广西合资建设铁路运营管理模式研究

叶国东，丁 伟

（1.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，高级工程师；2.广西壮族自治区铁路建设办公室，政策法规处长，广西 南宁 530003）

在“十一五”至“十二五”期间，是广西壮族自治区铁路建设历史上发展速度最快、质量最好、成绩最为显著的时期。到2015年，全国将有超过100多家合资公司加入到铁路运营中，广西也将有7家合资公司陆续加入到铁路运营中。为适应广西及我国大规模铁路建设所带来的企业形态以及组织结构的变化，对涉及合资铁路公司的合法权益及铁路网整体效率的合资铁路运营管理模式进行研究，自然成为当前铁路工作的重点。

1 合资铁路运营管理种类及发展趋势

1.1 合资铁路运营管理模的种类 根据我国《合资铁路管理办法（试行）》、《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2011〕149号）及现有合资铁路公司运营管理情况，合资铁路的运营管理模式大致可以划分为：自管自营、与铁路局（公司）联合经营（包括委托运输管理和部分委托管理）、由铁路局（公司）承包经营〔1-3〕。

1）自管自营模式是合资公司独立自主行使运输管理权和经营管理权的一种模式，负责管辖范围内的一切铁路运输业务，铁路局仅行使行业管理职能。典型的代表有广西沿海铁路股份有限公司。

2）联合经营中的委托运输管理是资产经营与生产经营相分离的一种模式，合资铁路负责资产管理，将运输专业管理业务委托给相关铁路局（公司），实行经营目标责任制。典型代表有石长铁路公司等。

部分委托运输管理是公司负责客货运组织、调度指挥等工作，将生产设施的养护维修等部分业务委托相关铁路局（公司）。

3）承包经营是铁路局（公司）对合资企业部分业务进行承包，承包人通过承包业务，以获取一定承包费用为目的，与联合经营的根本差别在于联合经营者参与经营项目的经营成果的分配，承包经营无权参与经营成果分配。对于合资铁路，一般不宜采用承包经营的形式。

1.2 我国合资铁路运营管理发展趋势 从我国合资铁路建设和运营实际看，合资铁路运营管理发展趋势可以划分为以下3个阶段。

第1阶段：从上世纪80年代末合资铁路建设开始涌现至2003年铁路跨越式发展阶段，该阶段合资铁路运营管理模式主要以自管自营方式为主。如三茂、达成、金温、朔黄、集通及广西沿海的南防、钦北和黎钦铁路。

第2阶段：从2004年铁路跨越式发展至2009年大力推行委托运输管理模式阶段，为解决大量新线投入运营后引发人力资源配置的难题，该阶段合资铁路运营管理模式主要以委托运输管理方式为主。如京津城际、石太客运专线、合肥至武汉客运专线、合宁铁路、甬台温、温福铁路、武广客运专线等。

第3阶段：从2009年大力推行委托运输管理后至今，部分合资铁路公司开始尝试调整合资铁路运输管理体制和在政策措施、约束机制、节约成本等方面寻求提高合资铁路综合运输效益途径。

自2009年大力推行委托运输管理模式后，由于政策不配套，缺乏约束机制，部分合资铁路委托管理后，并没有达到运量增加、成本下降、效益上升的预期。这里面有政策措施、约束机制等方面的原因，也有因管理线路规模增加而引起经营成本迅速增加，或因实际运量无法快速达到设计运量，或因原设计为客货共线铁路，而运营期间改为客运专线致使运量减少而降低经营利润等客观原因。

2 广西合资铁路管理现状与改革前瞻

2.1 沿海公司运营管理现状分析 沿海公司成立于2002年6月18日，是我国第一个由多条合资铁路整合的股份制铁路公司，2010年3月南宁铁路局作为原铁道部（现为中国铁路总公司）出资代表正式对该公司进行控股。沿海公司采用自管自营的运营管理模式，设置有运输部、企划部、财务部、安全监察室、基建部、基础部、开发经营部等多个职能部门；同时在运输部下设运输调度中心，并设有防城港运输段、钦州工务电务段、钦州管理段、南宁南机务运用段进行铁路运营和维修管理。主营业务主要分为铁路客货运输、商贸经营、物流经营和工程施工4部分。近3年来，主营业务收入呈现稳步增长态势〔4〕，年均增长率在20%以上（见表1）。

表1 近年来沿海公司经营成果表 单位：万元

沿海公司运营管理的成功经验主要得益于：

1）自治区政府和南宁铁路局大力支持，为公司创造良好的外部经营环境，同时提供相关优惠政策、行业指导与帮助；

2）充分利用自管自营模式的优势，积极开展多种经营；

3）完善公司管理规章制度，规范内部运作，节约经营成本，提高经营管理水平；

4）推行安全生产管理，促进公司安全健康发展；

5）维护职工利益，持续改善职工生活。

2.2 田德公司运营管理现状分析 田德铁路为国家II级单线电气化铁路，全长72.5 km。田德铁路采用委托运输管理模式，公司人员配备15人。自2010年7月开通运营以来，为地方经济发展做出了较大贡献，2011年完成铁路到发运量合计141.5万t，运输生产实现安全运营，但受运量增长限制和偿还贷款压力大等因素，亏损7 211万元，经营困难。田德公司运营管理主要存在如下问题：

1）运量小，经营管理线路为新线，但租用机车、车辆及养护维修等委托运输管理费用高；

2）企业成本负担重，田东至德保铁路目前银行贷款7.5亿元，按平均年利率6%计算，贷款利息就高达4 000万元以上，2011年全部运输收入仅3 254万元，面临无法按期偿还银行贷款利息的局面；

3）货物到发不均衡，到达量少，发送量大，而卸车设备又不足，以及安排空车不充分等原因，造成卸车及出货困难的情况，效益难以保证；

4）不具备相关技术人员，多元化经营未能依托自身资产有效展开。

2.3 广西合资建设铁路运营管理改革前瞻 目前，广西沿海的南钦、钦防、钦北、黎钦铁路实施扩能改造，新建玉铁铁路及铁山港支线，投资概算总额约290亿元。这些铁路均处于路网末梢，地方发到运量较大，通过运量较小，技术设备自成体系，与国铁交接地点集中，较适合采用自管自营模式。建议沿海在建铁路项目建成后，均纳入沿海公司进行统一运营管理，其理由：一是沿海公司所辖铁路处于路网末梢，与部属单位资产界限清晰，不会对路网完整性造成影响；二是有利于精简人员，控制工资成本，同时有利于实现灵活的修程修制，控制线路养护维修成本；三是有利于争取享受国家西部大开发一系列优惠政策，目前沿海公司享受按15%的企业所得税率优惠政策；四是沿海公司是铁路行业中难得的按股份制规范运作的成熟企业，具有良好的管理机制和生产经营状况，维持采用自管自营的模式，可为其未来上市融资创造良好的条件；五是有利于企业依托运输业务开展经贸、物流等多元经营，提高铁路综合效益。当然，在技术力量尚缺乏的情况下，可以考虑将部分生产设施的养护维修业务委托给南宁铁路局。

2013年沿海公司新建及扩能项目将相继完工，届时公司债务预计将达到150亿元，按平均年利率6%计算，财务费用将超过9亿元，公司还本付息压力较大。考虑劳动生产率提高，单位运输成本下降20%，货运价格水平综合提高12%（自2011年3月起，铁路货运每吨公里价格已提高0.02元），预计沿海公司总运量达9 000万t左右，企业可实现盈利。根据广西“十二五”规划纲要，2015年北部湾港口吞吐能力将达3.36亿t以上〔5〕，而沿海铁路历年疏港运量均占港口吞吐量的30%以上，据此推算，2015年沿海公司即可实现盈利。但与公司相关的拟建合湛铁路、防城至东兴铁路及规划的防城经崇左至百色铁路等项目建设资金需求仍巨大。为促进公司可持续健康发展，建议加快公司上市融资步伐，力争早日实现公司上市，降低公司未来资产负债率，保持公司具有相应的盈利能力；同时依托公司上市建立起更为坚实和广阔的融资平台和投资平台，为公司更大规模的发展奠定资金保障。

3 广西合资建设铁路管理改革的建议

广西在建合资铁路主要由原铁道部、广西壮族自治区、广东省、贵州省、云南省合资建设，根据省界和各铁路项目特点，共成立有柳南铁路有限责任公司、贵广铁路有限责任公司、南广铁路有限责任公司、云桂铁路广西有限责任公司、黎南铁路有限责任公司、广西沿海铁路股份有限公司、田德铁路有限责任公司共7个公司。各合资铁路项目资本金均占铁路总投资的50%，其余50%为长期负债，项目均由中国铁路总公司控股。结合既有合资铁路运营管理经验，广西合资铁路选择运营管理模式具体应遵循以下几项原则：

1）合资铁路运营实体必须是具有独立法人资格的、拥有自主经营权的、经营不受行政命令干预的、自负盈亏的商业化经营的经济实体。

2）选择运营管理模式时应该注意铁路自身的特点。充分考虑公司的经营业务、运营范围以及与国铁路网关联程度。

3）实施运营管理模式的难度要小，成本要低。

4）通过政府制定科学合理的铁路企业定价政策，以促进铁路运输企业健康发展。

5）铁路具有巨大的社会经济效益，利于争取国家或地方的优惠政策。

6）运营管理模式应有利于公司建立良好投融资平台，有利于区域路网建设发展。

3.1 田德铁路 德保至靖西铁路年内将开通运营，届时田德公司企业负债进一步加重，预计财务费用每年将超过9 000万元，若运量水平无法进一步快速增长，无法按期偿还银行贷款利息的局面将长期存在。要改变当前经营现状，可以从以下3方面着手准备：

1）按完成装车数向自治区政府申请运输补贴和合理要求铁路局空车安排上更大支持，有效地稳住大客户的货源，同时争取优惠的委托运输管理费用。

2）完善人才管理机制，组织相关技术人员，依托自身资产积极开展多元经营，提高经营管理综合效益。

3）顺应铁路投融资体制改革，适时转变运营管理模式。根据广西铁路发展规划，“十二五”拟建靖西至龙邦铁路，防城港经崇左至百色铁路也提上规划议程。建议拟建铁路动工前，田德公司管辖的铁路采用委托运输管理模式。沿海公司上市改制成功后，利用上市公司平台通过股权融资收购田德公司成熟的存量资产，充分发挥融资平台作用，将融资用于拟建及规划建设项目。

3.2 贵广铁路 贵阳至广州铁路正线长度857 km，全线设22个车站。贵广铁路由原铁道部和贵州、广西、广东三省区政府共同出资建设，为路网干线和客运专线，其线路规模较大、与国铁交接地点集中的这些特点，适合于采用委托相关铁路局运输管理或自管自营的方式。

3.2.1 采用委托相关铁路局运输管理方案 贵广铁路建成后，公司负责资产经营管理，不承担运输管理职能。将运输管理涉及的运输组织、运输设施、运输移动设备、运输安全、运输收入、铁路用地管理等工作委托相关的成都、南宁铁路局和广铁集团负责，操作起来易于实施；可充分利用各路局（集团）养护维修的管理经验，同时有利于减少合资铁路公司与国铁的交接作业，充分开展合资铁路的客运经营。

3.2.2 采用自管自营方案 各合资铁路公司采用自管自营时时，必需在铁路投产前储备好人力资源及配套建好养护维修设施，按“车、机、工、电、运”组建铁路运输部门，操作起来有一定的困难。贵广铁路公司负责合资铁路的维护、营运和沿线的多元经营，可以引入现代化的管理经验制度，控制公司运营成本，但贵广通道在路网中存在分流径路，不利于处理好公司与路局的利益关系。

3.3 其它合资铁路运营管理方案研究 柳南客专、云桂铁路广西段、黎南铁路、南广铁路黎塘至广州段，这4条铁路均为原铁道部控股与广西合资建设，属路网干线，主营客运，通过运量大。从各铁路单独运营来看，运营规模小，与周边多家单位存在利益关系，交接作业量大，较适合选择委托运输管理模式。但从区域路网整体性看，各铁路又可组合成资产界限清晰，技术设备可自成体系的局部完整路网，具备采用自管自营的条件。考虑部分委托管理模式不利于处理受托方和公司在事故处理、安全责任划分、利益清算等方面的关系，本次研究重点考虑如下4种方案。

方案1：4条铁路均单独采用委托南宁铁路局运输管理。

方案2：4条铁路均单独采用自管自营模式。

方案3：4条铁路资产重新组合，由中国铁路总公司及广西成立新的西江铁路有限责任公司（根据各铁路所分布区域暂定此名称）将管辖铁路委托南宁铁路局进行运输管理。

方案4：4条铁路资产重新组合，由中国铁路总公司及广西成立新的西江铁路有限责任公司采用自管自营模式。

以上4种方案中的方案3、方案4近期实施有一定的困难，但它具有利于铁路集中化、专业化管理，通过整合路网资源、优化资源配置和简化清算手续，实现提高劳动生产率、降低内部交易成本等合资公司运营管理追求的效果，在各铁路项目陆续投产后不失为一种合理的选择。考虑操作实施的可行性及体现积极参与铁路经营、服务旅客的意愿，近期拟采用方案1，各铁路项目陆续投产后适时考虑采用方案4。

4 结束语

在掌握合资铁路运营管理发展趋势基础上，本文结合广西合资建设铁路的特点，提出沿海铁路扩能改造及新建项目建成后，纳入沿海公司统一运营管理，并争取早日上市，为拟建铁路提供良好的融资平台；田德、德保铁路近期采用委托运输管理模式，在沿海公司上市改制成功后，利用上市公司平台通过股权融资收购田德公司成熟的存量资产，将融资用于新建铁路；贵阳至广州铁路适合于采用委托相关铁路局运输管理或自管自营的方式；柳南客专、云桂铁路广西段、黎南、南广铁路黎塘至广州段4条铁路近期采用单独委托南宁铁路局运输管理模式，待各项目均投产后，适时考虑将这4条铁路的资产重新组合，由中国铁路总公司及广西成立新的西江铁路有限责任公司采用自管自营的运营管理模式的建议。

合资铁路运营管理得成功与否，与合资铁路采取的运营管理模式密切相关，也与铁路自身运量水平、铁路运输调度资源分配、铁路清算制度完善与否、合资铁路资本结构是否合理、铁路公益性的运输价格体系等方面存在较大关系，同时还有赖于建立好公司规章制度、固定资产管理制度、预算管理模式、利益共享机制、补偿机制、会计监督机制等外部机制，这些问题均有待进一步研究。

〔1〕铁道部，《合资铁路管理办法（试行）》（铁计〔1996〕55号）.

〔2〕铁道部，《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2011〕149号）.

〔3〕徐红梅.我国合资铁路运营管理模式研究〔D〕.成都：西南交通大学，2011.5.

〔4〕广西沿海铁路股份有限公司：2011年度第一期短期融资券募集说明书〔R〕，2011.12.

〔5〕广西壮族自治区人民政府，广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要〔R〕，2011.5.