轨道交通对周边住宅房地产价格影响研究

王 云， 陈胜男， 熊珊珊

(1. 中南控股集团有限公司， 江苏 海门 226124；2. 利比投资咨询(上海)有限公司南京分公司， 江苏 南京 210009； 3. 上海唯中建设有限公司， 上海 200122)

轨道交通对周边住宅房地产价格影响研究

王 云1， 陈胜男2， 熊珊珊3

(1. 中南控股集团有限公司， 江苏 海门 226124；2. 利比投资咨询(上海)有限公司南京分公司， 江苏 南京 210009； 3. 上海唯中建设有限公司， 上海 200122)

交通便捷状况历来都是购房者购房过程中比较关注的因素。交通因素，尤其是城市轨道交通(URRT)对周边房价的影响巨大，对其影响的研究显得非常必要。本文以运营成熟的武汉轻轨为研究对象，研究武汉市URRT对周边房价的影响，旨在发现各站点的影响范围，揭示URRT对房价影响的空间效应。结果表明：URRT对沿线房价变化的影响范围并不是单一的值，而是随着至市中心的距离变化而变化的。在市中心附近的轻轨站点的影响范围比较小，随着站点距市中心距离的逐步增大，影响范围呈明显递增的趋势。而通过广义交通成本模型研究各站点可能的最大增值空间，发现楼盘距离市中心越远, 其房价的最大增值空间就越大。研究结论可为政府制定相关政策提供依据，也为轨道交通公司、房地产开发商、购房者提供参考意见。

轨道交通； 房价； 影响范围； 空间效应

随着全国各地城市化进程的迅速加快，以快速、高效、安全、环保等特点为优势的城市轨道交通(URRT)正逐步成为各大城市的主要公共交通形式[1～3]。URRT不仅给人们生活带来便利，还促进站点周边土地的优化利用[4]，以及推动沿线经济的繁荣发展等，会产生明显的外部经济效益，对沿线房地产增值影响尤为巨大[5～8]。在不同的城市，其经济水平、基础设施、城市规划都存在差异，故URRT发展所产生的房地产增值效益不同。正值武汉市轨道交通高速发展期，轻轨一期在2004年就已开始通车运营，二期工程也在2010年正式通车，本文以轻轨一期运营线路为研究对象，从各站点对房价的影响范围和URRT对房价影响的空间效应出发，研究了武汉市URRT对周边房价的影响，从而为轨道交通公司以及房地产交易各方提供依据和借鉴。

1 工程概况

轻轨(轨道交通一号线)是武汉市第一条城市轨道交通线路，采用全高架设计，全程28.87 km。位于汉口地区，从西端吴家山至北部边缘堤角，沿长江汉水北岸最繁华的街区横跨东西方向，横穿汉口的东西湖区、硚口区、江汉区和江岸区。沿途共设车站26座，如图1所示，目前已开通25座车站，其中竹叶海站出入口尚未建造，只建有车站的基本架构。轻轨6站内票价1.5元，以后每增加3个区间增加0.5元，单程最高票价4元。且每个轻轨站附近均设有公交站点和免费自行车取用点，换乘较方便。

图1 武汉轨道交通一号线

2 影响范围定量分析

基于可达性理论模型[9]计算影响范围，适用于仅通过一个城市中心时的开发利益影响范围研究，否则会有一定局限性。武汉轻轨全线处于汉口地区，江汉路一带可简化为汉口区唯一的市中心地带，故采用该模型是十分合理的。

以出行时间描述可达性来建立模型，该模型认为从URRT影响范围边界点到市中心的出行时间相同，如图2所示。图中Sd为轨道交通车站沿轨道线路至城市中心的距离，Sg为轨道交通影响范围边缘点通过公交线路到城市中心的最短距离；R为轨道交通影响范围半径。

图2 轨道交通站点影响范围计算示意图

令Td和Tg为分别选择轨道和公交出行时，从影响范围边界点到市中心的时间；ΔT为节省的时间差；Vd为轨道交通的平均速度，Vg为公共汽车等其他交通方式的平均速度；另外考虑到市民搭乘轨道交通需从边缘点走到车站，故设Vb为居民步行或自行车的平均速度；根据前述可达性原理可知：

=ΔT·Vb

(1)

为了模型准确性及更贴近现实情况，考虑公交等其他方式在市区和郊区的拥挤程度造成出行速度的不同，故区分市区与郊区段，设市区和郊区的平均速度分别为Vg1和Vg2，Sg1为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的市区段距离，Sg2为郊区段距离；设步行和自行车平均速度分别为Vb1和Vb2，武汉轻轨各站点都已设置了免费自行车租用点，部分居民为提高效率可能会选择自行车方式至最近的轨道交通站点，为简化模型，假定人们选择步行和骑车时无个人偏好且几率均为50%，则上式可改为：

(2)

运用可达性理论计算武汉轻轨已开通的25个站点的影响范围。根据项目具体情况，轻轨线在汉口区内，汉口的区域中心是武广商圈、江汉商圈，轻轨站点中的利济北路站、友谊路站、循礼门站属于该区域中心闹市区范围内，故将这三个站点作为中心区，本文假设友谊路站作为城市中心站点。

按照计算模型公式(2)，式中符号参考值及数值求取如下：鉴于国内城市公共交通和居民的日常出行速度方面差异不大，取Vg1为15 km/h，Vg2为25 km/h，Vb1为5 km/h，Vb2为10 km/h；则(Vb1+Vb1)/2=7.5 km/h；Vd为33 km/h(按照轻轨全程28.8 km，用时不超过52 min左右计算求得)；Sd通过百度地图提供测距功能求得；Sg通过百度地图提供的电子地图及距离工具获得轻轨各站点周边地区乘坐公交至中心站点的距离，其中Sg1、Sg2分别为市区段和郊区段距离，本文选取较为拥堵的二环线内作为市区段主城区，二环外交通拥堵情况较好作为郊区段远城区。

根据式(2)计算武汉轨道交通一号线各站点的影响范围，结果如表1所示。

表1 武汉轨道交通一号线各站点对住宅价格的影响范围

根据表1，以轻轨线友谊路站为中心，得出各站点对沿线房地产价格影响范围的分布规律如图3所示。

图3 轻轨各站点对沿线影响范围

从图表结果可以得出：(1)不同站点的影响范围会随着到市中心距离的不同而不同；(2)在市中心附近轨道交通站点的影响范围比较小，随着站点到市中心距离的逐步增大，影响范围呈明显递增的趋势。轻轨全线开通后，最大受益者是东西湖和江岸堤角区域。

离市中心越近，站点对房价影响范围越小，一则因为对其通达性影响相对较少，二则该区域商业、文化、娱乐配套设施都比较齐全，房地产开发也主要以商业地产为主，站点周围开发程度已近饱和，所以开发范围小，开发利益影响范围就相对较小。

虽然可达性理论无法直接计算出中心站点友谊路站的影响范围，但通过其周边利济北路站与循礼门站的影响范围，可估算出大概范围在200～300 m。

3 空间效应定量分析

本文采用广义交通成本模型[10]研究空间效益。模型假设：城市为单中心形态，交通系统以同一效率，运输市民到市中心工作，同时住宅类别相同，不考虑密度、地形等外界因素影响；市民消费支出仅为住房费用、交通成本和其他消费品支出。简化的数学模型为：

Y=E+P(x)G+K(x)

(3)

式中，Y是家庭可支配收入(元)；E为其他消费支出(元)；P(x)、K(x)分别为距市中心为x的区域住宅价格(元/m2)和广义交通成本(元)；G是每个家庭的住房面积(m2)；x为距市中心距离(m)。

本文仅探讨URRT建成运营前后对沿线房价的影响，故假定通车前后Y、E、G保持不变。同时根据区域地租原理[11]，家庭在选择住房区位时，选择远离市中心，住宅费用趋于下降但交通成本趋于增加的住房；或选择离市中心较近交通成本减少但住宅费用增加。考虑总费用最低，在URRT通车后住房市场重新平衡时，交通成本差额与住房消费差额相等，即：

ΔP(x)=P*(x)-P(x) =[K(x)-K*(x)]/G

(4)

式中， ΔP(x)为URRT运营后沿线房价的最大增值量(元/m2)；P(x)、P*(x)分别为运营前后沿线房价(元/m2)；K(x)、K*(x)分别为运营前后沿线的广义交通成本(元)。

(5)

(6)

通常广义交通成本是指，出行者在其乘车过程中，除了考虑实际票价，更要考虑由公共交通服务质量(舒适、安全、便捷等)带来的额外成本，和在此过程中花费的时间成本[12]。为简化模型，本文仅考虑时间成本和票价，其中出行时间包括停站时间、车内时间、候车时间和换乘时间(如果需要换乘)。故一年内广义交通费用的节省额为：

ΔK(x)=365λ[ΔT(x)η+ΔF(x)]

(7)

式中，λ为家庭日均出行次数(次/d) ；ΔT(x)为节省的时间差；η为人均可支配收入(元/h)；ΔF(x)为节省的票价差。

根据武汉市统计局公布的最新数据，武汉市市区居民人均住宅建筑面积为30.88 m2，按家庭规模3人考虑，则G为92.64 m2；假设日均出行次数为2次/人，则λ为6(次/d)；住宅产权年限n为70 a，r取中等风险程度的建筑物收益还原利率13%；年人均可支配收入为23720元，则η为8.1元/h；则式(6)可简化为

ΔP=7.69ΔK/92.64=0.083ΔK；

式(7)简化为ΔK=2199(8.1ΔT+ΔF)，其中ΔT取值如表1，此处ΔP实为一号线各站点影响范围内的房价增值的最大值ΔPmax，结果见表2。

图4 轻轨车站附近房价增值峰值

表2中ΔPmax与站点可形成图4所示关系，从图中可清晰看出，距离市中心越远，轻轨影响下房价的增值空间就越大。

4 结 论

武汉轻轨开通以来，最显著的受益者就是房地产。本文针对武汉轻轨对周边房价的影响进行研究，得出以下结论：

(1)在影响范围方面，不同站点的影响范围会随着到市中心距离的不同而不同。随着站点到市中心距离的逐步增大，影响范围呈明显递增的趋势。

(2)在空间效应方面，轻轨沿线的楼盘距离市中心越远，其房价的增值空间就越大，通过模型试算出轻轨不同站点对房价增值的最大影响值，也是该站点附近楼盘可能的最大升值空间。

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Study on the Impact of Urban Rail Transit on the Price of Residential Real Estate

WANGYun1,CHENSheng-nan2,XIONGShan-shan3

(1.Zhongnan Holding Group Co Ltd, Haimen 226124, China;2.Rider Levett Bucknall Ltd, Nanjing 210009, China;3. Shanghai Willzone Construction Co Ltd，Shanghai 200122, China)

The convenient traffic condition is the significant factor in the process of buying house. Traffic factors, especially the urban rail transport, have tremendous impact on the surrounding housing prices, so it is very necessary to analyze the impact. Based on the mature operation of Wuhan urban rapid rail transit, this paper analyze the impacts of URRT on housing markets. The purpose of this paper is to find the influence area of each station and the spatial effect of the impact on the price of housing markets by URRT. The results show that the scope of influence is not a single value but varies with the distance to the city center. The station of rail transit closed to the city center are affected slightly. With the increase of the distance from station to the city center, the scope of influence presents with progressive tendency, and through the research of generalized transportation cost model for largest possible value-added space in this district, the study found the farther distance from the houses to the center city, the higher maximum value-added space of the housing price is. It provides gist for government to formulate relevant policies, it also provides a reference for the rail transportation company, residence developers, and property buyers.

rail transit; housing price; the scope of influence; space effect

2014-07-07

2014-08-21

王 云(1988-)，女，江西九江人，助理工程师，硕士，研究方向为工程造价管理(Email:fygr1798@163.com)

F407.9

A

2095-0985(2014)04-0088-04