关于提高胶济线运输效率的几点策略

孙建军 李 辉 陈 辉

(济南铁路局 调度所，山东 济南 250001)

1 胶济线调度区段概述

济南站至青岛站全长约400公里，管辖40个车站，分三个调度区段。其中，济西站、青岛西站是路网性特等编组站，承担货物列车的解体编组任务。淄博站和东风站是淄博车务段管辖的三等站，历城站是段管二等站，历城钢铁厂，货运业务繁忙。淄博、金岭镇站衔接张博线、张东线，中转业务繁重。东风站办理大量的张博线、张东线车流解编、中转作业。章丘、王村、周村、昌乐、潍坊、潍坊东、潍坊西为段管三等站，货运业务繁忙。其他为段管四等站，主要业务是办理列车的会让。

胶济线2008年12月20日实现了客货分线，而因近几年胶济客运专线运能趋近饱和，又于2013年12月客运专线调线，胶济线又呈现客货混跑局面，客货运量大，个别限制区段通过能力紧张，面临着巨大的运输压力。为提高运输效率，必须要加强对基层站段的管理，充分利用现有的技术设备，科学调度，精心指挥，挖潜提效，来满足不断增长的客货运要求。

2 胶济线调度区段调度指挥中存在的主要困难

2.1 限制区段制约了通过能力

通过能力是指在设定类型的机车车辆和固定的行车组织方法的前提下，以固定设备在单位时间内（通常指一昼夜）能放行通过的标准重量的最大列车数或列车对数来表示的，它在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。通过能力不是一成不变的，可以随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

胶济线存在多处限制区段：济南东至济南间、章丘至王村至周村间、金岭镇至东风间。这些限制区段成为胶济线限制通过能力提高瓶颈。它们形成原因各有不同。（1）济南东至济南间：胶济客运专线仅到济南东，济南东至济南间仍为客货混跑，而且济南是京沪线与胶济线衔接站，两线旅客列车密度相当大，济南枢纽地区通过能力趋近饱和。货物列车只能利用枢纽地区的旅客列车间隙插缝运行。通过能力被旅客列车大量挤占，丧失了货物列车的通过能力。（2）章丘至王村至周村间：王村地处坡顶，形成章丘至王村下行、周村至王村上行上坡道，分别限制了上、下行线通过能力。此处受天气影响严重。天气良好时，运输能力能够充分利用；下雨雪时，机车空转严重，运缓途停救援情况常有发生。（3）金岭镇至东风间：虽为自动闭塞，但区间无通过信号机，无法实现追踪连发。金岭镇是胶济线、张东线的衔接站调车、接发列车交叉频繁；东风接发、改编能力不足。设备不足，无专门的机走线和机待线造成机车转线干扰东西两端的接发能力，造成邻站等线现象。

2.2 交叉进路多损耗了有限运输能力

2.2.1 淄博站是胶济线与张东线、张博线的衔接站，两支线的接发车经常出现与胶济线接发列车进路交叉。张东线上行客车径路是淄博站胶济正线。金岭镇也是胶济线与张东线的衔接站，支线接发车胜过淄博站，列车进路交叉更加频繁。为了不影响胶济线的列车运行，淄博、金岭镇支线方向的接发列车，必须要选择好时机，尽可能不影响胶济线列车运行。

2.2.2 胶济线横跨山东东西两地，途径淄博、昌乐、潍坊、高密等多处经济发达地区，坐拥大量厂矿企业货运资源。因受地理条件限制，股道和车站货场配置偏于一侧，造成车站穿正调车作业频繁。影响邻站接发列车作业频频发生。

2.3 单一的机车乘务员继乘方式影响通过能力释放

胶济线机车运用方式是以济西为支点、采用肩回运转制。货物列车采用单班单司机值乘，乘务员在东风换乘。区段、直通列车在东风换乘。由于东风线路不足，等换乘现象。乘务员休息时间不足，机班供应不及时，还存在等机班现象。

2.4 等线现象较为严重浪费了运输能力

胶济线货物列车密度大，但不均衡东风经常出现集中到达拥堵现象，造成等线的原因主要有以下几个方面：

2.4.1 受东风站解编能力限制

东风站是胶济线与张博线、张东线、辛泰线的交汇点，担任张博线、张东线、辛泰线车流解编作业，胶济线东风以远潍坊、淄博地区车流解编业务。受解编能力的限制，经常会发生货物列车等线的情况。

2.4.2 受车列衔接影响

东风为多方向车站。某一方向机车和车流衔接不好，即会造成编组完毕的列车迟迟开不出去而占用到发线，更加重了等线的态势。

2.4.3 施工维修作业影响

施工维修天窗时间长，特别是需要接触网停电的施工，影响范围大，直接造成了货物列车因积压集中到达而等线，集中修期间影响更为明显。

3 提胶济线运输效率的几点措施

通过对胶济线目前存在主要困难的深入分析，从调度组织角度出发，有针对性地提出以下几个方面的应对措施：

3.1 加强联系，畅通信息，掌握规律，科学调整

3.1.1 准确掌握客车正晚点信息，合理铺画运行调整计划

及时与济德台、济泰台等列车调度员加强联系，准确地把握三四小时内的客车正晚点信息，为铺画运行图提供依据。通过联系，就可以准确铺画客车运行线，特别是济南枢纽地区客车，充分利用客车运行线间隙，通过货物列车。同时，充分考虑到不同机型牵引列车的规律运行时分、交叉进路的影响，合理铺画列车运行调整计划，充分利用通过能力。

3.1.2 与相关工种调度员、值班员加强联系、通力协作

车站、调度区段、济西、青西、东风地区甚而至于整个济南局是“点、线、面”的关系。列车调度员要统筹考虑，顾全大局。“盘活一个点，畅通一条线，带动一个面。”与济西东下行地区计划、胶济东、西计划、胶济线机车调度员、东风站值班员、青西站上值班员加强联系，确保信息畅通。及时掌握。

3.1.3 准确掌握车站作业规律，有针对性地调整列车

与历城、淄博、金岭镇、昌乐、潍坊、高密等车站的值班员、调车区长加强联系，详细了解车站的线路使用、车站待挂车、摘挂列车中的到达货车、需要作业时间等情况。掌握了这些信息后，就可以有的放矢地调整摘挂列车的运行。

3.2 及时、准确铺图铺点

及时铺图铺点是实现列车调整意图的重要手段之一。及时、准确下达三、四小时列车运行调整计划，不但可将调整意图传达给车站值班员，利于维护调度严肃性，也为计划调度员编制阶段计划、机车调度员调整机车交路、货运调度员组织装卸车提供准确资料，实现行车信息的有效传递。

3.3 合理安排作业时间，加快摘挂列车运行

本区段有两对摘挂列车，每列摘挂列车一般都会有三站作业。因为机车交路、站场设备等方面的原因，每个车站一般至少进行2小时左右的作业时间，极易造成机车乘务员超劳。

为加快摘挂列车运行,防止机车乘务员超劳，可采取以下几点措施：

3.4 紧盯车站作业过程

掌握车站调车计划及作业进度。对需要穿越正线的调车作业，提前与车站合计，尽可能为车站创造条件。避免上、下行摘挂列车在同一车站同时作业。每个车站只有一个调车组，一个时间段内只能对一列列车作业，而另一列就需要等待，既占用到发线，又耽搁列车运行。遇上下行摘挂列车同一时间段到达同一车站时，可以考虑其中一列提钩留车，其余调车作业由另一列摘挂列车完成。

4 结束语

综上所述，列车调度员应充分发挥主观能动性，娴熟掌握本区段内的“人、车、天、地、图”，加强与相关工种调度人员及站段值班员的联系，畅通信息，通力协作。掌握运输规律，确保行车安全，提高运输效率。