无法停下的步伐

青照子

是一种什么样的能量在推动中国汽车产业这艘体量空前庞大的VLCC从停滞不前到全速前进？它又隐藏着何种巨大的风险？

井喷：突变还是灾变？

用一个行业的灾变来形容另一个行业的超速发展，这种乱象是我们这个混搭时代的特征。

在世界汽车工业史上，1913年是一个地标：亨利·福特在这一年按下了T型车生产的流水线按钮，全球汽车工业由此步入一个大规模量产的提速阶段。 100年以后的2013年，成了中国汽车工业史上的一个地标。从2009年开始，中国首次超越美国成为汽车产销第一大国，这比人们的预测早了五六年，此后数年间中国汽车工业一直在高位运行，连续多年蝉联世界第一，直到2013年产销登顶2200万辆的高峰。

中国汽车工业的表现出人意料。产销两旺、迅猛发展，在这些正襟危坐的经济报道语言背后是发自内心深处的欢欣。中国在一夜之间成了全球汽车巨头最向往的乐土，但更为美妙的是：这绝不是昙花一现的乐土。从2009年到2013年的1826个良辰，华灯一路迤逦。

汽车产销连续5年名列世界第一，5年间累计产量9000万辆。对于所有那些关心中国汽车工业发展的人来说，喜悦之情，溢于言表。 但“溢”这个字所表达的分量太轻，中国已经创造了一个世界奇迹，理应得到一份更有配重的赞誉。

纵观世界汽车工业史，中国似乎是一例孤案，人们很难用汽车强国所走过的曲折路径来诠释在中国所发生的一切。人们最后在一个汽车以外的行业找到了灵感，用一个非常形象、却很少有人亲眼目睹的现象来形容中国汽车的突飞猛进。

这个现象就是井喷，这是一种不期而遇的来自大地深处的能量爆发。

进入21世纪以来，长期被权力体制所束缚的中国经济在许多领域都出现了爆发性增长，人们称之为“井喷行情”。中国市场经济的腾飞惠及全体国民，但同时也给全体国民带来了一种前所未闻的东西：雾霾。

和可见的污染颗粒物相比，危害更大的是不可见的污染颗粒物。其中一种看不见的超细颗粒物已改变了大多数中国人的心态：人们以为只需要短短几年工夫，就能分享到西方国家用了几百年耕耘才收获的硕果。

在中国经济水位瞄准世界一流高程激荡上扬的过程中，“溢”这个动作来得实在太慢了，人们更希望看到的是“井喷”式的暴涨。大多数人其实并不清楚：在石油和天然气开采行业，井喷实在是一种可怕的意外事故。当发生井喷的时候，事态已经失控。

中国从2009年起连续多年成为全球汽车产销第一大国，这显然不能说是一起意外事件。这个快速前行的庞然大物其实并没有自己的意志，它不像地层深处的高压油气那样脾气暴躁，没有外力的推动，它绝不会迈出一步。

中国汽车的发展进程是由无数个微不足道的作用力向着一个方向持续推动的结果；无数个毫不起眼的战术动作的叠加，最终才达成了战略上的跃升。

如果让一位老石油人来描述汽车行业，很难想象他会把中国汽车工业的高速增长称为“井喷”。这种提法和超细颗粒物无异，能在不知不觉中渗透人的思维：井喷是一种突变，它总是从天而降；井喷是危险应力的一次性释放，这种爆发所导致的灾难性后果清晰可见。

用一个行业的灾变来形容另一个行业的超速发展，这种乱象是我们这个混搭时代的特征。和“井喷”这个概念向人们指引的方向相反，事实的真相是：中国汽车的大幅度增长绝不是一种内生的突变，这是无数外力持续叠加引起的巨大位移；就目前已经形成的巨大产能来说，其中所蓄积的危险能量既没有完全被释放出来，更没有被人们所察觉和重视。

如果我是一位石油人，我更愿意用一艘全速前进的VLCC来形容中国汽车工业的现状。

VLCC：巨人的步伐

对于一艘330米长的VLCC来说，如果进入一个不能回旋的狭窄航道，正前方6公里之内所有阻挡它前进的物体都将被撞得粉碎。

VLCC（Very Large Crude Carrier）是人类有史以来在地球上所建造的最大的可移动物体。这种超大型油轮自重只有四五万吨，但满载重量在30万吨以上，一次能装载200万桶石油。

当一艘满载的VLCC以15节的速度在海上全速前进的时候，任何一艘与之相遇的舰船在表达对这位海上巨人的无限敬畏的同时，都必须仔细确认自己是否处在一个安全的航向上。VLCC的惯性太大了，从全速前进到停下船来，需要近一个小时，经过20个船身以上的距离。

对于一艘330米长的VLCC来说，如果进入一个不能回旋的狭窄航道，正前方6公里之内所有阻挡它前进的物体都将被撞得粉碎。

VLCC的每只船锚重达16吨，但即便是抛下32吨重的双锚，也无法拖住这位海上巨人雷霆万钧的前进步伐。和所有大型轮船一样，VLCC只能通过螺旋桨的反向转动来实现减速。汽车上通常只有一个倒车挡位，而大型轮船上的倒车挡位有四个。

VLCC总共有九个挡位：中间是停车挡；往上是四个前进挡，依次是微速进、前进一、前进二、前进三（全速进）；往下是四个倒车挡，依次是微速退、后退一、后退二、后退三（全速退）。

这是一位迟钝的巨人，无论是从静止到常速运行，还是从正常行驶到把船停下，从指令下达直到进入平稳状态都必须走过20倍船身以上的航程。在紧急情况下，VLCC也可以利用倒车进行紧急制动，用两三分钟时间将主机的状态从前进三切到后退三，但最短停船距离仍然超过15倍船身长度。

采用倒车制动是一件需要高度谨慎的事情，对于一艘在海上全速前进的VLCC来说，必须等待船速和主机转速下降到一定程度时，才能强迫停车和倒车启动，否则有可能会造成主机损伤。

无论谁是一艘VLCC的船长，都根本无法估计一次操作失误会给VLCC和环境造成多大损失。与其说船长把握的是一艘人类有史以来最为昂贵的民用运输工具的命运，不如说是在操作一种特殊的人类行为放大器。这种放大器能将操作者的一个细小失误放大成亿万量级的可见损失：一艘VLCC造价在1亿美元左右，每次运输的原油价值2亿美元。endprint

操作VLCC需要特殊的才能，这是世界上只有极少数人才能驾驭的职业。这位船长必须高度戒备，耐心细致，习惯于一种响应滞后的指挥方式。每个指令必须经过人工、电流和机械系统的一系列复杂转换，才能转化成一种能转动几十吨重的桨叶和舵叶的巨大力量，这种力量将一点点改变这位海上巨人的航速和轨迹。

操纵VLCC就像是神经系统的一种慢速传导。一个念头从神经中枢出发，当在这位巨人的肢体末梢产生响应的时候，往往已经过去了几分钟甚至更长时间。如果这是一个错误指令，等看到危险的时候，一场灾难已不可避免。

要减少灾难发生的几率，对于驾驶者来说最重要的技能并不是善于紧急倒车和机动规避，而是要有预见性。在这个问题上，超级油轮的船长和超级跑车的驾驶者找到了共同点。

对于一辆布加迪威龙16.4来说，从零加速到时速100公里只需要2.5秒，最高时速能达到400公里。布加迪威龙的制动系统同样出色，时速100公里的制动距离只有31米，紧急刹车系统能够让以400公里时速飞驰的布加迪威龙在10秒内停下。

仅用10秒时间就能刹住一辆用最高时速飞奔的超级跑车，这听起来是个很不错的成绩。但人们还想知道一个关乎生命的更重要的问题：10秒钟之内这辆车究竟冲出了多远？

按照常识，汽车的制动距离和行驶速度的平方成正比。如果布加迪威龙在时速100公里时的制动距离是31米，那么要刹住一辆以时速400公里飞驰的布加迪威龙，其理论制动距离就是31*16=496米，考虑到人的反应时间和其他因素，实际刹车距离应该更长。

这样来看，人们想知道的那个答案其实是一个变量。当一位驾驶者把布加迪威龙开到时速400公里然后踩下急刹车的时候，其制动距离完全取决于其预见性。

如果他能看得足够远，大概还需要冲出500多米距离；如果他只能看清楚前方200米的路况，一旦看到前方出现紧急状况的时候，这辆陆地上最快的超级跑车已经不太可能有10秒钟时间尽情展示其强劲的刹车轨迹了。从生命到机械，浪漫美妙的演示提前结束了。

但即便这位驾驶者能看清楚前方一二公里远的路况，也无法胜任一艘VLCC船长的重担。作为一艘全速前进的VLCC的船长，他必须时刻清楚6公里以外海面的情况，这是这艘庞然大物的最短刹车距离。此外，这位船长还必须考虑到：VLCC的所谓停止，其实并不是绝对静止，船只仍然有一定余速，这是一种能够摧毁码头的力量。

驾驶VLCC和开车还有一个重大的差别，操控VLCC的人无法像学车那样，获得倒桩和场地训练的机会。VLCC主机运转时每小时要消耗4吨燃油，每小时燃油成本一两万元人民币，一艘VLCC每年的燃油费用高达2亿元人民币。就算是条旧船，上路实习的代价也过于高昂。

作为地球上最大的可移动物体的舵手，在人类历史上很难找到第二种像VLCC船长那样满载了巨大压力的职业，但这个职业同样充满了可以计量的巨大成就感。

2012年中国每天进口500万?600万桶原油，80%以上通过海运，平均每天都有两三艘满载原油的VLCC抵达中国港口。在陆地上的人们很难见到这些海上巨人的身影，但事实上，离开这些笨重巨人的荫庇，首先瘫痪的就是我们身边无处不在的机械触手、那些像甲虫一样敏捷的机器精灵：轿车。

1980年?2013年：从微速进到前进三

人们的眼光总是容易被那些显而易见的东西所吸引，却很少注意到在过去几百年间，那个在水线以下的更大部分已经受到的各种力量的巨大冲击和持续推动。

今天轿车已经变成了中国人生活当中不可或缺的一部分，但这只是可见的一部分。这就犹如人们看到的海上钻井平台，真正支撑起那些庞大构架的支柱潜藏在海水深处，看不见的部分更加重要。VLCC就是在人们视线之外的一种支柱，它支撑起中国家庭有轿车的多彩生活。

如果轿车没有进入中国家庭，人们就不需要众多VLCC往来于石油输出国和中国的港口之间；同样，如果没有VLCC所带来的价廉物美的石油，中国人就只能回到过去，仿佛置身于外太空之中，以缓慢凝固的动作去拥抱那遥不可及的轿车时代的到来。

1980年?2013年间中国汽车工业的增长历史就是中国原油消费需求激增的历史；中国汽车工业的产销增长给全世界VLCC市场带来了活力；中国汽车工业自身的庞大规模和增长路径与一艘VLCC从静止到前进的冲程也极为相似。

1949年?1979年的30年间，中国累计生产汽车158.7万辆，不及国外一个大汽车集团的年产量。尽管凭举国之力建设的一汽和二汽在1950年代和1970年代相继建成，但缺乏市场动力的中国汽车工业犹如一艘沉寂的巨轮，被一只名为“以阶级斗争为纲”的巨大锚爪牢牢地钉死在那个死水微澜的锚地。

1978年底召开的中共十一届三中全会决定把党和国家的工作中心转移到经济建设上来，这是一个远航的信号。水手们砍断锈迹斑斑的锚链，放弃了那只早已深陷于淤泥当中的巨锚，开始为一次前所未有的远航预热备车。1978年底中国汽车产量不到15万辆。

这艘巨轮百孔千疮，备车时间比起一艘VLCC通常所需要的几个小时要多千百倍，清理整顿的时间需要以年来计算。1980年6月，国家机械工业委员会颁发了《1981至1990年全国汽车车型发展规划纲要》和《汽车工业调整改组方案》，虽然这还只是一个试行版本，但中国汽车工业总算可以沿着一个明确的航线出发了。

前进的车钟从驾驶台传到了轮机舱，全世界都听到了这艘巨轮主机启动时的低沉轰鸣。1980年中国汽车产量首次突破20万辆，中国汽车工业从此开始了一个微速进阶段。

这艘巨轮在一个它从未去过的陌生海域里探索前进，尽管航向时有偏差，但总是在不断修正前进的方向。1985年中国汽车产量突破40万辆，汽车年产量增幅第一次超过10万辆。到1992年，一个新的纪录又产生了：当年中国生产汽车超过100万辆，轿车超过10万辆。endprint

从1980年汽车产量22万辆提高到1992年的106万辆，中国汽车工业走过了12年。1992年中国汽车年产量增幅超过50%，创下20年新高，这艘巨轮从微速进升到了前进一。

主机转速提高，最先出现的显著特征并不是船身的巨大位移，而是燃料消耗速度的上升。从1993年开始，中国从石油净出口国变成了净进口国，石油对外依存度是6%，这个比例以后逐年上升。最初几年中国以进口成品油为主，以后逐步转为以原油为主。

当中国汽车工业这艘巨轮以前进一的速度破浪前行之时，人们还很难想象它日后的辉煌。中国汽车产量从1992年的106万辆到2000年的207万辆，整整花了8年时间，年产量才增加100万辆。虽然产量增幅不大，但产品结构却发生了很大变化。汽车产量中的轿车占比从1992年的13%上升到了1997年的30%，此后四五年间一直稳定在30%左右。

和轿车占比同步攀升的是石油对外依存度，中国石油净进口量自1993年以来一路走高，2000年达到7000万吨，其中6000万吨是原油，而当年中国原油产量只有1.63亿吨。中国对外石油依存度首次突破30%。

中国汽车工业平稳前进，轿车占比连续多年在30%上下浮动，这是一个等待突破的信号，轮机舱再次传来了改变转速的轰鸣，中国汽车工业这艘巨轮加快船速，开始了前进二的航程。从2000年到2008年，中国汽车年产量从207万辆上升到935万辆。

在前进一的8年间，中国汽车年产量增幅只有100万辆，而在前进二的8年间，年产量增幅达到了700万辆。但最重要的变化来自于轿车占比的持续上升：2002年轿车占比只有35%，2006年突破了50%，2008年达到54%；2002年中国轿车产量突破100万辆，增幅56%，创10年新高；2008年全年轿车产量504万辆，轿车已稳居中国汽车产量的半壁江山。

在中国轿车工业发展史上，2002年是一个地标，人们习惯于将其称为中国家轿元年。元年，似乎意味着一种从零开始发力的征途。但如果往前看，就会发现轿车占比从1997年到2001年，有多年徘徊在30%，这是一个蓄积能量、蓄势待发的过程；往后看，就会发现中国汽车工业之所以能够充满后劲、持续攀升，来自于一个更为广阔的经济部分的有力支撑。

从2000年到2008年，随着中国汽车工业的不断提速，石油消耗持续上升。中国石油净进口量从2000年的7000万吨上升到2008年的2亿吨，石油对外依存度从30%逼近50%。人们不得不承认一个令人不安的事实：维持中国现代化进程所消耗的石油有一半依赖进口，随着汽车产销量的不断增加，这个比例还在不断上升之中。

当汽车工业成为国民经济中最耀眼的支柱工业、居民小区内外停满了各种轿车的时候，中国造船工业却在几乎无人关注的情况下开始了一次巨大跨越。2002年由中国自主建设的第一艘VLCC在江苏南通下水。如果对于中国汽车工业来说，2002年是家庭轿车元年；那么对于中国造船工业来说，2002年就是VLCC元年。

21世纪初中国决定建造自己的VLCC，这实在是一个明智的决定。从2002年到2012年，中国生产的原油从1.7亿吨上升到2012年的2.1亿吨，只增加了4000万吨；而净进口石油却从7200万吨增加到2.7亿吨，增加了2亿吨；中国的石油对外依存度从30%上升到了58%。

对石油消费的需求拉动主要来自于中国汽车产销量的高速增长。2009年中国进口原油超过2亿吨，中国石油对外依存度首次突破50%警戒线。就在人们对中国能源安全忧心忡忡的时候，中国汽车工业再传捷报：2009年中国生产汽车1379万辆。在上一年度汽车产量935万辆的庞大基数上，能实现50%的增幅，这是一个巨大的成绩。

如果说当2008年末中国汽车产销量首次接近1000万辆大关，在人们眼中的中国汽车工业还不能算是一艘能和美国相提并论的艨艟巨轮的话，那么当2009年末中国汽车产销量首次超越美国成为全球汽车产销第一大国的时候，人们终于相信出现在地平线上的这艘巨轮绝非等闲之辈，这是一艘真正的VLCC，也许它将成为人类有史以来建造的最大的一艘VLCC。

从2009年开始，这位海上巨人的主机开始用最高时速运转，中国汽车工业开到前进三。

迄今为止，这艘巨轮在高速前行的航段上已经驶过了5年，变速的头两年出现了巨大震荡：中国汽车工业在2009年、2010年连续两年实现了440万辆以上的产量增幅，两年增幅之和相当于2008年的汽车总产量。此后几年汽车产销增幅趋于平缓，2011年产量1842万辆，2012年产量1927万辆，2013年产量突破2200万辆。

从1980年的20万辆到2013年达到2211万辆，中国汽车产量在33年时间里增长110多倍；与此同期，全球汽车年产量从4000万辆增长到8000多万辆，增长1倍多，增产4000万辆，中国贡献了其中近半的增量。中国汽车工业何以在这短短的33年时间里取得如此大的增幅？是一种什么样的能量推动这艘体量空前庞大的VLCC从停滞不前到全速前进？

按照经济学家的观点，包括汽车工业在内的中国经济在最近30年间的快速成长得益于一种后发优势：落后国家通过对发达国家先进技术的模仿和借用，实现经济上的快速赶超。张维迎教授说中国在过去几十年走过了西方两百年的道路，是因为人家修路我们走路。

最近30年中国改革开放所带来的巨大变化，从反面映衬出几百年来中国进步之缓慢，中国落后于外部世界的距离不止是一个世纪，差别不止是一个数量级。

当1978年中国开始改革开放之时，离1886年卡尔·本茨发明世界上第一辆汽车已经过去了快100年，离1776年亚当·斯密首次出版资本主义市场经济开山之作的《国富论》已经过去了200年；当1980年日本汽车工业以1100万辆的产量首次超过美国的时候，当年中国汽车产量还只有20万辆。endprint

为什么中国的现代化进程来得如此缓慢？什么原因造成了近代中国的没落？关于这个问题，长期以来在教科书上只有一种答案，这个答案在多数人的头脑里形成了一种思维定势：从明清以来中国社会发展远远落后于世界，这要归咎于腐朽没落的体制和少数人，这少数人既包括昏庸无能的满汉两族统治者，也包括那些来者不善的异族侵略者。

对于一位普通人来说，如果能有机会在一艘奔波于世界各地的超级邮轮上跑上几个航次，这段经历也许会改变他看待历史的方式，他会用自己刚刚获得的一点点特殊视角来看待一个比100艘VLCC更庞大的国家的兴衰：如果一艘巨轮需要经过极复杂的备车才能微速启动，然后又经过漫长的冲程和冲时才能进入前进三，这只能说明这艘巨轮的规模大得超乎想象。

这种规模不是在甲板上那些高耸的建筑，也不是在水线之上庞大的船身。无论这是人口数量、国土面积，还是什么别的。2012年中国GDP约为美国的一半，经济规模居全球第二，汽车产销规模全球第一。所有这些都只是人们看得见的一艘巨轮的水上部分，但在水线以下，中国却有着比美国更为庞大的体量，这种巨大而沉重的体量就是中国特立独行的文化传统。

这种文化传统，比起埃及更富于金字塔精神：首先是建立了一套独立于外部世界而存在的文化符号，并以世界文化制高点自居；其次是全社会的治理结构自上而下，从君权到父权，以各级威权为治理核心。这两大特点造成了中国社会几千年来的超稳定性。在中国迈向全球化的进程中，这种超稳定性反而变成了阻滞这艘巨轮启动和变速的最大障碍。

这种阻力与其说是来自水下看不见的庞大船身，倒不如说是来自这两只无比沉重的巨锚。不挣脱这两只巨锚的捆锁，中国这艘巨轮就无法起步，融入全球化洪流，更不可能取得改革开放30年来的飞速进步。

人们的眼光总是容易被那些显而易见的东西所吸引，看到在水线之上那个庞大部分在1978年?2013年间所移动的距离和带来的巨大冲量，却很少注意到在过去几百年间，那个在水线以下的更大部分已经受到的各种力量的巨大冲击和持续推动。

这种外力是一种复合的力量：它时而往前，时而往后，时而甚至导致了毁灭性的灾变。所有这些力量都加载在那两根日渐锈蚀的锚链上。到了最后，只要轻轻一斧头下去，数百吨重的锚链就轰然崩塌。一艘史上最庞大的VLCC 挣脱了传统巨锚的捆锁，开始了全球化航程。

对外依存度：从技术到石油

通往世界的阀门一经打开，喷涌而出的便是源源不断的巨大流量。中国一旦在全球化征途上迈开步伐，就再也无法回到那个遗世独立的时代。

1978年?2013年间中国这艘巨轮发生的位移极其巨大。如果把这种位移放在更辽阔的历史背景下，特别是放在自1368年到1978年以来的600年历史背景当中进行比较，我们就会清楚看见这种巨大进步的推动力来自何方。

中国经济的快速成长既不是一棵自然生长的大树，更不是一种来自封闭地层深处的井喷，这位巨人的成长得益于全球化的推动。

从1980年到2013年，中国汽车工业产销规模在30余年间增长了上百倍，并连续5年成为全世界汽车产销第一大国。中国汽车工业快速增长的动力，主要来自与跨国汽车公司的合资。1978年邓小平明确表态轿车项目可以合资，中方从此开始在利用外资、引进技术、合资经营等不同层面寻求和外国汽车厂家的紧密合作。从1984年开始，轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立，开启了中国汽车工业的对外合资之路。

2012年中国汽车销量1930.64万辆，其中乘用车1549.52万辆，合资品牌贡献了超过60%的销量，也就是说有1000万辆以上汽车的生产平台利用了跨国汽车公司的资金和技术。但中国汽车从合资中所分享到的东西不仅限于合资品牌本身，还包括那些被转移到自主品牌体系的技术和管理模式，包括跨国汽车公司在中国所建立的完整而庞大的零部件生产体系。

从表面上来看，由于中国政府坚持在整车合资企业外方股权不得高于50%的产业政策，防止了外方获得对合资公司的掌控权，但实际上，由于核心技术掌握在跨国公司手中，很难用股比来衡量股东双方的实际控制能力。从技术角度来说，中方没有话语权。跨国公司依据其全球战略，决定技术研发方向，决定在中国产销哪些车型，中国只是其全球战略的一部分。

对于跨国汽车公司来说，其品牌在中国市场的销量占其全球市场的份额，就是它对中国市场的依存度。那么对于中国汽车工业来说，对跨国汽车公司的技术依存度究竟又是多少？

这个问题很难得到精确的答案，结果也许是一个让人吃惊的数字。但作为后发优势国家，对外国技术的依存度是在一定时期内必须付出的代价。全球化和对外依存度相伴而生，没有对外依存度，就不可能有真正的全球化。

中国汽车工业30年的发展历程是一种全球化过程。这种全球化在两个方面体现得尤为明显：首先体现在国内市场对跨国汽车公司的开放程度，其次体现在中国汽车保有量对进口石油的依赖程度。

没有国外原油的不断输入，也就没有中国汽车市场持续不断的增量。如果说中国汽车工业的技术对外依存度尚难以准确测算的话，那么中国汽车市场对进口石油的依存度却可以用某种简单的办法推算出来。

从2008年到2012年，5年间中国累计生产汽车7900万辆。截至2012年底，全国民用汽车保有量1.2亿辆。数据资料表明，中国每新增2000万辆汽车，就需增加3000万吨成品油消费，折合5000万吨原油。如此算来，1.2亿辆汽车每年就需要消费3亿吨原油。

2012年全球生产原油41.19亿吨，中国生产原油2.0748亿吨。中国石油净进口量为2.9562亿吨，其中原油净进口量为2.6866亿吨。2012年中国石油表观消费量为4.92亿吨，其中原油表观消费量4.76亿吨，中国石油对外依存度高达57.8%。

由此推算，2012年中国汽车燃油消耗折算成原油，占当年中国原油表观消费量的63%，占全球原油产量的7%。即使将中国净进口的2.6866亿吨原油全部加工成用于汽车的成品油，也只能满足其燃油消耗的90%。endprint

2012年中国社会保有的1.2亿辆汽车消费了63%的石油能源，而当年从国外进口的石油占了全部石油能源的60%，两者基本相当。假如缺少原油进口，将造成60%的石油供给缺口。

在能源供应出现巨大缺口的情况下，国产原油只能优先确保国民经济基本运转，很难想象1.2亿辆社会汽车保有量特别是9300万辆私人汽车还能正常使用。如果为了应对石油缺口而采取限制私人汽车的办法，中国汽车工业对进口石油的依存度就是77.5%。

但实际上，无论中国汽车工业对进口石油的依存度是57.8%还是77.5%，如果一次能源风波导致中国汽车产业出现一半以上的产量振幅，对于整个中国制造业来说都是难以承受的打击。在全球化进程中，没有哪个国家能通过一种完全屏蔽风险的单向阀和外部世界交往。

中国石油对外依存度在未来一段时间将上升到什么程度？没有人能对此作出准确预测。中国汽车工业的增长幅度虽然放缓，但还在继续。日益增长的汽车保有量对燃油的需求似乎是一个难以填满的油箱。从2013年开始中国每年仍将有2000万辆以上的新车加入到燃油消费需求的庞大阵营当中，除去报废车辆，每年实际新增汽车数量在1500万辆以上。

根据ICIS C1的预计，2015年中国原油净进口量将达3.6亿吨，除中俄、中哈和中缅国际原油管道输送6700万吨外，其余3亿吨原油需通过海运方式运输。

3亿吨原油折合22亿桶，一艘VLCC一次能运200万桶原油，每年只能往返中东8次，最多可以输送1600万桶原油。中国目前进口的原油主要来自中东和西非，假设3亿吨原油全部产自离中国较近的中东油田，需要138艘VLCC全年不停地满负荷运转。到2012年底，全世界VLCC有600余艘，而中国拥有的数量只有几十艘，原油运力缺口只能靠租用。

上海航运交易所对2012年国际油轮的水运状况统计显示，2012年中国航线主力船型VLCC货盘成交580艘次，中国进口原油及其租用的VLCC货盘约占全球VLCC货盘的30%。可以想象，如果世界油轮运输市场少了中国这位大客户，VLCC租用行情会受到何等大影响。

世界经济复苏需要中国，中国的振兴也离不开世界。从利用外国资金和技术发展中国的汽车工业，到庞大的新增车辆对进口原油的巨大依赖，再到原油海运对VLCC的需求和保障海上航路安全，这是一个没有尽头的链条。

通往世界的阀门一经打开，喷涌而出的便是源源不断的巨大流量。中国一旦在全球化征途上迈开步伐，就再也无法回到那个遗世独立的时代。

中央王国：曾经的现实

在5000年历史中，中国真正处于闭关锁国的时期还不到10%，但在90%的漫长时间内，几乎没有一个中国人相信世界是中国不可或缺的一部分。

在过去35年间中国经济实现了一次跨越式发展，这是一位东方巨人站在一位世界巨人肩膀上的成长。古老的中国彻底打破了千百年来封闭保守的垂直发展模式，作为覆盖全球的经济高地和低地的一部分参与全球化竞争。中国比以往任何时候都依赖于国门外的那个世界，“对外依存度”这个词汇将在未来很长一段时间内成为人们头脑中深深扎根的牢固概念。

对于今天的中国来说，对外依存度不单是一组贸易统计数据，这更是一种态度和认知。从技术到石油，中国汽车业各种对外依存度让我们意识到中国只是世界的一个组成部分。

中国是世界的一部分，但中国是否是世界不可或缺的一部分？从人类社会的创新历史来看，中国有意或者无意地成了上半场赛事的主力之一，四大发明为人类文明巨轮的微速进提供了强大动力，但在从工业革命以来更为激动人心的历史冲程中，中国却没有做出任何重大贡献。从瓦特、福特再到盖茨，轮机舱的车钟不断响起，世界巨轮从微速进渐次加速到了前进三。

中国缺席了这个进程，责任不应由外部世界来承担，中国对于世界的贡献首先取决于中国对世界的认知：无论是疆域还是人的思想，国门外的那个世界是否是中国不可或缺的一部分？

在5000年历史中，中国真正处于闭关锁国的时期还不到10%，但在90%的漫长时间内，几乎没有一个中国人相信世界是中国不可或缺的一部分，中央王国之外的世界是蛮夷之地。

在VLCC出现之前约600年，在海洋上漂泊的一种最大的船只是郑和宝船。据史书记载，最大的宝船长44丈，宽18丈，当时这样的大船有62条。据此测算，这种宝船有135米长，排水量有两万吨左右，这是人类在帆船时代的VLCC。

即便以今天的制造工艺，制造这种超级木帆船也绝非易事。不久前南京方面按照史书记载的尺寸，总算仿制出了一条中型郑和宝船，船长63.25米，船宽13.8米，有6桅8帆，排水量1300吨。

从1405年到1433年，郑和率领一支由240多艘各种规格宝船组成的庞大船队，先后七次远航西太平洋和印度洋，访问了30多个国家，甚至连非洲东部的土著也看到了在遥远的地平面上出现的那些宝船的桅杆。

这是一次人类航海史上的壮举。郑和率领的船队随行人员多达27400人，船队开支巨大。据历史学家黄仁宇推测，郑和七下西洋至少耗费白银600万两，这还不包括造船等各地支出的费用。声势如此浩大的一场航海行动，要达到什么样的目的？28年漂泊十万里的航程，有没有像哥伦布或者麦哲伦那样留下详细的记载？

遗憾的是，关于此次航海壮举，已经找不到第一手的航海日志。据《殊域周咨录》记载，明宪宗成化年间有一位叫刘大夏的官员私自焚毁了所有郑和下西洋的档案，他对前来查问的兵部尚书项忠说：“三保下西洋，费钱粮数十万，军民死且万计，纵得奇宝而回，于国何益？此特一敝政，大臣所当切谏者也。旧案虽存，亦当毁之以拔其根，尚何追究其有无哉！”

官方档案被付之一炬，使得郑和七下西洋的真正目的更加扑朔迷离，史学家们只能根据各种历史文献中有关的片言只语加以猜测。有的说是为了宣扬明朝国威，有的说是为了寻找被朱棣推翻的侄子建文帝，这两种说法的依据来自《明史·郑和传》：“成祖疑惠帝亡海外，欲踪迹之。且欲耀兵异域，示中国富强，永乐三年六月命和及其侪王景弘等通使西域。”endprint

但最官方的解释莫过于郑和下西洋的发起者、明成祖朱棣本人的诏书。朱棣在交由郑和向“四方海外诸番王及头目人等”颁布的敕书中说：“朕奉天命，君主天下，一体上帝之心，施恩布德。凡覆载之内，日月所照、霜露所濡之处，其人民老少，皆欲使之遂其生业，不至失所。今遣郑和赍敕普谕朕意，尔等祗顺天道，恪遵朕言，循礼安分，毋得违越，不可欺寡，不可凌弱，庶几共享太平之福。若有摅诚来朝，咸赐皆赏。故此敕谕，悉使闻知。”

这份要求郑和向海外诸国传达的敕书，不仅是一位威仪无限的君王向万邦发布的命令，更是一个自认为是世界上最优秀的民族对海外蛮夷的布道，体现了这个民族和她的统治者对全球秩序的认知：中华文明是顺天道而建的世界文明中心，它如日月和霜露一样普照天下；皇帝本人受宇宙主宰的委托，对普天下人民老少行使权力。

朱棣说自己当皇帝是“朕奉天命”，这是一种至高无上的授权。为了统治地球上最大的国家，朱棣比任何一位皇帝都需要一种来自人力之外的权威授命：他没有从他的父亲朱元璋那里获得皇位继承权，朱元璋把皇位传给了他的孙子。

朱棣对这个安排并不满意，1399年他终于“一体上帝之心”，决意推翻远在南京的侄儿朱允炆，历时4年的靖难之役最终以朱棣“君主天下”而告终。此时距离第一位基督教新教传教士马礼逊来到中国传教还有400年时间，中国民众还需要很长一段时间才能真正搞清楚：为朱棣所御用的那位上帝并非全世界基督徒所认识的那位上帝。

在西方进入大航海时代之前，郑和下西洋是人类历史上最伟大的航海壮举。相比西方，郑和的船队更加庞大，费用由国家负担；而哥伦布航海就显得极为寒酸，航海费用都是国王出面向贵族借贷的，完全是一种风险投资。

单从经济上来说，郑和的航海行动似乎得不偿失：郑和下西洋之后，“诸番国皆随入贡”，但进贡者得到的赏赐比进贡的东西更多更重；在七下西洋航海行动结束之后，明朝很快又恢复了更严厉的海禁，原先的海上贸易成果被毁于一旦。

七下西洋的商业成本和直接收益、繁荣而可持续的对外贸易，对于一位中国皇帝来说，这些都不太重要，最重要的是“恪遵朕言，循礼安分”。“朕”是象征人间威权的金字塔顶端，“礼”是人类文化之巅。当两者叠加的时候，就会出现一种类似于九星联珠那样的天文奇观：英明圣主坐落于文明制高点之上，君权神授，天人合一，光芒万丈。

宝船：从世界中心到世界边缘

当满族人取代汉人成为东方巨轮的舵手之后，这个庞然大物并没有离开那个错误的方向，慢慢沦为一个对世界文明进程无足轻重的边缘化国家。

5000年的辉煌文明最终汇聚到了一个焦点：“天道”和“朕言”合二为一，来生和今世达到完美统一，这是比加西亚·马尔克斯创作的《百年孤独》更为伟大的魔幻现实主义高峰。海内外人民只要匍匐在这座高峰之下，“循礼安分”，“摅诚来朝”，就能“共享太平之福”。从贞观之治到康乾盛世，世界上再也找不到第二种类型的更完美和谐的太平盛世了。

这就是一种垂直生长了5000年的古老文明的根基，它像金字塔一样只往一个方向生长，准确说这是一种圆锥形的金字塔。金字塔顶端是“天道”和“朕言”聚合在一起的发光体，它向下投射出的光芒被儒家称为“礼”，这就是生活在其中的老少人民必须遵守的秩序。凡是被“礼”所照射到部分就是“天下”，这是世界的中心。凡是“礼”所覆盖不到的地方，就是教化所不及的蛮夷之地，那是一个无足轻重的世界。

对中央王国来说，中国首先是文化中心，其次才是地理中心。中国和海外藩国的关系是俯视和仰望的关系，中华文明如日月投射，海外番国被霜露濡染。这种主从关系体现在贸易上是一种极为慷慨的朝贡贸易：对于虔诚来朝者，朝廷总是会报之以数倍于贡品的贵重赏赐。

这是一种永远不可能产生顺差的赔本买卖，也是作为百鸟之王的凤凰必须付出的代价。但对于这只高踞于世界文化之林顶端的尊贵凤凰来说，她永远不用担心国库空虚，她的权威是天赐的，这种权威就是永恒的顺差和信用，普天下都是她的国库。在郑和下西洋的时代，人们甚至比今天还要清楚对外依存度这个概念。按照凤凰的思维，对外依存度就是百鸟来朝。

在过去5000年大部分时间里，中国人都生活在被这种魔幻现实主义所塑造的文明中心。无人能够否认这种魔幻现实主义所产生的伟大力量：从万里长城的营建到农耕文化的建造；这种文明也不乏伟大的交流：从丝绸之路到郑和下西洋。

但这种文明有一个无法克服的痼疾：她决心以自我为中心、以象形文字为内核建设一个“循礼安分，毋得违越”的人类大同社会，在那些使用字符文字的民族来看，这是一种难以体验的宏大叙事。

在西方民族来看，这个目标像是又一座前所未有的通天巨塔。人类上一次营造巴别塔的计划最终毁于语言不通，但这一次不同，中华民族是世界上使用同一种文字人口最多的民族。

当1405年郑和统率的庞大船队在印度洋上游弋的时候，中国似乎正在接近这一目标。从航海组织上来说，郑和七下西洋是人类历史上一次前所未有的探险；从对外交流上来说，这是一次成功的安抚和征伐。海外番国纷纷向礼仪之邦的中央王国表示臣服，献上各种奇珍异宝。据史书记载，仅1423年郑和第六次下西洋就带回了16国1200多名使臣及其家属。

但是让朱棣的信心空前高涨的航海壮举，在刘大夏眼里却成了劳民伤财的敝政。这就是雄才大略的君王和鼠目寸光的守财家奴之间的天壤之别。从郑和下西洋这一壮举本身和产生的轰动效应来看，都证明中国是万邦景仰的圣地。和文明最高峰相比，脚下的世界若沉若浮。

郑和船队的帆樯最终停留在非洲东海岸，中国所认识的那个外部世界的边界也到此终结。这个有着当时世界上最强大船队的国家既不知道绕过这片大陆的最南端就是另外一个神秘的海洋，更不知道在卧榻之侧、那个以后不断给自己带来麻烦的倭奴之国的东边就是世界上最大的海洋。中国把探索这些未知之地的机会留给了几十年后的西班牙和葡萄牙，从哥伦布、达伽马到麦哲伦，这些勇敢的水手仅仅凭着几艘小船就完成了对这些大洋的征服。

和后来的地理大发现给世界带来的冲击不同，郑和七下西洋并没有成为一连串激动人心的大发现的开始，它没有给中国带来任何全新事物，相反增加了这个古老王国最根深蒂固的观念：外部世界无足轻重，只有中国内部的事务才是最重要的。在七下西洋之后，明朝再度开始海禁。两者并不矛盾，都是一种以自我为主、居高临下的姿态。

公元1405年，当郑和船队第一次从江苏太仓刘家港出发，宝船的帆影消失在送别人群视野的时候，谁都没有想到这次远航并不是铸就未来黄金世纪的发端，这是一个大国的谢幕。明王朝以一种规模空前的姿态向中国以外的那个广阔世界做了一次告别，这个地球上最大的国家正在慢慢偏离世界中心，这是一次驶往世界边缘的远航。

郑和船队规模空前，在印度洋上所向披靡，这是中国这艘东方巨轮史无前例的跨洋远征。如果说在郑和船队第一次远航西洋的送别时刻还充满了担心和悬念的话，那么随后迎接一支满载奇珍异宝和朝贡使臣而归的船队就变成了一场世纪盛宴，七场盛宴前后延续20多年。对太平盛世的欢呼掩盖了一个庞然大物在前进方向上的偏转，这就是像VLCC这样的巨轮在移动时不易察觉的时空滞后，人们要花很时间才能感知到上个时代的作为所导致的真正后果。

公元1400年前后那条驶往世界边缘的明朝巨轮正是如此，她始终以为自己是世界旗舰，她的狂妄自大在为自己蓄积颠覆性的应力。200多年以后在这艘巨轮上终于发生了一场哗变，一个没有自己文字的民族将一个发明了汉字的古老民族从巨轮舵手的位置上赶了下去，前者的人口不到汉族的百分之一。在催枯拉朽般的战斗中，这个民族创造了一种新的文字：满文。

这是一个善于创造但又极其健忘的民族。在这个北方少数民族的历史上，满文只不过是她创造的第二种文字，但她的创新也仅限于此。当满族人取代汉人成为东方巨轮的舵手之后，这个庞然大物并没有离开那个错误的方向，它向着某个不为人知的世界一隅继续进发，慢慢沦为一个对世界文明进程无足轻重的边缘化国家。endprint