精神疲劳也不断出现，为保持持续驾驶能力，驾驶员需要在疲劳时适当休息，以恢复体力、感知能力。然而，在大多数情况下，驾驶员还要和其他人员一样，担任专门的演练或“战斗”任务。造成驾驶员一天连续休息时间很难达到8 h。

2.2 车队行驶速度影响因素多

整个车队中的多台车辆，在特定的环境中行驶，整个系统内的交通要素都对车队的运行速度产生影响。首先是驾驶员的影响，驾驶员先天素质、驾驶中的判断能力、技术熟练程度、驾驶里程等都对运行速度影响较大;其次是车辆特性，车辆动力性、通过性、制动性、稳定性、平顺性、车辆装备年限、行驶里程等会直接影响车辆的行驶速度;再次是道路特性，公路等级、地形、计算车速、道路坡度、路面质量直接作用于车辆，影响车辆的行驶速度;还有交通环境，行车时天气、时间段差异，道路上的车流密度、车间距等，都会产生较大影响，甚至有时还会产生决定性影响。

2.3 不同兵种运行要求不同

按照目前我军编制情况，建制部队远程摩托化机动时，主要有摩托化步兵梯队、火炮(牵引车)运输梯队、装甲车运载梯队，其差别主要在于车辆装备及所载运装备(物资)的不同［1］。普通运输车队摩托化机动时主要依靠编配的运输车，运输各种人员、物资和装备。炮兵梯队以牵引车牵引火炮运行，装甲运载梯队主要使用重装备输送车运输装备。一般来说，炮兵分队和装甲分队行进速度较慢，直接制约着整个部队的机动速度。

3 建制部队远程摩托化机动组织与控制策略

3.1 提高行军计划的科学性

3.1.1 行军梯队的编组

行军纵队、梯队，与驾驶员素质、车辆性能、道路条件等都有一定联系，车队中车辆数量越多，其整体运行速度也就越低，依此经验，部队在组织摩托化机动时，应划分较多的梯队，按“小编队、多梯次”的原则组织部队机动，梯队之间的距离应按照规定的要求合理安排。这样，就会减小前车对后车的累积影响，梯队与梯队之间较大的间距，恰好是前一梯队后车的缓冲距离。

3.1.2 车辆及驾驶员的安排

按交通流相关理论，在划分梯队时，应尽量把车辆性能、技术状况、驾驶员素质等各方面处于同一水平的安排在一个梯队，这样车队运行就更加平稳，车与车之间的间距也不至于过大。当这些条件不能很好地满足时，一个车队内可以安排驾驶里程较多的驾驶员驾驶车辆技术性能较差的车辆，这样就可以平衡车辆技术性能和驾驶员驾驶技术水平差异给车辆运行速度带来的影响，有效减小运行时的车间距，增强车队运行的稳定性，从而从整体上提高运行速度。

3.1.3 车队运行时间的控制

从引起驾驶疲劳各因素的产生规律来分析，很多条件都对驾驶员的疲劳产生影响，但各种疲劳出现的时间不尽一致，道路条件、车辆驾驶环境较差，都会加剧疲劳的出现。最早出现疲劳是在2 h 左右，所以，摩托化机动时连续驾驶2 h 后应组织休息。而且，在连续驾驶2 h 出现的疲劳，10 ～20 min就可以消除，进入后面的驾驶周期后，疲劳出现的时间间隔会缩短，疲劳消除的时间会增长。在时间安排上，各周期连续驾驶时间每次要比上一次缩短，休息时间每次要比上一次长。

3.2 增强驾驶员连续驾驶能力

3.2.1 加强抗疲劳能力训练

从驾驶疲劳理论可知，疲劳不可避免，但年轻的比年长的驾驶员的抗疲劳能力要强，驾驶技术好的驾驶员比驾驶技术差的驾驶员抗疲劳能力要强，体质好的驾驶员比体质差的驾驶员抗疲劳能力要强一些［2］。因此，一方面，必须严格保证驾驶员的驾驶训练时间和训练里程，以使驾驶员保证良好的技术水平;另一方面，加强驾驶员的抗疲劳能力训练，增强“职业”适应性。比如某师在摩托化机动前，组织全师车勤人员进行抗疲劳训练，早晨五点起床，中午不休息，晚间12 点就寝，经过10 d 的抗疲劳训练后，使驾驶员疲劳产生时间延长了1 ～2 h。

3.2.2 安装驾驶疲劳报警装置

为抵抗驾驶疲劳给行车安全带来的不利影响，在交通安全领域已经广泛使用瞌睡报警器、驾驶疲劳提示等各类型的装置，可以给驾驶员有效帮助，减少驾驶疲劳带来的不利影响。在部队摩托化机动过程中，利用这些装置同样也可以提高部队的运行速度，增强车辆运行的安全性。

3.2.3 适时适当进行生理刺激

尽管可以采取多种措施减缓疲劳，但在高强度的军事行动中，疲劳总是不可避免。如果没有时间休息、必须持续驾驶时，可以在疲劳产生时，使用咖啡、风油精或兴奋剂等给予生理刺激，以暂时恢复驾驶状态，提高行车安全性。此种做法会让驾驶员休息时疲劳程度迅速升高，而且不易恢复，事后必须给予足够的休息时间，以保证体力和脑力的恢复。

3.3 保持车辆持续机动能力

3.3.1 实施油料联勤保障

部队大规模、远距离摩托化机动，消耗最多的就是油料，因此油料供应保障非常重要。在以往部队大规模摩托化机动演习中，部队油料都采取自我保障的方式。一方面部队使用油罐车、油桶等，自身携带了一定基数的油料，但由于部队机动距离远、车辆多，这些油料根本无法满足使用要求，并且使用油桶加油也带来一定的不安全性;另一方面部队组织油罐车到机动沿途加油站、油库等单位拉油，在一定程度上解决了部队油料供应紧张的问题，但是油罐车驾驶员在进行自身机动的同时还要进行油料保障，经常中午没时间吃饭和休息，到晚间12 点左右才能完成保障，造成驾驶员极度疲劳。为确保驾驶员因加油而增加的工作强度，特别是油罐车驾驶员的工作强度，部队在实施大规模远距离摩托化机动时的油料保障，可利用沿途的联勤分部组织实施。

3.3.2 实行驾驶员轮班制

实行轮班制可以有效减少驾驶员工作强度，即使是短时间的倒班，也可以让驾驶员在驾驶疲劳之前得到体力恢复。按我军对车辆和驾驶员的编配比例而言，大部分部队的驾驶员比车辆数量稍多，因此，可以安排加油车、指挥车等行驶时间长、保障强度大的驾驶员实施倒班。

3.3.3 减少驾驶员途中演练

在近几年的部队摩托化机动中，单车总行程都在1 000 km 以上，但每车仅编配1 名驾驶员，每天早晨5 点左右就要出发，经常要到晚间11 点左右才能休息，每天要连续工作12 h 以上。驾驶员不但要驾驶车辆，还要参与部分课目的演练，这不仅会加速驾驶员驾驶疲劳的产生，而且疲劳产生时还不容易恢复，使身心疲惫，容易达到疲劳极限，给行车安全带来隐患。因此，在驾驶途中应尽量减少驾驶员参与其他课目的演练或其他保障工作，以使其保持良好的技术状态。

3.4 加强交通管理与控制

3.4.1 加强与地方交通管理部门的协调，保证路网通畅

战争的时效性与作战过程的不可重复性，使得包括交通管制在内的与作战相关的各个环节都要打破常规。在平时的演练或执行非战争军事行动任务时，必须遵守相关的法律法规，依法使用路权，在国家没有进入战争状态，法律没有赋予军队相应权力的情况下，军队的行动必须严格遵循国家平时的法律法规，尽量减少部队行动对地方利益的损失，既维护地方单位的利益，遵守国家的法律法规，又要按照非战争军事行动的属性要求“特事特办”，求得两者的平衡。有特别需求时，应依法强制管理交通、合理使用交通资源，确立交通管制与调整的权威性和强制性，对军地双方违规违章、行车事故、破坏交通设施、不服从交通指挥等一切有碍交通秩序的行为，要临机依法处置，最终达到维护交通秩序的目的，保证交通网路使用的安全顺畅，高效有序。

3.4.2 合理安排交叉路口各方向通行时间，避免交通冲突

交叉路口是对摩托化机动有重要影响的道路关节点，道路交叉路口交通控制对部队的整体行动具有决定性的作用。对于部队的通行而言，摩托化机动的车队可能来、去向单一，也可能是多个车队来、去向交叉，这种情况较难管理，此种情况下对交叉路口进行控制尤为必要。在未来信息化战争中，公路交叉路口是敌方袭击的重点目标之一。因此，必须科学、合理地调整各车队，尤其是同时到达且优先通行权相同的车队的通过序列，防止交通拥挤和车辆阻塞，降低受损率。若多个车队在1 d 内必须通过同一路口，在制订行军计划时，首先应该考虑错开各车队的通过时刻和通过时限，从行车组织上，不仅要考虑缩短车队的通过时间，还要考虑到车队在通过交叉路口前适当收拢车队，以缩短车队的长径，达到尽量缩短通过时间的目的。

3.4.3 重点组织道路关节点控制，防止交通拥堵

桥梁、隧道、匝道、瓶颈路段是影响道路通行能力的重要关节点，通行能力受到较大限制，车辆的运行速度平均下降一半以上，车队单位时间内的通过量大幅减少。同时，在道路关节点，车辆汇集较多，有时还只能单列依次通行，有时地方车辆也汇入其中，造成管理的不便和驾驶的危险。因此，加强匝道、瓶颈路段等道路关节点的控制是提高部队通过能力、增强行车安全的重要手段。

3.4.4 统一协调车辆集结区部署，减少时间损失

部队摩托化机动，一般多路纵(梯)队向同一方向集结，流向高度集中，容易造成交通流量剧增，极易产生交通拥挤、阻塞或相互干扰，降低部队整体运行速度。大量部队集中于狭小的空间范围内，对部队到达休息、宿营、配置地域造成很大困难，往往损失大量时间。以往部队摩托化机动的实践表明，从部队接近目的地到最终进入配置地域往往只有几公里的路程，但大都需要1 h 以上的时间。因此，在集结或配置地域，必须从总体上控制协调车辆进出，控制好调车路线，减少时间损失、人员体力和油料消耗。

4 结 语

根据近些年来部队摩托化机动的实际情况和发现的问题，在分析其特点和面临问题后，从行军计划、驾驶员、车辆保障、交通管控等方面提出了一些措施和建议，以期对提高摩托化机动的速度和安全有一定参考。

［1］ 陶道宇.炮兵分队跨区摩托化机动组织实施初探［J］. 空降兵，2005(3):13.

［2］ 焦昆.汽车驾驶疲劳及缓解策略若干问题研究［D］. 上海:上海交通大学，2004:32.