我国支线机场发展影响因素研究

杨柳　张婷

摘 要：先将支线机场进行界定，然后站在支线机场的角度，定性分析了影响支线机场发展的影响因素，并站在全国的平均水平上应用信息熵的方法测算了各个影响因素的熵权值，分析了各个影响因素相对于支线机场发展的重要性。研究结论对于我国发展支线航空具有实际意义。

关键词：支线机场；影响因素；权重

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）12000102

0 引言

经过数十年的发展，中国支线航空已成为整个航空运输体系不可分割的重要组成部分。根据中国民航局公布的2012年全国民航机场旅客吞吐量统计，三线城市支线机场旅客吞吐量的同比增幅远远高于二线或一线机场，这说明，我国支线航空市场发展具有非常大的潜力。且我国目前支线机场通航点少，航班频率低，航空运输供给严重不足，实际吞吐量远远地低于设计容量。因此解决和研究支线机场问题，对于我国发展支线航空有着重要现实意义。

关于支线机场的研究，国内已有很多成果。赵民合客观地分析了我国支线机场发展存在的问题。马志刚分析了我国支线机场的意义以及对支线机场的发展和建设提出了可行性建议。但是在这些关于支线机场的研究中，缺少了对影响支线机场发展的影响因素分析。对于支线机场的发展，首先要考虑到哪些因素影响它的发展，其次才能找准着力点，更好地发展支线机场。因此，本文将站在支线机场的角度，分析研究支线机场发展的影响因素。

1 支线机场的界定

目前，我国支线机场与干线机场相对应而言，干线机场一般都为省会，自治区首府以及重要旅游、开发城市的机场，而支线机场一般又称为地方性机场，其规模通常较小，飞行区等级也相对较低。对于支线机场的界定具有一定的主观性。本文则参考吴涛的观点，即：

（1）年度旅客吞吐量在50万人以下；

（2）机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布；

（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。

符合以上三条中的任何一条，就可以界定为支线机场。

2 支线机场发展影响因素定性分析

2.1 区域地理因素

位于不同地理位置的支线机场，对于其发展的影响因素是不尽相同的。不同的地理因素导致了地面交通发展的不同程度，例如九寨沟机场与黄山市机场相比，九寨沟与黄山都为我国5A级景区，且据2012年数据统计，黄山旅游人次远远大于九寨沟旅游人次，然而九寨沟机场的吞吐量和通航航线条数却远远超过了黄山机场，客观分析其原因主要由于九寨沟机场复杂的地理环境以及周边缺乏其他交通运输方式的原因。支线机场周边机场的通航情况同样影响着该机场的发展，例如绵阳机场，绵阳机场与成都双流机场较近，且地面高速公路较为发达，因此，对于绵阳机场的发展必须考虑到双流机场。同时，我国支线机场所在地，大部分具有丰富的旅游资源，由此可见，旅游业的发展水平与支线机场的发展同样具有重要的影响力。综上所述，文章将旅游业发展水平，其它交通运输方式发展水平及相对的竞争因素归为区域地理因素。

2.2 经济发展水平和人口结构因素

支线机场当地的经济发展水平，例如收入水平、消费水平、平均城市出入率、年平均旅游次数等以及当地人口结构直接反应了当地旅客的购买能力，实质也为对支线机场所在地旅客的需求能力。一般而言，经济发展水平较高的地区，其客运需求也比较高，而且随着经济的发展，人民的生活水平也逐渐提高，对于出行的需求以及舒适度、时间敏感度也会随之增加，选择航空出行的比例也会随之增大。不同的人口结构因素，决定了不同的消费层次，即不同的购买目的，也对于支线机场的发展起到一定的作用。综合考虑以上因素发展支线机场，可以使支线机场处于良性循环状态，为地方和机场的发展带来长远利益。

2.3 支线机场运营水平

机场自身的条件对于支线机场起到了一定限制作用，比如机场地面保障设备、机场容量、空管设施等因素，但在我国支线机场目前发展水平下，支线机场的运营条件远远超出了所需条件，因此对于短期内我国支线机场的运营水平对于支线机场的发展影响较小。

2.4 地方政府政策

民航运输业是城市资源交换的载体，把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种能量和要素。目前，我国各地政府都在大力发展支线机场，在一些特殊的支线机场，政府给予一定的补贴。因此支线机场的发展，一定要从政策出发，要与政府战线一致，与社会发展达到共赢。

综上所述，本文选取影响支线机场发展影响因素为：旅游业发展水平，竞争因素，经济发展水平，人口结构，当地政府政策。

3 各影响因素权重确定

在定性分析了影响我国支线机场开辟新航线的影响因素的基础上，从各类影响因素中选取若干指标进行分析，站在全国平均水平上，计算各类影响因素对于我国支线机场发展的权重大小，即找出影响发展我国支线机场的重要因素。

选取影响因素指标为：

（1）经济发展水平指标：C1—国内生产总值GDP（亿元）、C2—人均GDP（元）、C3—城镇居民人均可支配收入（元）。

（2）人口结构因素指标：C4—城镇人口数量（万人）。

（3）旅游业发展水平指标：C5—旅游总人数（百万人）。

（4）竞争因素指标：C6—铁路总客运量（亿人）、C7—公路客运量（亿人）、C8—铁路营业里程（万公里）、C9—高速公路里程（万公里）。

3.1 权重确定方法选择

权重是各个因素在总体中的重要程度，权重确定的是否科学，合理，直接影响着机场对于新航线开辟的决策。确定权重的方法很多，比如有层次分析法、德菲尔法、专家打分法、主成分分析法、灰色关联度法。对于总目标和各影响因素都没有量化的情况下，这些方法都已经得到了广泛的应用。但是这些方法在确定权重的过程中，仍然采用专家打分制，引入较大的主观因素，因此，本文选取信息熵来确定各影响因素的权重。信息熵是用来刻画信息论中所包含信息的无序度的一个量，通过信息熵来度量信息的无序化程度，熵越大则无序程度越高，相对应的该信息所占的效用也就越低。信息熵基于历史数据得出权重，更客观，真实。基于这样的原理，将信息熵引入到对机场航线开辟影响因素权重的确定中来，通过采集历史数据形成数据序列，并计算该数据序列的信息熵，如果该数据序列差异程度大，则所对应的影响因素就赋予较大的权重，并通过数据序列的差异程度来确定各影响因素对机场新航线开辟的影响程度。需要说明的是，熵权本身并不是表示指标的重要性程度，而是表示在该指标下对评价对象的区分度。

3.2 信息熵权法计算过程

4 结论

一般来说，我国支线机场通航点少，航班频率低，航空运输供给严重不足，实际吞吐量远远地低于设计容量。本文定性地分析了影响支线机场发展各个影响因素，而且站在全国平均水平的角度上，分析了对于支线机场未来发展起关键作用的因素。从分析的结论可以看出，对于目前我国支线机场平均发展水平而言，对其发展影响较大的为国内生产总值，其次是人均GDP，高速公路里程和旅游业发展，由此作者认为，我国支线机场的发展必须与我国经济发展相适应的，随着我国GDP逐年的增加，支线机场也需要保持一定速度促进发展，并且要优先发展经济水平高或具有旅游资源优势地区的机场，因为经济发展水平与旅游业发展水平对支线机场的发展影响程度较高，也就是说，这些地区对于支线机场的需求相对更大，优先发展这些地区的支线机场，比如加大航班量，增加通航点，一方面可以更好地带动地区的发展，另一方面又促进了支线机场自身的发展。高速公路对支线机场发展的影响不可小觑，对于支线机场自身发展，要多从高速公路发展水平中获取有利信息，比如支线机场所在地每年高速公路的开通里程，某些长途路段旅客增量等。根据这些信息，支线机场可以更真实地看清竞争环境，做出更客观，更具有实际意义的发展战略。并且对于如此大的竞争，支线机场也要同干线机场一样，需要发展好地面交通与机场之间的衔接，为旅客提供更方便，快捷，经济的服务。本文是站在了全国平均水平之上，分析了影响我国支线机场发展的影响因素，而不同地区的支线机场发展应该结合当地情况，用同样方法可求得影响其发展的重要影响因素，从而为制定不同支线机场发展战略提供有效依据。

参考文献

[1]赵明合.我国民航支线机场发展战略研究[J].交通发展，2003，（11）：812.

[2]马志刚.支线机场建设与发展[J].服务于营销，2010，（10）：1314.

[3]白杨，朱明.我国支线机场发展环境及关键要素分析[J].物流与交通，2012，（41）：5557.

[4]李俊.基于熵权法的粮食产量影响因素权重确定[J].安徽农业科学，2012，（11）：68526854.

[5]朱佳.中国航空公司航线网络规划影响因素分析[J].经济研究导刊，2012，（04）：3536.

[6]吴涛.我国支线机场建设融资模式与运营方式研究[D].长春：吉林大学，2009.

[7]周明妮.新建支线机场通航可行性论证方法研究[D].西安：长安大学，2011.

[8]鱼海洋等，中国支线机场航线发展的分析与建议[J].中国民用航空，2012，（113）：1213.

3.2 信息熵权法计算过程

4 结论

一般来说，我国支线机场通航点少，航班频率低，航空运输供给严重不足，实际吞吐量远远地低于设计容量。本文定性地分析了影响支线机场发展各个影响因素，而且站在全国平均水平的角度上，分析了对于支线机场未来发展起关键作用的因素。从分析的结论可以看出，对于目前我国支线机场平均发展水平而言，对其发展影响较大的为国内生产总值，其次是人均GDP，高速公路里程和旅游业发展，由此作者认为，我国支线机场的发展必须与我国经济发展相适应的，随着我国GDP逐年的增加，支线机场也需要保持一定速度促进发展，并且要优先发展经济水平高或具有旅游资源优势地区的机场，因为经济发展水平与旅游业发展水平对支线机场的发展影响程度较高，也就是说，这些地区对于支线机场的需求相对更大，优先发展这些地区的支线机场，比如加大航班量，增加通航点，一方面可以更好地带动地区的发展，另一方面又促进了支线机场自身的发展。高速公路对支线机场发展的影响不可小觑，对于支线机场自身发展，要多从高速公路发展水平中获取有利信息，比如支线机场所在地每年高速公路的开通里程，某些长途路段旅客增量等。根据这些信息，支线机场可以更真实地看清竞争环境，做出更客观，更具有实际意义的发展战略。并且对于如此大的竞争，支线机场也要同干线机场一样，需要发展好地面交通与机场之间的衔接，为旅客提供更方便，快捷，经济的服务。本文是站在了全国平均水平之上，分析了影响我国支线机场发展的影响因素，而不同地区的支线机场发展应该结合当地情况，用同样方法可求得影响其发展的重要影响因素，从而为制定不同支线机场发展战略提供有效依据。

参考文献

[1]赵明合.我国民航支线机场发展战略研究[J].交通发展，2003，（11）：812.

[2]马志刚.支线机场建设与发展[J].服务于营销，2010，（10）：1314.

[3]白杨，朱明.我国支线机场发展环境及关键要素分析[J].物流与交通，2012，（41）：5557.

[4]李俊.基于熵权法的粮食产量影响因素权重确定[J].安徽农业科学，2012，（11）：68526854.

[5]朱佳.中国航空公司航线网络规划影响因素分析[J].经济研究导刊，2012，（04）：3536.

[6]吴涛.我国支线机场建设融资模式与运营方式研究[D].长春：吉林大学，2009.

[7]周明妮.新建支线机场通航可行性论证方法研究[D].西安：长安大学，2011.

[8]鱼海洋等，中国支线机场航线发展的分析与建议[J].中国民用航空，2012，（113）：1213.

3.2 信息熵权法计算过程

4 结论

一般来说，我国支线机场通航点少，航班频率低，航空运输供给严重不足，实际吞吐量远远地低于设计容量。本文定性地分析了影响支线机场发展各个影响因素，而且站在全国平均水平的角度上，分析了对于支线机场未来发展起关键作用的因素。从分析的结论可以看出，对于目前我国支线机场平均发展水平而言，对其发展影响较大的为国内生产总值，其次是人均GDP，高速公路里程和旅游业发展，由此作者认为，我国支线机场的发展必须与我国经济发展相适应的，随着我国GDP逐年的增加，支线机场也需要保持一定速度促进发展，并且要优先发展经济水平高或具有旅游资源优势地区的机场，因为经济发展水平与旅游业发展水平对支线机场的发展影响程度较高，也就是说，这些地区对于支线机场的需求相对更大，优先发展这些地区的支线机场，比如加大航班量，增加通航点，一方面可以更好地带动地区的发展，另一方面又促进了支线机场自身的发展。高速公路对支线机场发展的影响不可小觑，对于支线机场自身发展，要多从高速公路发展水平中获取有利信息，比如支线机场所在地每年高速公路的开通里程，某些长途路段旅客增量等。根据这些信息，支线机场可以更真实地看清竞争环境，做出更客观，更具有实际意义的发展战略。并且对于如此大的竞争，支线机场也要同干线机场一样，需要发展好地面交通与机场之间的衔接，为旅客提供更方便，快捷，经济的服务。本文是站在了全国平均水平之上，分析了影响我国支线机场发展的影响因素，而不同地区的支线机场发展应该结合当地情况，用同样方法可求得影响其发展的重要影响因素，从而为制定不同支线机场发展战略提供有效依据。

参考文献

[1]赵明合.我国民航支线机场发展战略研究[J].交通发展，2003，（11）：812.

[2]马志刚.支线机场建设与发展[J].服务于营销，2010，（10）：1314.

[3]白杨，朱明.我国支线机场发展环境及关键要素分析[J].物流与交通，2012，（41）：5557.

[4]李俊.基于熵权法的粮食产量影响因素权重确定[J].安徽农业科学，2012，（11）：68526854.

[5]朱佳.中国航空公司航线网络规划影响因素分析[J].经济研究导刊，2012，（04）：3536.

[6]吴涛.我国支线机场建设融资模式与运营方式研究[D].长春：吉林大学，2009.

[7]周明妮.新建支线机场通航可行性论证方法研究[D].西安：长安大学，2011.

[8]鱼海洋等，中国支线机场航线发展的分析与建议[J].中国民用航空，2012，（113）：1213.