南广铁路独屋特大桥连续梁转体施工中的关键技术

王志

摘 要：依据新建南广铁路独屋特大桥 （60+100+60）连续梁转体（18.1°）的施工实例，系统介绍了4 600 t连续梁转体结构中球铰的安装、平衡系统与试转体的演练、转体系统施工等关键技术，以期为同类连续梁的转体施工提供一些可借鉴的经验。

关键词：高速铁路；既有线；连续梁；水平转体

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）07-0083-03

2 确定施工方案

随着城市社会化和区域经济化的迅速发展，高速铁路将成为带动区域化社会经济发展的有力保障之一；建桥技术也在快速发展，对于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和铁路运营线的连续梁桥施工一般采用挂篮悬臂施工。为了减少施工对既有线的干扰，保证既有铁路运营安全，新建南广客运专线独屋特大桥的施工将采用水平转体施工和悬臂浇筑相结合的方法。该桥与既有黎湛铁路的交角为18.5°，转体重量为4 600 t，主桥的24～25号墩顶部0号块段将采用钢管柱支架法施工，并使用平行黎湛线挂篮对59 m悬臂段进行浇筑。在各工序准备完善的情况下，进行水平转体施工，采用常规方法按先中跨、后边跨的合龙顺序进行合龙施工方案。

3 水平转体的工艺结构和关键技术

3.1 水平转动的工艺结构

新建南广铁路独屋特大桥连续梁的水平转动体系包括上承台、球铰、撑脚、桥墩和悬臂主梁，都是转体施工中能够转动的部分，其余不能转动的部分则为可转动部分提拱转动过程中的竖向支承力和抗倾覆力，包括下承台和基础部分。

转动球铰由专业的厂家加工制作，并制作专用防护支架运输至施工现场，由骨架、球面板、摩擦片、套筒等组成，摩擦片采用聚四氟乙烯滑片，填充于上面球面板之间，球铰构造图见2所示。

3.2 下承台施工技术

3.2.1 预埋件安装

下承台施工需要安装的预埋件包括滑道定位架及其定位钢筋、下球铰支架及其定位钢筋、助推反力支座钢筋、牵引反力支座钢筋和上下承台锚固的精轧螺纹钢。施工过程中，结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出上述预埋件的位置，然后进行预埋件的安装施工。

3.2.2 下球铰精调

结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出下球铰骨架在下承台上的位置，位置确定后安装球铰骨架，并与骨架定位钢筋进行连接，确保连接牢固，避免在浇筑混凝土的过程中发生位移的现象。

下球铰骨架安装完后，随即进行下球铰面板和连接螺栓的安装。连接螺栓可对平面方向、高度方向进行一定的微调，利用定位架与球铰之间连接螺栓对下球铰面板顶面进行微调，利用全站仪、水准仪（精度要求为0.01 mm）、钢尺对球铰的位置进行复查，当顶面高差在0.01 mm以内时，对下球铰面板进行锁定，并再次对下球铰中心、标高、平整度进行复查，防止固紧螺栓的安装出现差错。

3.2.3 滑道的安装和精调

在下承台上设置外径R﹦3.15 m，内径R﹦2.55 m，宽d﹦0.6 m的环形滑道。滑道由δ﹦24 mm的环形钢板、δ﹦5 mm的四氟板两部分组成。下承台施工时预留深3 cm，宽60 cm的滑道槽口，要求其平整度为±2 mm，槽口内用环氧树脂把滑道与混凝土连接在一起。具体施工过程是：①对滑道定位架进行精确定位安装；②在定位架的上端安装连接螺栓、滑道（环形钢板），并利用连接螺栓对滑道进行精调，调整方法同下球铰一样精确调整；③滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清扫滑道后，需进行铺设施工。

3.2.4 混凝土浇筑

下球铰混凝土浇筑过程中要严格控制其施工质量，混凝土从球铰外侧对称向内侧浇筑，振动棋从球铰四周边缘向里振捣，使混凝土向球铰中心流动。在球铰顶面设置振捣孔，通过振捣孔对球铰底面的混凝土进行振捣，排出气泡，混凝土即将溢出孔时利用球铰盖封堵振捣孔。混凝土浇筑至比下球铰外圆略低时为止。

3.3 上转盘施工技术

3.3.1 撑脚设计

为了确保桥梁结构在施工期间、静置期间和转动期间结构的安全性，在上转盘底部圆周均匀设置8个外径为40 cm，距转体结构中心半径为2.85 m、壁厚15 mm的Q345d钢管，内填C55微膨胀混凝土，钢管下设3 cm厚钢走板，走板加工精度为3级。钢管混凝土的型号根据倾覆力矩选择，即能承受T结构发性倾覆时的力矩。

施工时，用全站仪、水准仪复核滑道的位置，精确测量出撑脚的位置，并在上转盘施工过程中布设撑脚，深入上承台底部400 mm，下端露出495 mm。

3.3.2 撑脚与滑道间隙的控制措施

《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）中规定：浇固于上转盘周边的辅助支腿应对称均匀布置，与下环道保持不大于20 mm的间距。当拆除砂箱、撑脚支撑后，转动单元的全部重量由球铰及基础承担，考虑到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承台的压缩量，将撑脚底部与滑道（环形钢板）之间的间隙设为25 mm。转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm，避免系统完全平衡状态下转动产生摩阻力。

撑脚与滑道间隙一般采用四边形围护，并填充细砂进行控制，但这样会使清除滑道与撑脚之间的细砂工作变得复杂，因此该项目将采用垫木条的方法来控制间隙的高度。

4 转体关键技术

4.1 试转前准备工作

试转前准备工作包括：①拆除砂箱。对称拆除砂箱。②清理滑道。清理撑脚石英砂和滑道，在撑脚下布置四氟乙烯板，下层乙烯板涂抹黄油四氟粉以减小摩阻力。③形成力偶的措施。千斤顶必须水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内，利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。④气象状况。为确保转体的施工安全，必须在良好的天气状态下进行施工。

4.2 结构平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球铰混凝土的密实度

下球铰混凝土浇筑过程要控制好振捣的深度和频率。在球铰四周边缘往里斜插、在球铰中部通过专利振捣孔进行振捣，以保证球铰底面与混凝土密贴、无空洞，提高混凝土的密实度和浇筑质量。

4.2.2 滑道间隙的控制

在安装阶段，撑脚底部与滑道（环形钢板）之间的间隙要控制在25 mm之内；转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm，避免系统在完全平衡状态下转动产生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除顺序

对称拆除砂箱，保证结构在体系转换过程中（即由砂箱、撑脚、球铰共同支撑转动单元的重量转换为球铰单独支撑转动单元的重量）的稳定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道钢板由工厂刨平，加工精度为3级，平整度为±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在转动过程中，保证力的作用线在同一水平面内，利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。

4.2.6 气象条件

保证转体在良好的天气条件下进行。

5 结束语

由于技术交底充分，转体前进行了演练，在I级双线既有线黎湛铁路的天窗时间内，顺利实现了南广独屋特大桥主桥的成功转体、合龙。具体经验可总结为：①本桥转体施工中的各项关键施工经过实践验证，对同类桥梁的转体施工具有一定的借鉴意义；②采用垫木条的方法来控制间隙的高度，达到了转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm的标准，避免了系统完全平衡状态下转动产生的摩阻力；③独屋特大桥关键技术的研究填补了广西地区和南宁高速铁路桥梁跨越既有铁路线的连续梁水平转体施工技术的空白，促进了客运专线在广西地区的快速发展。

参考文献

[1]中铁三局集团有限公司.铁建设〔2010〕241号 高速铁路桥涵工程施工技术指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.

[2]范立础.预应力混凝土连续梁桥[M].北京：人民交通出版社，1998.

〔编辑：王霞〕

摘 要：依据新建南广铁路独屋特大桥 （60+100+60）连续梁转体（18.1°）的施工实例，系统介绍了4 600 t连续梁转体结构中球铰的安装、平衡系统与试转体的演练、转体系统施工等关键技术，以期为同类连续梁的转体施工提供一些可借鉴的经验。

关键词：高速铁路；既有线；连续梁；水平转体

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）07-0083-03

2 确定施工方案

随着城市社会化和区域经济化的迅速发展，高速铁路将成为带动区域化社会经济发展的有力保障之一；建桥技术也在快速发展，对于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和铁路运营线的连续梁桥施工一般采用挂篮悬臂施工。为了减少施工对既有线的干扰，保证既有铁路运营安全，新建南广客运专线独屋特大桥的施工将采用水平转体施工和悬臂浇筑相结合的方法。该桥与既有黎湛铁路的交角为18.5°，转体重量为4 600 t，主桥的24～25号墩顶部0号块段将采用钢管柱支架法施工，并使用平行黎湛线挂篮对59 m悬臂段进行浇筑。在各工序准备完善的情况下，进行水平转体施工，采用常规方法按先中跨、后边跨的合龙顺序进行合龙施工方案。

3 水平转体的工艺结构和关键技术

3.1 水平转动的工艺结构

新建南广铁路独屋特大桥连续梁的水平转动体系包括上承台、球铰、撑脚、桥墩和悬臂主梁，都是转体施工中能够转动的部分，其余不能转动的部分则为可转动部分提拱转动过程中的竖向支承力和抗倾覆力，包括下承台和基础部分。

转动球铰由专业的厂家加工制作，并制作专用防护支架运输至施工现场，由骨架、球面板、摩擦片、套筒等组成，摩擦片采用聚四氟乙烯滑片，填充于上面球面板之间，球铰构造图见2所示。

3.2 下承台施工技术

3.2.1 预埋件安装

下承台施工需要安装的预埋件包括滑道定位架及其定位钢筋、下球铰支架及其定位钢筋、助推反力支座钢筋、牵引反力支座钢筋和上下承台锚固的精轧螺纹钢。施工过程中，结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出上述预埋件的位置，然后进行预埋件的安装施工。

3.2.2 下球铰精调

结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出下球铰骨架在下承台上的位置，位置确定后安装球铰骨架，并与骨架定位钢筋进行连接，确保连接牢固，避免在浇筑混凝土的过程中发生位移的现象。

下球铰骨架安装完后，随即进行下球铰面板和连接螺栓的安装。连接螺栓可对平面方向、高度方向进行一定的微调，利用定位架与球铰之间连接螺栓对下球铰面板顶面进行微调，利用全站仪、水准仪（精度要求为0.01 mm）、钢尺对球铰的位置进行复查，当顶面高差在0.01 mm以内时，对下球铰面板进行锁定，并再次对下球铰中心、标高、平整度进行复查，防止固紧螺栓的安装出现差错。

3.2.3 滑道的安装和精调

在下承台上设置外径R﹦3.15 m，内径R﹦2.55 m，宽d﹦0.6 m的环形滑道。滑道由δ﹦24 mm的环形钢板、δ﹦5 mm的四氟板两部分组成。下承台施工时预留深3 cm，宽60 cm的滑道槽口，要求其平整度为±2 mm，槽口内用环氧树脂把滑道与混凝土连接在一起。具体施工过程是：①对滑道定位架进行精确定位安装；②在定位架的上端安装连接螺栓、滑道（环形钢板），并利用连接螺栓对滑道进行精调，调整方法同下球铰一样精确调整；③滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清扫滑道后，需进行铺设施工。

3.2.4 混凝土浇筑

下球铰混凝土浇筑过程中要严格控制其施工质量，混凝土从球铰外侧对称向内侧浇筑，振动棋从球铰四周边缘向里振捣，使混凝土向球铰中心流动。在球铰顶面设置振捣孔，通过振捣孔对球铰底面的混凝土进行振捣，排出气泡，混凝土即将溢出孔时利用球铰盖封堵振捣孔。混凝土浇筑至比下球铰外圆略低时为止。

3.3 上转盘施工技术

3.3.1 撑脚设计

为了确保桥梁结构在施工期间、静置期间和转动期间结构的安全性，在上转盘底部圆周均匀设置8个外径为40 cm，距转体结构中心半径为2.85 m、壁厚15 mm的Q345d钢管，内填C55微膨胀混凝土，钢管下设3 cm厚钢走板，走板加工精度为3级。钢管混凝土的型号根据倾覆力矩选择，即能承受T结构发性倾覆时的力矩。

施工时，用全站仪、水准仪复核滑道的位置，精确测量出撑脚的位置，并在上转盘施工过程中布设撑脚，深入上承台底部400 mm，下端露出495 mm。

3.3.2 撑脚与滑道间隙的控制措施

《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）中规定：浇固于上转盘周边的辅助支腿应对称均匀布置，与下环道保持不大于20 mm的间距。当拆除砂箱、撑脚支撑后，转动单元的全部重量由球铰及基础承担，考虑到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承台的压缩量，将撑脚底部与滑道（环形钢板）之间的间隙设为25 mm。转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm，避免系统完全平衡状态下转动产生摩阻力。

撑脚与滑道间隙一般采用四边形围护，并填充细砂进行控制，但这样会使清除滑道与撑脚之间的细砂工作变得复杂，因此该项目将采用垫木条的方法来控制间隙的高度。

4 转体关键技术

4.1 试转前准备工作

试转前准备工作包括：①拆除砂箱。对称拆除砂箱。②清理滑道。清理撑脚石英砂和滑道，在撑脚下布置四氟乙烯板，下层乙烯板涂抹黄油四氟粉以减小摩阻力。③形成力偶的措施。千斤顶必须水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内，利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。④气象状况。为确保转体的施工安全，必须在良好的天气状态下进行施工。

4.2 结构平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球铰混凝土的密实度

下球铰混凝土浇筑过程要控制好振捣的深度和频率。在球铰四周边缘往里斜插、在球铰中部通过专利振捣孔进行振捣，以保证球铰底面与混凝土密贴、无空洞，提高混凝土的密实度和浇筑质量。

4.2.2 滑道间隙的控制

在安装阶段，撑脚底部与滑道（环形钢板）之间的间隙要控制在25 mm之内；转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm，避免系统在完全平衡状态下转动产生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除顺序

对称拆除砂箱，保证结构在体系转换过程中（即由砂箱、撑脚、球铰共同支撑转动单元的重量转换为球铰单独支撑转动单元的重量）的稳定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道钢板由工厂刨平，加工精度为3级，平整度为±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在转动过程中，保证力的作用线在同一水平面内，利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。

4.2.6 气象条件

保证转体在良好的天气条件下进行。

5 结束语

由于技术交底充分，转体前进行了演练，在I级双线既有线黎湛铁路的天窗时间内，顺利实现了南广独屋特大桥主桥的成功转体、合龙。具体经验可总结为：①本桥转体施工中的各项关键施工经过实践验证，对同类桥梁的转体施工具有一定的借鉴意义；②采用垫木条的方法来控制间隙的高度，达到了转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm的标准，避免了系统完全平衡状态下转动产生的摩阻力；③独屋特大桥关键技术的研究填补了广西地区和南宁高速铁路桥梁跨越既有铁路线的连续梁水平转体施工技术的空白，促进了客运专线在广西地区的快速发展。

参考文献

[1]中铁三局集团有限公司.铁建设〔2010〕241号 高速铁路桥涵工程施工技术指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.

[2]范立础.预应力混凝土连续梁桥[M].北京：人民交通出版社，1998.

〔编辑：王霞〕

摘 要：依据新建南广铁路独屋特大桥 （60+100+60）连续梁转体（18.1°）的施工实例，系统介绍了4 600 t连续梁转体结构中球铰的安装、平衡系统与试转体的演练、转体系统施工等关键技术，以期为同类连续梁的转体施工提供一些可借鉴的经验。

关键词：高速铁路；既有线；连续梁；水平转体

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）07-0083-03

2 确定施工方案

随着城市社会化和区域经济化的迅速发展，高速铁路将成为带动区域化社会经济发展的有力保障之一；建桥技术也在快速发展，对于跨越高山深谷、大江大河、既有公路和铁路运营线的连续梁桥施工一般采用挂篮悬臂施工。为了减少施工对既有线的干扰，保证既有铁路运营安全，新建南广客运专线独屋特大桥的施工将采用水平转体施工和悬臂浇筑相结合的方法。该桥与既有黎湛铁路的交角为18.5°，转体重量为4 600 t，主桥的24～25号墩顶部0号块段将采用钢管柱支架法施工，并使用平行黎湛线挂篮对59 m悬臂段进行浇筑。在各工序准备完善的情况下，进行水平转体施工，采用常规方法按先中跨、后边跨的合龙顺序进行合龙施工方案。

3 水平转体的工艺结构和关键技术

3.1 水平转动的工艺结构

新建南广铁路独屋特大桥连续梁的水平转动体系包括上承台、球铰、撑脚、桥墩和悬臂主梁，都是转体施工中能够转动的部分，其余不能转动的部分则为可转动部分提拱转动过程中的竖向支承力和抗倾覆力，包括下承台和基础部分。

转动球铰由专业的厂家加工制作，并制作专用防护支架运输至施工现场，由骨架、球面板、摩擦片、套筒等组成，摩擦片采用聚四氟乙烯滑片，填充于上面球面板之间，球铰构造图见2所示。

3.2 下承台施工技术

3.2.1 预埋件安装

下承台施工需要安装的预埋件包括滑道定位架及其定位钢筋、下球铰支架及其定位钢筋、助推反力支座钢筋、牵引反力支座钢筋和上下承台锚固的精轧螺纹钢。施工过程中，结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出上述预埋件的位置，然后进行预埋件的安装施工。

3.2.2 下球铰精调

结合水准仪和全站仪采用常规方法确定出下球铰骨架在下承台上的位置，位置确定后安装球铰骨架，并与骨架定位钢筋进行连接，确保连接牢固，避免在浇筑混凝土的过程中发生位移的现象。

下球铰骨架安装完后，随即进行下球铰面板和连接螺栓的安装。连接螺栓可对平面方向、高度方向进行一定的微调，利用定位架与球铰之间连接螺栓对下球铰面板顶面进行微调，利用全站仪、水准仪（精度要求为0.01 mm）、钢尺对球铰的位置进行复查，当顶面高差在0.01 mm以内时，对下球铰面板进行锁定，并再次对下球铰中心、标高、平整度进行复查，防止固紧螺栓的安装出现差错。

3.2.3 滑道的安装和精调

在下承台上设置外径R﹦3.15 m，内径R﹦2.55 m，宽d﹦0.6 m的环形滑道。滑道由δ﹦24 mm的环形钢板、δ﹦5 mm的四氟板两部分组成。下承台施工时预留深3 cm，宽60 cm的滑道槽口，要求其平整度为±2 mm，槽口内用环氧树脂把滑道与混凝土连接在一起。具体施工过程是：①对滑道定位架进行精确定位安装；②在定位架的上端安装连接螺栓、滑道（环形钢板），并利用连接螺栓对滑道进行精调，调整方法同下球铰一样精确调整；③滑道的第2部分——四氟滑板在拆除砂箱、清扫滑道后，需进行铺设施工。

3.2.4 混凝土浇筑

下球铰混凝土浇筑过程中要严格控制其施工质量，混凝土从球铰外侧对称向内侧浇筑，振动棋从球铰四周边缘向里振捣，使混凝土向球铰中心流动。在球铰顶面设置振捣孔，通过振捣孔对球铰底面的混凝土进行振捣，排出气泡，混凝土即将溢出孔时利用球铰盖封堵振捣孔。混凝土浇筑至比下球铰外圆略低时为止。

3.3 上转盘施工技术

3.3.1 撑脚设计

为了确保桥梁结构在施工期间、静置期间和转动期间结构的安全性，在上转盘底部圆周均匀设置8个外径为40 cm，距转体结构中心半径为2.85 m、壁厚15 mm的Q345d钢管，内填C55微膨胀混凝土，钢管下设3 cm厚钢走板，走板加工精度为3级。钢管混凝土的型号根据倾覆力矩选择，即能承受T结构发性倾覆时的力矩。

施工时，用全站仪、水准仪复核滑道的位置，精确测量出撑脚的位置，并在上转盘施工过程中布设撑脚，深入上承台底部400 mm，下端露出495 mm。

3.3.2 撑脚与滑道间隙的控制措施

《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）中规定：浇固于上转盘周边的辅助支腿应对称均匀布置，与下环道保持不大于20 mm的间距。当拆除砂箱、撑脚支撑后，转动单元的全部重量由球铰及基础承担，考虑到上下球面的聚四氟乙烯滑片、下承台的压缩量，将撑脚底部与滑道（环形钢板）之间的间隙设为25 mm。转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm，避免系统完全平衡状态下转动产生摩阻力。

撑脚与滑道间隙一般采用四边形围护，并填充细砂进行控制，但这样会使清除滑道与撑脚之间的细砂工作变得复杂，因此该项目将采用垫木条的方法来控制间隙的高度。

4 转体关键技术

4.1 试转前准备工作

试转前准备工作包括：①拆除砂箱。对称拆除砂箱。②清理滑道。清理撑脚石英砂和滑道，在撑脚下布置四氟乙烯板，下层乙烯板涂抹黄油四氟粉以减小摩阻力。③形成力偶的措施。千斤顶必须水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内，利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。④气象状况。为确保转体的施工安全，必须在良好的天气状态下进行施工。

4.2 结构平衡、安全的施工措施

4.2.1 下球铰混凝土的密实度

下球铰混凝土浇筑过程要控制好振捣的深度和频率。在球铰四周边缘往里斜插、在球铰中部通过专利振捣孔进行振捣，以保证球铰底面与混凝土密贴、无空洞，提高混凝土的密实度和浇筑质量。

4.2.2 滑道间隙的控制

在安装阶段，撑脚底部与滑道（环形钢板）之间的间隙要控制在25 mm之内；转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm，避免系统在完全平衡状态下转动产生摩阻力。

4.2.3 砂箱的拆除顺序

对称拆除砂箱，保证结构在体系转换过程中（即由砂箱、撑脚、球铰共同支撑转动单元的重量转换为球铰单独支撑转动单元的重量）的稳定和平衡。

4.2.4 滑道的加工精度

滑道钢板由工厂刨平，加工精度为3级，平整度为±2 mm。

4.2.5 力偶形成的措施

在转动过程中，保证力的作用线在同一水平面内，利用方木使伸出的牵引索顺利过渡到转盘的缠绕密贴位置。

4.2.6 气象条件

保证转体在良好的天气条件下进行。

5 结束语

由于技术交底充分，转体前进行了演练，在I级双线既有线黎湛铁路的天窗时间内，顺利实现了南广独屋特大桥主桥的成功转体、合龙。具体经验可总结为：①本桥转体施工中的各项关键施工经过实践验证，对同类桥梁的转体施工具有一定的借鉴意义；②采用垫木条的方法来控制间隙的高度，达到了转体过程中撑脚底部距下承台滑道顶面（四氟滑板）3～5 mm的标准，避免了系统完全平衡状态下转动产生的摩阻力；③独屋特大桥关键技术的研究填补了广西地区和南宁高速铁路桥梁跨越既有铁路线的连续梁水平转体施工技术的空白，促进了客运专线在广西地区的快速发展。

参考文献

[1]中铁三局集团有限公司.铁建设〔2010〕241号 高速铁路桥涵工程施工技术指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.

[2]范立础.预应力混凝土连续梁桥[M].北京：人民交通出版社，1998.

〔编辑：王霞〕