聚焦长江经济带：打造综合立体交通走廊

长江经济带作为一个天然的黄金水道，货运量位居全球内河第一，但实际上还有很大潜力。如果把长江经济带的概念进一步强化，以一种改革的新思路，注重发挥水运成本低、能耗少的竞争优势，加强航道疏浚治理，提高通航标准，推广标准化船型，增强长江运能；以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，就能让以前已经发挥作用的长江黄金水道在机制上能够进一步打通，从而使得长江这一大动脉更有力地辐射和带动广阔腹地发展。

长江航道运输能力待提升

实际上，要让长江变成“黄金水道”，解决三峡大坝的航运通畅已是个日益紧迫的问题。继前几年三峡大坝部分阻碍航运，使得通过大坝的船只等待时间相对较长外，近两年三峡大坝接近达到通闸设计极限的时刻正在到来。

根据长江航务管理局、国家发改委综合运输研究所等部门的研究， 2014年前后，长江上游过闸货运量达到1.5亿吨。但是仅仅重庆一地2015年工业总产值将达到2万亿，将产生1.8亿吨的水运量。

三峡大坝最初设计能力是船闸可保证每年通船能力达5000万吨。即使通过挖掘潜力，三峡船闸最大双向通过能力也仅仅只有1.5亿吨。而在2014年左右，过闸需求量也将达1.5亿吨。这也就是说，2014年之后，三峡大坝船闸将进入船只大拥挤的尴尬时刻。交通部水运科学研究院运输咨询部副主任也表示，的确存在这种可能性。要解决长江航道货运快速提升的问题，需要采取综合立体的多重联运的方式。比如铁路、公路与水运链接等。据了解，目前国家已经开始研究新的大坝通道。

围绕该交通瓶颈，重庆提出的建议是在重庆与宜昌之间建设新的货运铁路。目前重庆到上海的沪汉蓉高速，仅剩下巴东到宜昌未通车。重庆到宜昌有货运铁路、高速公路意义重大。重庆工商大学长江上游经济中心主任王崇举指出，未来青海作为长江源头所在地，应该可以算进长江经济带，随着加入的经济带省份越来越多，长江航运将更加繁忙。为此，交通部要做好通道的统筹规划，需要把长江航线和公路、铁路等各种交通综合考虑在内，方可充分发挥长江航线的最大效益。据了解，将长江航道挖深，也是有利于解决万吨货轮进入上游的办法，目前交通部已经同意湖北提出的武汉段长江挖到水深6米的要求。

为了解决日趋严峻的长江航运通道问题，国家目前编制的长江经济带相关规划，将从公路、水路、铁路等多个方面重新规划，建成贯通东西2000多公里的新的交通大通道。同时，整个长江经济带有望建成三条东西贯通的高铁，而新的货运铁路也在酝酿，成为三峡大坝的新通道。

三条高铁构想

为适应长江综合交通走廊的需要，整个长江经济带有望建成三条东西贯通的高铁。目前从上海到重庆有贯通的客运专线铁路，不过其中恩施利川到宜昌段达不到高铁的要求，实际时速只有120公里。这部分存在改造提升的需要。另外一条是上海到昆明的高铁，今年年底将通车。第三条尚在研究之中。

湖北省政府建议，如果要打造长江经济带，就需要沿江的高铁。目前上海到南昌、南昌到安庆的高铁均在建设当中，安庆到九江的也已经规划，而九江到武汉的高铁已经在施工。湖北提出修建湖北咸宁到赤壁，赤壁到岳阳等新铁路。最关键的是，湖北希望中国铁路总公司定的郑渝线（重庆-万州-兴山-襄阳-郑州），在兴山后稍微绕290多公里，经过宜昌的远安、夷陵，这样从宜昌到重庆的整个沿江基本都有高铁。

湖北宜昌铁路办主任李春华认为，郑渝线走宜昌很重要，不仅仅绕不了多少路，而且可以实现宜昌至重庆的高铁，与高速公路基本并行。这条线路比走其他的铁路要节约2个多小时，郑渝线可兼顾做沿江高铁、沪汉蓉高铁的一部分，这样整个从上海到重庆、成都将会有高铁。此前，湖北省政府在今年3月份称，已经与中国铁路总公司共商湖北铁路建设发展取得积极成果，郑州至万州客运专线经宜昌远安的线路比选方案，将尊重湖北省的意见，继续深化研究。

鉴于长江水道航运运输的压力，对长江经济带建设进行战略规划时，应多考虑建沿江铁路。同时，高速和铁路建成后，可以带动沿江城市发挥更大的发动机作用，尤其是沿江铁路的建设，可以盘活中国以南北走向为主的铁路网，形成纵横交错的网格状铁路网，带动铁路的利用效率。总之，建设沿长江的高速公路和沿江高铁，对于整个长江经济带的作用是相当巨大的。

长江支流优势待发掘

由于水运的成本低，尤其对于在重工业发展过程当中的一些散货运输，它的这种成本比铁路、公路要低得多，而且它的装载量也非常大。如果我们把中国长江流域的概念真的发挥出来，除了长江干流以外，还有很多支流，这些支流过去的效用也被低估，而且缺乏疏浚、缺乏管理、缺乏投资，那么现在有新的投资能够进入到整个长江流域中，这个系统能够真正地发挥效用了以后，它对物流的改善会有非常大的意义。

例如，莱茵河流域加上莱茵河的主干道，再加上四通八达的运河，让整个德国内陆的70多个港口互通，打通了它和海洋的通道，包括德国的重工业区，特别是著名的鲁尔区也在莱因河流域里面。其实莱茵河河道水量仅有长江的五分之一至六分之一，但是由于它的河道一直规划、疏浚得很好，所以河道通行能力强劲，万吨巨轮可以从海口一直通行至莱茵河河道700公里处。而长江河道由于南京长江大桥的“阻碍”，造成大型轮船走到南京以后就不能再继续前进。对于这个问题，中国社科院工业所研究员陈耀表示，已经有了解决方案：比如通过把桥改成塔桥的方式或将它整段提高以此放行过往船只。也可通过改造船只船体来进行疏通（改成帆船的一种形体）。如果能够把这样一些“阻碍”全部打通，长江干、支流所蕴含的交通潜力还是非常大的。

从沿海起步先行、溯内河向纵深腹地梯度发展，是世界经济史上一个重要规律，也是许多发达国家在现代化进程中的共同经历。长江干线是一条连接我国东中西部的水上运输大动脉，长江航运是国家综合交通体系的重要组成部分。对于沿江经济来说，长江航运是基础性的；而对长江航运来说，长江航道是基础性、先导性、服务性的。航运是一个体系，由航道、船舶、港口等要素构成，航道在其中起基础作用。打造长江全流域“黄金水道”，就是要把主动脉建设强劲，以主带支，以线带面，发挥长江干线2838 公里航道的作用，辐射带动长江干线流域九省二市这个“面”—通过建设航道，促进船舶大型化，发挥港口作用。上海、重庆、武汉三大航运中心已经成为辐射带动长江中上游的重要门户和传导枢纽。此外还要最大限度发挥综合交通运输体系的优势，把水运与公路、铁路等几种运输方式衔接起来，有机发展铁路、公路等交通运输建设，发展现代物流和智能航道以及相应的保障措施与信息化建设等。

可以这样说，长江黄金水道及沿江各地是一串“珍珠链”，建设好通江达海的综合交通体系，不仅可以带动沿江地区发展，还能辐射带动整个流域，使“黄金水道”发挥“黄金效应”。但与此同时，也要注重保护好长江及沿江重要水系的水质和生态环境，在把长江经济带打造成为综合立体交通走廊的同时也要把长江水道建设成为绿色生态、环境优美的走廊。