充电桩：悬空的诱惑

辛子夏

电动汽车和充电设备是“鸡生蛋，蛋生鸡”的关系，虽然地方政府对新能源汽车扶持力度越来越大，但电动车主拥趸们购买了电动汽车，却依然开不出自己的城市。历经五年发展的充电桩行业仍然处在迷茫期。

经过5年的发展，充电桩建设又回到了原点。

5月27日，国家电网宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。国家电网认为，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年总规模将达2000亿元。

不过，业内认为国家电网是在“甩包袱”。由于电动汽车充换电市场盈利模式不明，充电站建设成本高昂，本次开放所形成的2000亿元蛋糕只是悬在空中的诱惑。

梳理国家电网历年数据就会发现，2010年以来，电动汽车充电设施建设主力——国家电网曾3次调高电动汽车充换电站、充电桩建设计划，但最终计划却都未实现。

电网失意

出于对新能源汽车的厚望，国家电网曾梦想一统充电设备领域。“中石化、中海油及其他社会资金2010年想大规模参与经营充换电站，在与电网的争夺战中失利，受到电网或明或暗的限制，都没有把充换电站规模做起来。”一位投行分析人士表示。

由此，电网系击败石化系，开始建设自己的充电网络体系。

统计发现，国家电网曾三次调高充换电站建设计划。第一次是国家电网在《“十二五”电网智能化规划》中提出，“十二五”期间建设904座充换电站和23.3万个充电桩，到2015年末，在公司经营区域内建成1000座充换电站和24万 个充电桩。“十二五”期间，充电设施规划总投资为217.1亿元。

2011年9月，时任国家电网公司总经理刘振亚在2011智能电网国际论坛上表示，未来5年将新建电动汽车充换电站2900座和充电桩54万个，保障80万辆电动汽车的应用，到2020年将形成覆盖公司经营区域的电动汽车充换电服务网络。

随后，2013年6月，《国家电网报》报道称，“十二五”期间，国家电网公司计划建成电动汽车充换电站3700座、充电桩34万个。

计划在不断提高，在落实层面却产生了巨大的差距。根据《国家电网公司社会责任报告》（2013年），截止到2013年底，国家电网公司累计建成电动汽车充换电站400座，充电桩1.9万台。原计划投资额逐年增加，从建设数量上看2012年充换电站建设放缓，2013年全年竟然只建成了47个。

南方电网公司的情况更不如意。有报道称，南方电网与深圳市政府达成协议，到2012年在深圳建设89个充电站、29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元。不过，根据《南方电网公司社会责任报告》（2012年），截止到2012年底，南方电网共建成充换电站18座，充电桩3229个。

国家电网2012年以来充换电站建设迟缓的原因在于盈利艰难。据国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；南方电网分公司也表示，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

对此，2014年5月27日，国家电网宣布，全面开放分布式电源并网工程，及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。

但是，业内担心的是，国家电网将盈利模式不明、处于亏损状态的充换电设施市场甩出，有多少企业愿意接盘仍是疑问。更有分析认为，由于电力来源掌握在国家电网手中，未来即使找到合适的盈利模式，也可能面临电网政策变化的风险。

建设藩篱

国家电网动作迟缓，造成充电桩数量稀少。但这不是电动车主“糟心”的唯一问题。电动汽车还面临和充电桩不匹配的问题。

根据2011年制定的国家标准GB/T 20234，充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前，大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口。

“有的电动汽车车主会碰到充电桩不适配的问题，这主要是由于通信协议。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。”业内人士指出。

该人士指出，企业在执行国标时，会有自己的策略。比如有的企业充电，会先用脉冲电流测试，然后再直流横流。不过这种软件方面的问题，是可以通过对充电桩进行调试达到互相兼容的。

据了解，今年5月，国家曾召集充电桩企业在江苏常州开会，协商修改充电桩国标。

美国新能源汽车公司特斯拉入华后，销售领域一直受限于京沪地区。不过即使在京沪，充电问题也让其头痛不已。特斯拉目前在中国有3座位于北京和上海的超级充电站。而国家电网人士透露，上海公共充电站与特斯拉不兼容，最终将选择与比亚迪和宝马合作。

5月14日，特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”，CEO伊隆马斯克首次向“被延迟交车的中国客户”道歉。目前特斯拉面临的更大难题是，很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。

“因为特斯拉执行的是美国标准，美国标准和我国标准连接口都不一样，不能互相兼容。”业内人士指出，“特斯拉目前还没有生产适合充电国标的车型，特斯拉在这一点上需要向宝马学习，2012年宝马便请求与上海普天合作，生产便携式充电盒，最后业务没谈成，但宝马很早就意识到要把充电设施建设交给中国企业来做。”

由于充电设施建设除了需要电源、资金外，还需要土地、当地物业支持，这不是电网等企业自身所能解决的。这也是电网充电桩持续亏损、最后放手的根本原因。

充电设施一般分为公用、私人充电两种。以北京为例，由于私人充电桩数量少，很多车主只能在清华、北理工等公用充电桩充电。

“社会上有大量的停车场、路边停车位、楼宇停车库、小区停车位、加油站等与汽车相关的现成的土地资源，可以发展电动车，但电网要插足进去还是有非常大难度。”某投行分析人士认为。endprint

上海普天从事充电站建设的一位项目经理道出现实情况：“比如深圳的剩余用地已经很有限，住宅用地尚且不足；北京等一线城市也拿不出足够的土地给电网建设充电站。”

对于充电桩，调查发现，小区物业一般不愿意在本小区内建设充电桩。“首先要有车位供充电桩使用。因为小区用电量、线路一般是固定的，安装充电桩意味着要调整小区用电量，改造线路，物业要增加更多安全负担，他们一般也不愿意。而且，很多老社区，也不具备改造条件。”

模式待解

根据国务院《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。充电设施与车的配置一般是公交车1：3、乘用车1：5。充电设施未来需求巨大。

2014年以来，北京、上海等地方政府掀起充电桩建设高潮。以国家已批准的两批新能源车试点城市为例，北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈；天津市将新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站；上海2015年充电桩数量将超6000个；广州到2015年底，新建10座新能源公交车充电站和300个充电桩；深圳到2015年建168座公交充电站，50座出租车充电站，526个快速充电桩，39000个慢速充电桩

不过，地方政府的资源分配仍有待打破。据了解，以深圳为例，在充电站建设上，上海普天所建充电站是为大巴车服务，但是东、西部公交不能充电。“这不是技术问题，而是普天与电网协议。国家电网对应出租车、私家车市场，普天针对大巴车市场。”有业内人士透露。

国家电网放开电动汽车充换电设施领域后，充电桩企业虽然“心动不已”，但仍不明晰的商业模式仍让其踌躇。

电动汽车的充电方式主要有三种，一种是在家庭停车位上安装充电桩，这是美国主要的模式，中国也以此种方式为主；另一种是与车企合作建设充电网络，如美国特斯拉与SolarCity共建超级充电站；第三种是政府或者其他企业修建的公共充电桩，供大多数主流电动汽车使用。

一位投行分析人士指出：“国外公司多从上游设备生产或电站建设向充电服务渗透，通过和车企合作，扩充下游充电车辆数目，同时结合移动互联网提供充付费和定位。”

有分析称，比亚迪新能源汽车的发展路径有独特的安排，即选择从公共用车切入，与国家电网等合作配套相应的公用充电设施设备，再逐步向私家车市场渗透。

而上海普天则提出在2016年前生产5万辆电动物流车，租赁给顺丰、韵达等物流企业使用，上海普天负责对这些车辆的充电和维护。

业内人士指出，目前国内充电桩建设尚未形成规模。此前，国家电网是以建设普遍使用的充电桩为主，上海普天则主攻重点项目，其他一些企业则是接零散项目。如奥特迅与南方电网合作建设深圳大运中心、和谐两个电动汽车站，另有百余个充电桩布局在全市各停车场。动力源与中石化合作在安徽建设一个新能源汽车充电示范站。

社会资金建设充电设施还是要从电网购电，电动车发展将增加电网销售电量，对电网也是非常有利。但由于配电始终掌握在电网手里，其他企业建设充电站等设施以及，额外增容等固定资产投资，会被电网折算到项目自身，将推高电价。

“深圳的充电站是以市电价格配电，大约一千瓦时电0.48元左右，充电站额外增容折算后售给电动公交的价格在一千瓦时电1.2-1.3元。”有业内人士透露。

安信证券分析认为，从充换电设施建设推广的角度考虑，巨大投资规模的充电站不具有参考意义；从满足需求的角度看，乘用车占比将是最大的；社会资金建设充电站将以满足乘用车为主要服务对象的小型快充为主。

该报告认为，今后充换电站建设、运营将依照地盘来划分，土地是其中至关重要的因素：电网主要在公交系统和立交桥下建设大容量充换电站；石油公司主要在有条件的加油站建设快充站；高速公路公司在高速路休息站建设快充站；市政部门在停车场、路边停车位建设快充桩；物业公司在楼宇停车库、小区停车位建设慢充桩。endprint